17. Сопряжение элементов трассы
Кривые участки пути новых жд следует проектировать возможно больших радиусов, но не более 4000м (из-за трудности разбивки и содержания) и не менее 200м по условиям вписывания длинных экипажей. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов (составные кривые) следует сопрягать посредством переходных кривых. Полученные по расчёту длины перех. кр. следует округлять до значений, кратных 10. Длина пер. кр. должна быть не менее 20м. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии – круговых кривых, следует принимать возможно большей длины, но не менее рекомендаций СТН Ц – 01-95.
Сопряжение смежных кривых на эксплуатируемых линиях
Между переходными кривыми смежных кривых должны быть прямые вставки длиной не менее 50 м; в стесненных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее 25 м при кривых одного направления и 15 м при разносторонних кривых.На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устанавливаются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м. В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутым.
Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых. В таких случаях величина возвышения должна быть не более 115 мм (по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/с2).
При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса. Переходные кривые можно не устраивать между примыкающими одна к другой круговыми кривыми одного направления, если разность их кривизны не превышает 1/4000.
При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. При этом между концами отводов возвышений наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более расчетного. При несоблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 0,003 при сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с табл. 1. При невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном 0,003, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения.
Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником службы пути.
Скорости движения по сопрягаемым кривым, у которых длина прямой вставки 25 м и менее, определяются по методике, изложенной в приказе «Нормы допускаемых скоростей движения по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм»
Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при достаточной длине прямой вставки между ними
Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними
Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити (и уширения колеи) между смежными кривыми разных радиусов одного направления без прямой вставки
Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых разного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними.
14. Усиление пути в кривых. Контррельсы в кривых При движении подвижного состава по кривых, на путь действуют дополнительные силы, вызванные вписыванием подвижного состава. Кроме того, происходят перегрузки внутренней или наружной нити кривой вследствие разницы между фактической и средневзвешенной скоростью, на которую рассчитано средневзвешенное возвышение наружного рельса. Поэтому верхнее строение пути в кривых усиливают по сравнению с прямой.По действующим техническим условиям усиление кривых начинают при радиусе 1200 м и менее. Для этого увеличивают количество шпал на километр, применяя эпюру их на одну ступень выше в сравнении с прямыми участками пути; плечо балластной призмы с наружной стороны пути увеличивают на 10 см; ставят несимметричные подкладки с большим плечом в наружную сторону.
Если радиус кривой настолько мал, что максимально допустимая ширина колеи 1535 мм оказывается меньше минимально необходимой при принудительном вписывании (хотя и больше, чем при заклиненном вписывании), то в таких кривых резко повышается сопротивление движению и увеличивается интенсивность износа рельсов.Для обеспечения работы наружной нити в таких кривых укладывают контррельсы внутри колеи внутренней нити.В этом случае направляющая колесная пара колесом, идущим по внутренней нити, упирается в контррельс, не распирая наружную нить.
В очень крутых кривых приходится иногда укладывать контррельсы у обоих нитей со стороны центра кривой. Контррельсы увеличивают сопротивление движению, поэтому практически их применяют лишь в кривых радиуса примерно 160 м и менее.Желоб между контррельсом и внутренней нитью кривых должен иметь ширину 60-85 мм. Контррельсы должны быть прочно и надежно соединены с ходовыми рельсами посредством вкладышей и болтов и при необходимости должны допускать возможность накатывания безребордных колес.
Все новые локомотивы рассчитывают на вписывание в кривые радиуса не менее 150 м при ширине колеи 1535 мм.
3. Обыкновенный стрелочный перевод имеет одно из направлений прямое.Такие переводы бывают правые или левые в зависимости от того, в какую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть по направлению разветвления. Стрелочные переводы этого вида имеют наибольшее распространение.
Одиночный обыкновенный стрелочный перевод: 1 – рамные рельсы; 2 – остряки; 3 – переводной механизм; 4 – переводные брусья; 5 – контррельсы; 6 – усовики; 7 – сердечник крестовины
Основными элементами обыкновенного стрелочного перевода являются: а) стрелка; б) комплект крестовинной части; в) соединительные пути; г) переводные брусья.
Стрелка состоит из двух рамных рельсов и двух остряков с соответствующими скреплениями.
Остряки могут вращаться относительно корневого крепления, прижимаясь или отжимаясь от рамных рельсов. Благодаря этому подвижной состав направляется по прямому или боковому пути. Для изменения положения остряков служит переводной мех-м.
Комплект крестовинной части состоит из собственно крестовины (сердечник и два усовика), двух рельсов, лежащих напротив крестовины, двух контррельсов и соединительных деталей.
Соединительные пути представляют собой один отрезок прямолинейного пути и другой – криволинейного, которым соединяется стрелка с крестовинной частью. Подрельсовое основание на котором монтируются металлические части стрелочного перевода, состоит их деревянных или железобетонных брусьев или плит.
Точка пересечения осевых линий прямого и бокового путей называется центром стрелочного перевода.
Она является основной характеристикой стрелочного перевода на плане станции, где пути изображаются в осях Х, У.
Математ-м центром крестовины называется точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины.
Расстояние от начала остряков до математического центра крестовины, измеренное по направлению основного пути, называется теоретической длиной стрелочного перевода Lт.
Расстояние от начала рамных рельсов до конца крестовины называют практической его длиной Lп.Названия эти объясняются тем, что элементы, входящие в теоретическую длину, опред-ся геометрическим расчетом и их нельзя произвольно изменять. Величины же выступа рамного рельса и хвоста крестовины конструктивные и могут быть большими или меньшими.