- •Содержание
- •Введение
- •1 Нормативно-технические требования.
- •1.1 Классификация путей ремонтируемого участка
- •1.2 Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции верхнего строения пути
- •Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при капитальном ремонте пути
- •1.3 Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ.
- •Среднесетевые нормы переодичности реконструкции и капитального ремонта пути на новых материалах
- •2 Определение основных параметров технологического окна.
- •2.1Характеристика ремонтируемого пути.
- •2.2 Верхнее строение пути до и после ремонта.
- •Размеры балластной призмы и обочин земляного полотна в зависимости от класса пути.
- •Поперечный профиль балластной призмы
- •2.3 Расчет суточной производительности пмс и фронт работ в «окно»
- •2.4 Расчет поправочных коэффициентов к нормам времени.
- •2.5 Формирование рабочих поездов.
- •2.5.1 Длина путеразборочного поезда:
- •2.5.2 Длина путеукладочного поезда:
- •2.5.3 Длина хоппер-дозаторного поезда.
- •2.5.5 Длины одиночных путевых машин.
- •2.6 Расчет продолжительности окна.
- •Организация и технология производства работ.
- •3.2 Составление ведомости затрат труда.
- •3.3 Расчет численности состава пмс.
- •Технико-экономические показатели проекта.
- •4.1 Нормы расхода материалов одного км. Пути.
- •4.2 Заработная плата монтеров пути
- •4.3 Стоимость эксплуатации машин и механизмов и зарплаты машинистов.
- •Калькуляция стоимости 1-го км пути
- •5 Обеспечение безопасности движения поездов и техника безопасности при производстве путевых работ.
- •Требующих следования поездов с уменьшенной скоростью
- •Экология.
Содержание
|
Введение………………………………………………………………………… |
1 |
Нормативно-технические требования. |
1.1 |
Классификация путей………………………………………………………….. |
1.2 |
Технические условия и требования, предъявляемые к конструкциям и элементам ВСП при капитальном ремонте………………………………… |
1.3 |
Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ……………... |
2 |
Определение основных параметров технологического процесса. |
2.1 |
Характеристика ремонтируемого пути………………………………………. |
2.2 |
Верхнее строение пути до и после ремонта………………………………….. |
2.3 |
Расчет суточной производительности ПМС и фронта работ в «окно»……. |
2.4 |
Расчет поправочных коэффициентов к нормам времени……………………. |
2.5 |
Формирование рабочих поездов и их длина…………………………………. |
2.6 |
Расчет продолжительности «окна»…………………………………………… |
3 |
Организация и технология производства работ. |
3.1 |
Система предоставления окон.…………………………………………. |
3.2 |
Составление ведомости затрат труда…………... |
3.3 |
Расчет численности состава ПМС определение структуры ПМС……… |
4 |
Технико-экономические показатели проекта. |
4.1 |
Нормы расхода материалов 1км.пути..………………………………….. |
4.2 |
Заработанная плата монтеров пути…………………………………………… |
4.3 |
Стоимость эксплуатации машин……………………………………………… |
4.4 |
Калькуляция стоимости ремонта 1км.пути…………………………………. |
5. |
Обеспечение безопасности движения поездов и техника безопасности при производстве путевых работ…………………………………………….. |
6 |
Экология………………………………………………………………………… |
|
|
Список литературы……………………………………………………………..
Введение
Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути.
Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенной для движения поездов (подвижного состава). Он состоит из верхнего строения (рельсошпальная решётка в балластной призме, стрелочные переводы), нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др.).
От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.
В процессе работы пути в его элементах и в целом в конструкции со временем по мере пропущенного тоннажа происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся изменениями геометрии рельсовой колеи и поверхностей катания рельсов, износом элементов угрожающие безопасности движения. Отдельные неисправности элементов пути и расстройства рельсовой колеи устраняются при текущем содержании одиночной заменой дефектных элементов и комплексом работ по выправке в продольном профиле и плане.
