35. Операции по отправлению груза со станции

Вагоны, поданные под погрузку и проверенные работниками вагонной службы (технический осмотр), осматривает приемосдатчик, который должен установить, обеспечит ли вагон сохранность груза при перевозке (коммерческий осмотр). На местах необщего пользования коммерческий осмотр вагонов осуществляют отправители.

Как правило, на местах общего пользования загрузку и разгрузку вагонов и автомобилей производит железная дорога, а на местах необщего пользования — отправители и получатели. Погрузка грузов в вагоны должна производиться так, чтобы обеспечивалась безопасность движения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. Для сокращения объема перегрузки и потребности в складской площади грузы перегружают по прямому варианту: автомобиль—вагон и обратно.

Сроки погрузки и выгрузки средствами отправителей и получателей устанавливает МПС: при механизированном способе — расчетным путем с учетом наиболее рационального использования применяемых средств механизации, при немеханизированном — с учетом Единых норм выработки и времени. На рис. 24 и 25 приведены графики погрузки и оформления документов и приема грузов по прямому варианту.

Грузы в вагоне укладывают плотно и равномерно по площади вагона, а при необходимости закрепляют. Тяжелые места укладывают внизу, а легкие наверху. Места, имеющие специальную маркировку, грузят с соблюдением необходимых мер предосторожности и размещают в вагоне так, чтобы маркировка была видна при выгрузке. Размещение мелких отправок должно обеспечивать удобство выгрузки на попутных грузосортировочных платформах. Способ размещения и крепления грузов в вагонах зависит от их свойств и выбирается в соответствии с техническими условиями и правилами перевозок отдельных видов грузов.

По окончании погрузки двери крытых вагонов и контейнеров укрепляют закрутками из отожженной проволоки, затем крытые вагоны и цистерны пломбируют пломбами дороги или отправителя в зависимости от того, чьими средствами они погружены. Контейнеры пломбируют пломбами отправителя, кроме контейнеров с сельскохозяйственной продукцией и домашними вещами, которые в присутствии отправителя пломбируют пломбами дороги. Если отправителей обслуживает транспортно-экспедиционная организация, не входящая в систему МПС, контейнеры пломбируют ее пломбами.

36. Операции выполненные с грузом в пути следования

В пути следования груза на попутных станциях выполняется комплекс коммерческих операций: коммерческий осмотр поездов и вагонов, перегрузка грузов на другой вид транспорта и из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, учет передачи вагонов, контейнеров, грузовых отправок и коммерческих приспособлений с дороги на дорогу, сортировка мелких отправок и контейнеров, заадресовка маршрутов в пунктах распыления и др. Кроме того, выполняются операции, вызванные нарушением правил погрузки, крепления грузов, условий перевозки, ошибками в планировании перевозок и т. п. К таким операциям относятся: устранение коммерческих неисправностей, перегрузка из одного вагона в другой из-за технических или коммерческих неисправностей, проверка, досылка, переадресовка.

На станциях формирования поездов, смены локомотивов и бригад, а также технического осмотра транзитных поездов груженые вагоны проверяют в коммерческом отношении. На пунктах коммерческого осмотра (ПКО) установлены электронные габаритные ворота, смотровые вышки, оснащенные промышленным телевидением, видеомагнитофонами, телетайпами, радиосвязью, пневмопочтой. На ПКО имеются измерительные приборы (рулетки, шаблоны и т. п.), лестницы, электрические фонари, ножницы для резки проволоки, стойки, подкладки и др. Со смотровых вышек, установленных в горловинах станций, приемщики поездов осматривают вагоны прибывающих составов (проверяют целость крыш вагонов и контейнеров, положение крышек верхних загрузочных люков крытых вагонов, исправность крепления груза на открытом подвижном составе и т. п.).

