Системы технической диагностики на ходу подвижного состава

В настоящее время создаются комплексные автоматизированные системы диагностирования подвижного состава, включающие системы различного функционального назначения, такие как ПОНАБ, ДИСК, КТСМ, КРАП.

К перспективным техническим средствам для создания систем диагностирования подвижного состава относится комплекс технических средств КТСМ-02, предназначенный для обнаружения неисправностей   буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения габарита и др.

Структурная схема комплекса показана на рис. 1. КТСМ состоит из  напольного, постового и станционного оборудования.

В состав напольного оборудования входят:

- две основные  и две вспомогательные напольные малогабаритные камеры КНМ (левые НКЛО, НКЛВ и правые НКПО, НКПВ), которые определяют температуру нагрева буксового узла;

- датчики прохода осей Д1...Д4, по сигналам которых БПК осуществляет счет осей и подвижных единиц в контролируемом поезде, определяет тип подвижных единиц;

- рельсовая цепь наложения РЦН (электронная педаль ЭП-1) служит для контроля наличия поезда.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля БПК, блок силовой коммутационный БСК, технологический пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК выполняет следующие функции: преобразует и обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих подсистем данные об аварийных подвижных единицах и передает собранную информацию в линию связи. В блоке имеются средства тестирования и настройки комплекса персоналом в процессе технического обслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцессорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

 

Рис. 1. Структурная схема комплекса  КТСМ-02

 

В состав станционного оборудования входят: концентратор информации КИ и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1). Она передает машинисту поезда через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен информацией между перегонным оборудованием, АРМом ЛПК и АРМом центрального поста происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ.

Билет№36

Способы задания маршрутов в системах ЭЦ. Способы размыкания маршрутов в системах ЭЦ. Виды замыкания маршрутов в системах ЭЦ

Для задания маршрута существует два основных способа: маршрутное управление и раздельное. При раздельном управлении необходимо поочередно переводить стрелки при помощи стрелочных коммутаторов. При маршрутном управлении маршрут задается дежурным по станции нажатием двух кнопок, определяющих границы (начало - конец) маршрута, а выбор стрелок и установка их по маршруту осуще­ствляются автоматически и с индивидуальным переводом стрелок, при котором для задания маршрута дежурный должен первоначаль­но установить все стрелки по маршруту, а затем открыть светофор. Для выбора категории маршрута (поездного, маневрового) устанавливают­ся две кнопки – «Поездной» и «Маневровый».

По способу автоматического размыкания маршрута системы ЭЦ делят на системы с полным размыканием, в которых маршрут размыкают после его полного освобождения, и на системы с посекционным размыканием, в которых маршрут размыкается по частям секциям по мере их освобождения поездом. Первый способ размыкания применяют только на малых станциях.

Билет№37

Способы размещения аппаратуры управления и электропитания систем ЭЦ.

1 способ: для малых станций применяется управление и местное питание напольных устройств (число стрелок до 6). В горловинах находятся контейнеры (вся аппаратура электропитания), а в центре станции здание ДСП;

2 способ: с централизованным управлением (от 6 до 30 стрелочных переводов) и местным питанием;

3 способ: с центральной независимостью (управлением) и центральным питанием.

На малых станциях устанавливается пульт-табло. На крупных – пульт-манипулятор и выносное табло.

Билет№38

Стрелочный электропривод СП-6 (Состав и принцип действия).

Основными частями привода СП-6 являются: корпус, электродвигатель постоянного или переменного тока, редуктор со встроенным в том же блоке фрикционным сцеплением, блок автопереключателя, главный вал с шиберной шестерней, шибер с кулачковым запирающим механизмом, контрольные линейки, курбельная заслонка. В начале перевода стрелки перемещается одна из подвижных колодок с контактными ножами. При этом размыкается соответствующая группа контрольных контактов и замыкается группа рабочих контактов, подготавливая схему для обратного перевода стрелки. В конце перевода стрелки перемещается другая подвижная колодка. В результате размыкаются рабочие контакты, что приводит к разрыву цепи питания электродвигателя и его остановке, и замыкаются контрольные контакты, что приводит к появлению на табло у дежурного контроля нового положения стрелки.

