- •Автоблокировка постоянного тока
- •Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры.
- •Двухниточный план станции
- •Классификация оптических систем светофорных головок
- •Назначение и принцип действия рельсовых цепей
- •Назначение сигнальных показаний светофоров
- •Отмена набора. Отмена маршрута. Искусственная разделка маршрута
- •Системы технической диагностики на ходу подвижного состава
- •Электропитание систем эц (возможно не полно)
- •Пятипроводная) четырехпроводная схема управления стрелочным электроприводом
- •Увязка станционных и перегонных устройств
- •Общие принципы телеуправления и телесигнализации
- •Основные принципы работы диспетчерской централизации
- •Частотное разделение каналов
- •Временное разделение каналов
- •Принцип работы телефона и микрофона.
- •Избирательная связь
- •Первичный мультиплексор
- •Принцип работы цифровой коммутационной станции
- •Структура цифрового потока уровня е1
- •Принцип организации общетехнологической связи (надо спросить, может много!)
- •Поездная радиосвязь
- •Модуляторы и демодуляторы, преобразователи частот
- •Колебательные контуры и фильтры
- •Станционная радиосвязь
- •Радиорелейная связь.
- •Спутниковая связь
- •Принцип сотовой связи gsm-r
- •Линии связи
- •Промышленное телевидение
- •Принцип передачи данных. Передача дискретных сообщений.
- •Противоместные схемы телефонных аппаратов
- •Организация групповой связи по диспетчерскому принципу
- •Система многоканальной связи на ж/д транспорте.
- •Линейно-аппаратные залы и электропитание устройств связи
- •Станционно-технологическая связь
- •Организация и планирование хозяйства сигнализации и связи
Пятипроводная) четырехпроводная схема управления стрелочным электроприводом
Четырехпроводная схема управления стрелочным электроприводом (рис. 9.5). На промежуточных станциях с малой маневровой работой применяют четырехпроводную схему управления стрелочным электроприводом, которая позволяет переводить стрелки с пульта дежурного по станции и из путевого ящика (релейного шкафа) при местном управлении. Кроме этого, в четырехпроводной схеме предусмотрено автоматическое выключение двигателя электропривода при его длительной работе на фрикцию. Это позволяет использовать четырехпроводную схему управления стрелкой на участках с диспетчерской централизацией.
При маневрах со сборными поездами стрелку переводит помощник машиниста специальным ключом, вставленным в замок путевого ящика. Контакты замка, включенные в схеме управления стрелкой, переключаются. Ключ хранят в щитке местного управления на мачте выходного светофора с крайнего пути. Если ДСП находится за пультом и централизованно управляет всеми стрелками данной станции, то для передачи стрелки на местное управление он сам нажимает кнопку разрешения маневров РМК, в результате чего срабатывает управляющее реле УРМ. Реле УРМ включает реле мигающей сигнализации и реле разрешения местного управления РМ в горловине станции. Реле мигающей сигнализации, включенное по схеме одно-релейного генератора импульсов, периодически размыкает контакт в цепи включения лампочки восприятия местного управления, мигание которой информирует ДСП о начатой, но незавершенной передаче стрелки на местное управление: отсутствует подтверждение о восприятии команды на выполнение маневров с помощью ключа.
Агент, которому предстоит выполнять местное управление, получает оптическую сигнализацию на щитке местного управления МУ.
При необходимости одновременно с этим может быть включен звуковой сигнал (ревун). Цепь лампочки замыкается фронтовым контактом высокоомного (4000 Ом) реле РМ в релейном шкафу выходных сигналов Это реле включается последовательно с низкоомной (100 Ом) обмоткой реле восприятия маневров ВМ Высокоомное реле РМ притягивает якорь, а реле ВМ остается обесточенным, так как недостаточен ток для его возбуждения. После изъятия ключа размыкается цепь питания реле К, которое подключает тыловым контактом резистор сопротивлением 220 Ом параллельно высокоомной обмотке реле РМ. Последнее продолжает получать питание через собственный фронтовой контакт Резистор 220 Ом резко уменьшает сопротивление цепи включения реле РМ и ВМ, и реле ВМ, получая ток, достаточный для срабатывания, размыкает тыловые контакты. Мигающая сигнализация и реле УРМ выключаются, а питание лампочки ВМЛ с мигающего переходит в режим непрерывного горения, сигнализируя дежурному по станции о том, что ключ изъят (команда воспринята). Одновременно в релейном шкафу основная обмотка стрелочного управляющего пускового реле 1СУП отключается от управляющей цепи поста ЭЦ и соединяется с контактами электрозамка путевого ящика. Схема принимает состояние для децентрализованного управления стрелкой Помощник машиниста сборного поезда или другой агент, кому дано право на местное управление стрелкой, вставляет ключ КЛ в замок путевого ящика и поворотом ключа переводит стрелку Полярность питания высокоомной управляющей обмотки реле 1СУП определяется положением ключа, поскольку контакт реле К соединен через регулируемый резистор со средней точкой рабочей батареи напряжением 48 В (ПС-24). При местном управлении стрелочное защитное реле СЗ получает непрерывное питание через фронтовой контакт реле ВМ. Контактами реле СЗ к низкоомной токовой обмотке реле 1СУП подключается низкий потенциал (минус) источника силовой цепи (МС-48). Высокий потенциал (плюс) этого источника (ПС-48) во время перевода стрелки подается на ту или иную обмотку возбуждения двигателя электропривода через контакты реле 1СУП и рабочие контакты автопереключателя.