По прибытии поезда коммерческий осмотр выполняют два приемщика поездов или старших приемосдатчика одновременно с двух сторон состава (одногруппный осмотр) или двумя и более группами. Результаты осмотра каждого поезда записывают в Книгу регистрации коммерческих неисправностей, имеющуюся в ПКО. Затем приемщики поездов с помощью прикрепленных рабочих принимают меры к устранению нарушений состояния загруженных вагонов или грузов, угрожающих безопасности движения или сохранности перевозимых грузов (например, нарушение правил погрузки, отсутствие пломб на груженом вагоне или их неисправность, сдвиг отдельных предметов за пределы габарита, развал и сдвиг штабелей груза), и других неисправностей. Коммерческие неисправности, подлежащие обязательному устранению, приведены в Правилах коммерческого осмотра поездов и вагонов.

Устраняют неисправности, как правило, без отцепки вагонов от состава. Если сделать это в составе поезда или без его задержки невозможно, вагон отцепляют. Если вагон, отцепленный из-за технических или коммерческих неисправностей, нельзя исправить в груженом состоянии, станция обязана перегрузить груз в другой вагон и проверить его согласно документам.

Обнаруженную коммерческую неисправность вагона оформляют актом общей формы, один экземпляр которого прилагают к перевозочным документам, второй оставляют в технологическом центре станции, а третий направляют в службу контейнерных перевозок и коммерческой работы дороги, ответственной за неисправность. Неисправности груза оформляют в установленных случаях коммерческим актом, копию которого прилагают к накладной. При неисправности вагона составляют акт о техническом состоянии вагона. Перегрузка грузов из одного вагона в другой производится в пунктах примыкания железнодорожных линий с различной шириной колеи. После окончания перегрузки в накладной и дорожной ведомости зачеркивают номер вагона и другие сведения о нем так, чтобы их можно было прочитать, а затем проставляют данные о вагоне, в который груз перегружен. При этом составляют новый вагонный лист, а первоначальный прилагают к первому экземпляру коммерческого акта. Если коммерческий акт не составляли, первоначальный вагонный лист остается на станции перегрузки, в нем делают отметку о причине ее и указывают номер вагона, в который перегружен груз. В пунктах перехода с дороги на дорогу осуществляется передача груженых крытых вагонов, грузов на открытом подвижном составе и перевозочных документов, а также учет перехода поездов, вагонов и контейнеров по натурным листам, копии которых хранят на станции перехода. Это необходимо для* разграничения ответственности между дорогами за сохранность, своевременную доставку грузов и облегчения их розыска, а также для определения балансового наличия вагонов и контейнеров на дороге и сети, уровня выполнения заданий по передаче поездов, вагонов, контейнеров. '

Переадресовкой называется изменение станции назначения груза, принятого к перевозке. Она нарушает план перевозок и осложняет работу дороги. Ее делают в исключительных случаях по заявлению отправителя, получателя или ведомства, в систему которого входит получатель, с разрешения начальника службы контейнерных перевозок и коммерческой работы (в местном и прямом сообщениях) или начальника отделения дороги (в пределах отделения). Переадресовку негабаритных грузов с негабаритностью выше нулевой степени в прямом сообщении разрешает начальник службы перевозок по согласованию с Главным управлением перевозок МПС. Переадресовку домашних вещей, перевозимых мелкими отправками и в контейнерах, разрешает начальник станции. На дальнейшую перевозку представитель организации, оформляющий переадресовку, составляет новый перевозочный документ, в котором станция, производящая переадресовку, делает об этом отметку с указанием номера первоначальной накладной.

Повторная переадресовка и переадресовка грузов в обратных направлениях запрещены.

Досылкой считается досылаемая по назначению часть груза, не отправленная по какой-либо причине в одном вагоне с основной партией груза, перевозимого по одному перевозочному документу. Досылки возникают при перегрузке грузов из вагона другой колеи, из неисправных вагонов, когда станция обнаружит часть груза, ошибочно не отправленную с основной партией и т. д. Досылку перевозят по составленной на имя начальника станции назначения досылочной дорожной ведомости, в которой делают отметку о досылке с указанием номера основной отправки, и выдают по предъявлении накладной на основную отправку.

43. Характеристика грузовых вагонов+номерация

Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они предназначены.

К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.

По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов. Технико-эксплуатационная характеристика вагонов приведена в табл. 2.1.

Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.

Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м3 геометрического объема кузова (т/м3).

Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м3 груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность— не полностью, при большой плотности — наоборот.

При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая норма загрузки и статическая нагрузка вагона.

Техническая норма загрузки вагона — это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров — в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные — дорогами погрузки.

Статическая нагрузка вагона — это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон. При планировании перевозок статическую нагрузку определяют на основании технических норм загрузки вагонов и соотношения четырех-, шести- и восьмиосных вагонов в общем числе физических единиц при перевозке данного груза.

Динамическая нагрузка характеризует использование грузоподъемности вагонов в процессе перевозки, т. е. с учетом расстояния пробега. Средняя динамическая нагрузка показывает количество эксплуатационных тонно-километров, приходящееся на 1 вагоно-километр. Различают среднюю динамическую нагрузку груженого вагона и вагона рабочего парка, учитывающую порожний пробег. Технический коэффициент тары вагона представляет собой отношение тары (qT) к грузоподъемности этого вагона (Ргп)

Чем меньше технический коэффициент тары, тем меньше собственной массы вагона приходится на каждую тонну гранспортируемого груза. Коэффициент тары для большинства вагонов колеблется в пределах от 0,34 до 0,47. Для изотермических вагонов он наиболее высокий (1,0 и более).

Коэффициент использования грузоподъемности вагона определяет степень использования вагона, характеризуется отношением средней статической нагрузки вагона к средней его грузоподъемности:

Коэффициент использования грузоподъемности значительно колеблется для разных типов вагонов. Наиболее высокие коэффициенты использования грузоподъемности у специализированных вагонов и полувагонов. В целом по всем грузам средний коэффициент использования грузоподъемности на сети составляет 0,86.

Использование грузоподъемности вагонов связано с затратами на перевозки.

Все мероприятия по улучшению использования грузоподъемности вагонов можно разделить на две группы: технические (за счет улучшения структуры грузового парка) и технологические (путем оптимизации способов погрузки и подготовки грузов).

Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.

Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермические вагоны, 3 и 9 — прочие вагоны (специализированные и др.).

Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0—8 обозначают четырехосные, цифра 9 — восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера — 6, у транспортеров — 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов — объем кузова (0 — до 120 м3, / — более 120 м3, 4 — более 120 м3 с уширенными дверными проемами), для платформ — длину рамы (0— до 13,4 м, 2— 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов — наличие люков в полу и торцовых дверей (0 — с люками и торцовыми дверями, 4 — с люками без торцовых дверей, 8 —Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра — контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.

45-46. Тарифы и принципы построения. виды тарифов

Классификация и система построения грузовых тарифов. Тарифы представляют собой денежное выражение стоимости транспортной продукции, т. е. перевозок и дополнительных услуг.

Тарифные платежи и сборы составляют основу доходных поступлений железных дорог — 70% от общего объема, а их удельный вес в общей величине транспортных издержек всего народного хозяйства достигает 40%.

Под железнодорожными тарифами понимают платы и сборы, взыскиваемые за перевозки и транспортные услуги, а также правила их исчисления.

Тарифы классифицируются по нескольким признакам и категориям.

По характеру применения они подразделяются на следующие виды:

— общие — тарифы, устанавливаемые на перевозки грузов на всей сети дорог, это основной вид грузовых тарифов;

—исключительные — устанавливаемые на перевозки одного или нескольких грузов на определенные расстояния или направления, могут быть пониженными или повышенными; цель этих тарифов — способствовать рациональному распределению перевозочной работы между различными видами транспорта, развитию перевозок в прямых смешанных сообщениях, лучшему использованию порожних вагонов в порожнем направлении;

—льготные — пониженные тарифы, устанавливаемые на перевозки грузов, следующих в определенные назначения или принадлежащих определенным организациям и, как правило, на определенный период;

—местные — устанавливаемые на перевозки в местном сообщении (на линиях, не включенных в общую сеть железных дорог, на переправу грузов через реки между станциями железных дорог, на перевозки в пределах подъездных путей и Др.);

— договорные — применяются по согласованию с грузоотправителями и грузополучателями в виде фиксированных надбавок к действующим тарифам и устанавливаются на основе калькуляции расходов на перевозки, работы и услуги.