Билет№39

Сорт горки используют для переработки составов путем сортировки вагонов с использованием силы тяжести. Различают ГПМ, ГБМ, ГСМ, ГММ и полугорки + вытяжные пути. На ГПМ перевод стрелок в среднем в день составляет до 1500 раз поэтому автоматизация работы необходима. Комплекс автоматизации сорт горок – ГАЦ горочная автоматическая сигнализация; АЗСР автоматическое задание скорости роспуска; ГАЛС горочная автоматическая локомотивная сигнализация; ТГЛ телеуправление горочным локомотивом; АРС автоматическое регулирование скорости.

Билет№40

Структурная схема рельсовой цепи. Основные элементы рельсовых линий.

Рельсовая цепь состоит из рельсовой линии, которая имеет рельсовые нити и стыковые соединители, изолирующих стыков, обеспечивающих электрическое разделение смежных рельсовых цепей; аппаратуры питающего конца, состоящей из регулируемого резистора, находящегося в релейном шкафу; устройств питания-аккумулятора и выпрямителя, размещенных в батарейном шкафу; аппаратуры релейного конца, содержащей приемник- путевое реле, расположенное в релейном шкафу. Аппаратура питающего и релейного концов в релейных шкафах соединяется с кабельными стойками, жилами кабеля и далее стальными тросами с рельсовыми нитями.

К основным элементам рельсовых линий являются стыковые и стрелочные соединители, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы. Стыковые соединители устанавливают в местах соединения рельсовых звеньев для уменьшения и стабилизации электрического сопротивления стыков. Стрелочные соединители (джемпера) применяют в разветвленных рельсовых цепях для соединения между рельсами. Изолирующие стыки обеспечивают электрическую изоляцию (не менее 50 Ом) между концами рельсов смежных рельсовых цепей. Путевые дроссель-трансформаторы служат для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков и согласуют низкоомное сопротивление рельсовой линии с высокоомным сопротивлением аппаратуры на питающем и релейном концах.

Билет№41

Условные обозначения реле ЖАТ

На первом месте:

Н – нейтральное;

И – импульсное;

К – комбинированное;

О – огневое;

А – аварийное;

АН – автоблокировочное нейтральное реле;

Т – трансмиттерное;

На втором месте:

М – малогабаритное;

На третьем:

В – выпрямитель;

На четвертом:

Ш-штепсельный разъем;

Р – с разборным болтовым соединением;

На пятом:

Т – термоэлемент;

М – медленнодействующее;

Далее следуют цифры, обозначающие номер группы контактов:

1 – 8 полных тройников;

2 – 4 полных тройников;

3 - …;

4 - …;

И последняя цифра обозначает полное сопротивление обмоток реле: 1000 – 1 обмотка, 1000/1000 – 2 обмотки.

Применяемые в устройствах железнодорожной автоматики и теле­механики реле имеют специальную маркировку, состоящую из букв и цифр, занимающих определенное место в обозначении. Первая буква или сочетание двух первых букв в обо­значении указывают на физический принцип действия реле: Н - ней­тральное, П - поляризованное, К – комбинированное. У пусковых реле в условном наименовании имеется буква П, а у реле с выпрямителями - буква В. Конструкция реле, обо­значается буквой Ш (штепсельное) или Р (реле с разборным бол­товым соединением).

Билет№42

Числовая кодовая АБ Числовую кодовую автоблокировку применяют на участках, электрифицированных на постоянном и переменном токе. При электротяге постоянного тока используют кодовые рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц,. а при электротяге переменного тока — на сигнальной частоте 25 Гц.. Числовая кодовая автоблокировка (ЧКА) — беспроводная, информация между сигнальными точками передается по рельсовым цепям кодовыми сигналами КЖ, Ж, с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами транслируется информация о показании впереди стоящего светофора на локомотив. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда — локомотивные катушки автоматической локомотивной сигнализации. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду.

Числовые коды: Код КЖ –импульс→длинная пауза и далее повторяется; код Ж - импульс→короткая пауза→импульс→длинная пауза и далее всё повторяется; код З – длинный импульс→короткая пауза→кор. импульс→кор. пауза→длин. Импульс и далее всё повторяется.

На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые пут. трансмиттеры (КПТШ-5, КПТШ-7), вырабатывая числовые коды, необходимые для работы АЛС и АБ. КПТШ 5 и 7 чередуются на смежных блок-участках. Это условие позволяет проконтролировать пробои изол. стыков блок-участков. Каждая сигнальная точка оснащена дешифратором импульса, который состоит из блоков счетчиков импульсов, блоков дешифраторов и блока-конденсатора. В блоках имеются реле, задачей которых явл. расшифровать числов. код и включить нужный сигнал.

Билет№43