При местном управлении стрелка переводится, как правило, без контроля ее занятости, что сокращает пробег маневрирующего состава. Схема автоматического выключения электродвигателя для последующего возврата стрелки в прежнее положение при этом не работает, так как опасные ситуации исключаются наличием руководителя маневров в непосредственной близости от стрелки В момент перевода стрелки до появления контроля ее положения звонит звонок, расположенный на путевом ящике.
Для возвращения стрелки на управление с пульта ДСП руководителю маневров необходимо выполнить следующие операции: освободить зону маневров — стрелочный изолированный участок пути, в который входит данная стрелка; перевести стрелку в плюсовое положение; вставить ключ в щиток местного управления Зоной маневров для стрелки является секция 1-3 СП. При замыкании контактов возбужденного реле К и соблюдении указанных условий реле ВМ отпускает якорь (тыловые контакты 1-3 СП и 1ПК в его верхней блокирующей обмотке разомкнуты) и реле РМ выключается. Схема принимает исходное состояние для централизованного управления стрелкой с пульта ДСП. Автоматическое отключение двигателя электропривода при неполном переводе остряков стрелки осуществляется с помощью вспомогательного СВ, защитного СЗ, фрикционного СФ реле и его повторителя ПСФ (включение обмоток реле на рис. 9.5 не показано).
Реле СВ срабатывает при каждом переводе стрелки и подключает фрикционное реле СФ к предварительно заряженным конденсаторам емкостью 1000 и 3000 мкФ, обеспечивающим замедление на отпускание реле СФ на 7—8 с. На это время реле СЗ, которое замыкает рабочую (силовую) цепь, возбуждено; начинается перевод стрелки с удержанием якоря реле 1СУП магнитным потоком, создаваемым рабочим током в его блокирующей обмотке. По истечении времени замедления реле СФ вне зависимости от длительности нажатия пусковой кнопки и даже при ее западании отключается рабочий ток контактом реле СЗ, которое замыкает рабочую цепь электродвигателя на 7—8 с, перекрывая длительность нормального последовательного перевода двух спаренных стрелок, равную 5 с. Повторный пуск стрелки будет возможен после выдержки времени и отпускании якоря реле ПСФ.
Билет№49
Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы.
Переездом называют пересечение в одном уровне железной дороги с автомобильной или линиями городского транспорта. Оборудование переездов устройствами автоматической переездной сигнализации (АПС) и автошлагбаумами повышает безопасность работы транспорта.
Устройства АПС должны удовлетворять следующим требованиям:
- переездная сигнализация включалась при вступлении поезда на участок приближения к переезду за время, достаточное для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транспортом до подхода поезда к переезду, действовала в течение всего времени нахождения поезда на участке приближения и в зоне переезда и выключалась только после полного освобождения поездом переезда;
- устройства автоматического ограждения переездов имели резервное управление, которое осуществляет дежурный по переезду;
- со стороны подхода поездов переезды ограждаются заградительными нормально выключенными светофорами с красными огнями, которые включает дежурный по переезду при необходимости.
К оборудованию и аппаратуре, применяемой только на переездах, относятся переездные светофоры, автошлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией.
Оборудование переезда:
Переездные светофоры;
Автоматические шлагбаумы;
Щитки управления переездной сигнализацией;
Релейная аппаратура, размещенная в релейных шкафах;
Источники питания, размещенные в батарейных шкафах
Пересечения железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами оборудуют следующими автоматическими устройствами: автоматической светофорной переездной сигнализацией (АСПС), автоматическими шлагбаумами или автоматической оповестительной переездной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.
АСПС предусматривает с обеих сторон на автомобильной дороге от переезда установку светофоров с двумя красными огнями (рис. 109). Нормально сигнальные огни переездного светофора не горят и движение транспортных средств по переезду разрешается.
Переездные светофоры управляются воздействием на рельсовые цепи, устраиваемые на путях перед переездами, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей переездного светофора, которые попеременно загораются – “стой” автомобилям. Одновременно со световым сигналом подается звуковой сигнал.
Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах. Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7—8 с (после начала подачи сигналов светофорами) брус шлагбаума начинает медленно опускаться в течение 10 с. Когда поезд проследует переезд, огни переездных светофоров гаснут, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается.
Билет№50