В зависимости от рода отправок и вида перевозок различают грузовые тарифы:

— повагонные, взыскиваемые с вагона в зависимости от массы груза;

—потонные, устанавливаемые в виде платы за 1 тонну груза, перевозимого наливом в цистернах;

— мелких отправок, устанавливаемые на перевозку грузов в сборных вагонах;

— для контейнеров, устанавливаемые на перевозку грузов в универсальных контейнерах транспорта и предприятий в зависимости от массы брутто;

— на рельсовый подвижной состав, взыскиваемые за пробег каждой оси подвижного состава, перевозимого как груз на своих осях.

Различают также тарифы грузовой, большой и пассажирской скорости, у По форме построения тарифы бывают:

— табличные, представляющие собой готовые платы за вагон или вес груза в тоннах за все расстояние перевозки;

— схемные, представляющие собой ставки за 1 тонну, 1 ось в зависимости от расстояния.

Общий уровень тарифов определяется стоимостью перевозок. На практике при разработке тарифов за основу принимают среднесетевую себестоимость перевозок отдельных видов грузов, увеличивая ее на определенный процент рентабельности. При этом тарифные платы должны возмещать эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивать определенные накопления для содержания и развития железнодорожного хозяйства.

Тарифные схемы проектируются на двухставочной основе: ставка за начально-конечные операции возмещает расходы станций отправления и назначения, а ставка за движенческие операции — расходы по перемещению груза в поездах и обработке в пути следования. При этом расходы на начально-конечные операции и движенческие распределяются пропорционально элементам оборота вагона (примерно как 2:1).

Такое построение тарифных схем обеспечивает равновы-годность перевозок на различные по дальности расстояния. Кроме того, следует учитывать увеличение расходов на перемещение из-за резкого удорожания энергетической составляющей.

Возможные расстояния перевозки от 1 до 11900 км разбиты на 127 поясов с шагом от 5 до 200 км, при этом для расчета платы принимается среднее значение пояса.

Классификатор тарифных схем, применяемых при расчетах плат за перевозку в действующей тарифной системе (введенной в действие с 1 января 1995 г.), приведен в Тарифном руководстве № 1, ч. 2.

Следует отметить, что тарифная политика на всех этапах ее развития и совершенствования соответствует общегосударственным экономическим целям.

Тарифная система дифференцирована по следующим категориям перевозок.

1. Повагонные перевозки грузов в универсальных вагонах (крытых, платформах и полувагонах общего назначения). На них установлен параметрический тариф, теоретическая модель которого имеет вид;

В целях более полного использования грузоподъемности универсальных вагонов установлены минимальные расчетно-весовые нормы нагрузки (МРВН), значения которых приведены в единой тарифно-статистической номенклатуре грузов Тарифного руководства № 1.

2. Повагонные перевозки в специализированных вагонах. При этом имеются в виду вагоны, находящиеся в процессе эксплуатации. Для вновь создаваемых типов специализированных вагонов должны применяться договорные тарифы.

3. Повагонные перевозки наливных грузов в цистернах. Тарифные ставки на перевозки наливных грузов с потонной оплатой сгруппированы по основным типам цистерн: нефте-бензиновые, кислотно-химические и пищевые, изотермические и газовые.

4. Повагонные перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе.

Эти тарифы содержат одну ставку за движенческие операции и три ставки за начально-конечные операции— отдельно для плодоовощей, консервов и напитков, мясных и рыбных продуктов.

5. Повагонные перевозки негабаритных грузов на открытом подвижном составе и крупногабаритных грузов на транспортерах.

Расчет плат за перевозку таких грузов производится в зависимости от степени и вида негабаритное™.

6. Перевозки грузов в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах транспорта и отдельно в аналогичных контейнерах, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими.

Ставки контейнерного тарифа установлены в виде готовых плат за контейнер.