Фактические величины износа, достигшие предельно допустимых значений, свидетельствуют о дефектности, потере служебных свойств и исчерпании ресурса работоспособности элементов пути (рельсов, шпал, скреплений, стрелочных переводов); высокая засоренность балластного слоя приводит к потере его дренирующих свойств, существенному снижению несущей способности; дефекты и деформация земляного полотна являются следствием понижения несущей способности грунтов из-за переувлажнения, недостаточной уплотненности грунтов, наличия пучин, оттаивания вечной мерзлоты, выветривания и др. В этих случаях возникает необходимость проведения различных ремонтов верхнего строения пути и земляного полотна.
Под воздействием подвижного состава и температурных сил бесстыковой путь испытывает сложные пространственные деформации и напряжения.
Силы, действующие на путь, стремятся изогнуть рельсы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сдвинуть их относительно шпал, опрокинуть, скрутить, смять и расплющить. После прохода поезда упругие деформации пути исчезают, а остаточные - остаются.
Остаточные деформации элементов бесстыкового пути (просадки, перекосы, нарушения положения бесстыкового пути в плане и профиле и др.) постепенно накапливаются, а состояние пути ухудшается.
Неровности в пути и на колесах подвижного состава, отступления от норм содержания подвижного состава и пути ускоряют этот процесс.
Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов, продольных температурных сил и природных факторов противопоставляется постоянное содержание бесстыкового пути в исправном состоянии, что является главной задачей ведения путевого хозяйства.
Задача эта решается правильной организацией технического обслуживания бесстыкового пути и своевременным производством его ремонтов в необходимых объемах и с высоким качеством.
Необходимость в ремонтах бесстыкового пути появляется из-за снижения служебных свойств, износа и старения его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.
Путевая машинная станция (ПМС) – основное производственное подразделение по ремонтам пути. ПМС является высокомеханизированными предприятиями, оснащенными путевыми машинами тяжелого типа для производства капитальных, средних и подъемочных ремонтов, оздоровления земляного полотна, снего- и водоборьбы и др. В своем составе путевые машинные станции имеют механизированные производственные базы (МПБ), предназначенные и имеющие поточные технологические линии для сборки и разработки рельсошпальной решетки, стенды для монтажа стрелочных переводов, склады балластных материалов, шпалоремонтные мастерские и др.
Работы по усилению земляного полотна, по индивидуальным проектам, по устройству дополнительных сооружений, обеспечивающих его устойчивость и стабильность, выполняются специализированными путевыми машинными станциями – ПМСЗ.
Основными задачи ПМС в процессе производства ремонтов пути является реализация ресурсосберегающих технологий с высоким качеством работ, эффективное использование путевых машин и «окно» с выполнением технологических и организационных мероприятий по обеспечению
пропускной способности ремонтируемых перегонов, снижение себестоимости ремонтов и повышение производительности труда.
Дистанции лесозащитных насаждений (ПЧлес) осуществляют содержание, посадку и выращивание лесозащитных полос, ограждающих железнодорожный путь и станции от снежных заносов в процессе переноса снега метелевыми потоками.
Современные РСП представляют собой предприятия заводского типа со специальными производственными цехами, оснащенными необходимым технологическим оборудованием и поточными линиями для выполнения всех операций по сварке и комплексному ремонту рельсов. Для сварки рельсов в пути РСП имеют передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ). На ряде РСП изготавливают рельсы с изолирующими стыками в виде клееболтовых соединений, которые в путь укладываются у светофоров на границах блок-участков.
Балластные карьеры и щебеночные заводы – предприятия, обеспечивающие дистанции пути, путевые машинные станции и новостройки железных дорог балластными материалами (песок, гравий и щебень). Песок, гравий и камень добывают как полезные ископаемые из естественных залежей. Щебень изготавливается на щебзаводах из камня, доставляемого на завод из карьера. Камень – дробится щековыми камнедробилками и сортируется по фракции.
Механизированные шпалоремонтные мастерские могут быть трех типов: I – стационарные с поточными полуавтоматизированными линиями производительностью 600-700 шпал в смену; II – стендовые и III – передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе, имеющие более простое оборудование и меньшую производительность.