7. Перевозки грузов мелкими и малотоннажными отправками.

Для них разработан единый параметрический тариф, что позволяет упростить таксировочные операции. При этом в большей степени увеличен уровень тарифа для мелких отправок массой до 1 т с целью компенсации расходов на их сортировку в пути следования.

Процесс определения провозных плат и сборов называется таксировкой.

Таксировка включает в себя несколько операций.

Необходимо определить по Тарифному руководству № 4 тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения, установить вид отправки, к которому относится предъявленный к перевозке груз, и применить соответствующие правила определения тарифа.

Для повагонных отправок необходимо сопоставить массу предъявленного груза с величиной минимальной весовой нормы. Следует обратить внимание на примечания к тарифной группе или позиции, к которой относится данный груз. По номеру тарифной схемы и расстоянию перевозки с помощью расчетных таблиц определяется провозная плата. Помимо нее, необходимо также определить размер сборов за дополнительные операции и услуги по данной перевозке.

Транспортные тарифы следует рассматривать как один из важнейших нормативных показателей межотраслевого экономического взаимодействия. Поэтому тарифная система направлена на рациональное использование транспортных ресурсов и повышение эффективности работы железных дорог и оказывает существенное влияние на развитие важнейших отраслей народного хозяйства. В целом тарифная система должна обеспечивать:

— экономическое стимулирование дорог и грузовладельцев в применении достижений научно-технического прогресса в области современных транспортных средств и оптимизации технологии перевозочного процесса;

— должную экономическую заинтересованность грузовладельцев и дорог в улучшении использования грузоподъемности и вместимости вагонов;

— экономически целесообразное распределение объемов перевозок между различными видами транспорта;

— устранение убыточных и низкорентабельных перевозок отдельных категорий грузов;

— унификацию структуры тарифов и их приспособленность к условиям автоматизации расчетов провозной платы и сборов на ЭВМ.

Тарифные платежи и сборы составляют около двух третей от общего объема. В США и других странах эта доля значительно ниже, т. к. там развиты различные виды не только основной, но и вспомогательной деятельности железных дорог.

В современных условиях становления рыночной экономики тарифная система должна быть достаточно гибкой, динамичной и широко применять основные положения и принципы маркетинга, в частности систему различных преференций (льгот).

Так, в ряде случаев целесообразно применять исключительные пониженные тарифы:

— при увеличении объемов перевозок крупными грузоотправителями (бонусные-скидки);

— при перевозке грузов в устойчивых порожних направлениях;

— при отправлении грузов отправительскими маршрутами.

Для грузов, отправление которых характеризуется значительной неравномерностью (лесных, строительных), следует применять повышенные тарифы. Тем самым с помощью гибкой тарифной системы будет осуществляться синхромарке-тинг — регулирование колеблющегося спроса.

В настоящее время на дорогах сети действует Порядок применения договорных тарифов на перевозку грузов и дополнительные транспортные услуги. К ним относятся прежде всего перевозки повышенного качества — с согласованным сокращением сроков доставки, отправление и прибытие грузов в установленные сроки (периоды суток), перевозки в кольцевых маршрутах и другие.

Тарифная политика должна ориентировать грузоотправителя на выбор вида транспорта, оптимальной партионности отправок, типа и принадлежности перевозочных средств.

В связи с этим возникает задача построения системы дифференцированных по направлениям и регионам тарифов. При этом следует также учесть влияние сезонных факторов на использование подвижного состава и воздействие на эти процессы тарифного регулирования.

В перспективе одной из важнейших проблем, требующих совершенствования и обновления тарифной системы, станет управление качеством транспортного обслуживания на основе технико-экономических стандартов и нормативов на перевозки грузов и пассажиров.

]Страхование пассажиров, багажа и грузов осуществляется непосредственно подразделениями железных дорог или через специализированные страховые организации (компании, фирмы, биржи).

Все пассажиры железнодорожного транспорта (исключая международное и пригородное сообщения) подлежат обязательному государственному страхованию от несчастных случаев во время поездки и пребывания на вокзалах в пути следования.