bezopasnost_zhiznedeyatelnosti_uchebnik_bezopasnost_truda_na_zheleznodorozhnom_transporte_2014

Сигнал оповещения о приближении подвижного состава, движущегося со скоростью 140—200 км/ч, должен иметь дополнительное прерывание звука с частотой 20 Гц.

При передаче сигналов оповещения о приближении подвижного состава передача контрольных сигналов прекращается и возобновляется не позднее чем через 5 с после освобождения подвижным составом зоны оповещения.

4.3.7. Система информирования находящихся на перегонах железнодорожных путей работающих бригад с использованием спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС/GPS

В ОАО «НИИАС» разрабатывается система информирования находящихся на перегонах железнодорожных путей работающих бригад с использованием спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС/GPS.

Система оповещения (СО) информирует:

–ремонтные бригады о приближении подвижных единиц;

–машинистов подвижных единиц о работающих на пути;

–ДСП/ДНЦ о местоположении ремонтных бригад и подвижных единиц.

Система GSM позволит обеспечить (рис. 4.14):

–непрерывность взаимодействия устройств автоматической системы оповещения на станциях и перегонах;

–требуемые скорости и объемы передачи информации;

–надежную инфраструктуру системы радиосвязи.

Бортовые и мобильные устройства оповещения представлены на рис. 4.15 и 4.16.

Структурная схема взаимодействия устройств системы показана на рис. 4.17.

Информационный обмен предусматривается организовать по радиоканалу двумя способами:

–с использованием аппаратуры цифровой радиосвязи О8М;

–использованием средств зоновой связи на основе аппаратуры цифровой радиосвязи и встроенных в устройства «КЛУБ-У» модемов на выделенных для ОАО «РЖД» диапазонах частот.

Экономическая оценка разработки и внедрения систем оповещения приведена на рис. 4.18.

151

Рис. 4.14. Общая схема взаимодействия объектов системы оповещения для

участка Решетниково-Завидово Октябрьской ж.д.

Рис. 4.15. Бортовые устройства системы оповещения

152

Рис. 4.16. Мобильные устройства оповещения

Каналы передачи данных должны обеспечивать автоматическую двустороннюю передачу сообщений на станции и перегоне при следующих условиях:

–число подвижных единиц, участвующих в обмене данными в зоне 20 км на одном направлении железной дороги, равно 32;

–число бригад на таком же участке — не более 10;

–период передачи сообщений от каждой подвижной единицы — 10 с;

–период передачи сообщений от контролируемых бригад на пути — 10 с;

–ориентировочный средний объем передаваемых данных — 30 байт. Число объектов системы необходимо уточнить на последующих этапах разработки.

Система передачи данных должна обеспечивать организацию режимов передачи данных с вероятностями 0,98 по месту и времени

взонах станций и прилегающих к станциям перегонов и 0,955 по месту и времени на перегонах вне этих зон.

153

154

Рис. 4.17. Схема информационного обмена между устройствами автоматической системы оповещения в стандарте GSM

Рис. 4.18. Схема экономической оценки разработки и внедрения систем оповещения

Система должна обеспечивать передачу данных с вероятностью ошибки на 1 бит 10–4 в пределах станций и 10–3 на перегонах.

Информация с бортовых и носимых устройств передается по сети О8М в сервер пакетной связи. Контроль канала связи осуществляет СПС.

Бортовое или носимое устройство устанавливает соединение с Интернет сервис-провайдером по протоколу IР. Адреса этого соединения конфигурируются сервис-провайдером.

Подсоединившись к Интернету, бортовое или носимое устройство устанавливает туннель с СПС. Адрес со стороны клиента определяется сервис-провайдером.

Внутри туннеля клиент работает с внутренними ресурсами сети по протоколу IР.

Обмен информацией между локомотивным и станционным оборудованием осуществляется по цифровому радиоканалу в асинхронном формате со следующими параметрами:

–8 бит данных;

–1 стоп-бит;

–без контроля четности;

–скорость передачи — 9600.

Ввод локомотива в систему осуществляется после ответа локомотива на приглашение. После передачи приглашения станционное оборудование «молчит» в течение 3 временных интервалов.

155

Приглашение передается штатно (при наличии зарегистрированных поездов) и нештатно (при отсутствии зарегистрированных поездов). В штатном режиме каждые 60 временных интервалов передается блок № 20, в нештатном режиме приглашение передается постоянно (с соблюдением оговоренного промежутка). При получении блока № 201 локомотив отвечает блоком № 202.

После ввода в систему станционная аппаратура должна передавать блок № 200 с установленным интервалом, на который локомотив отвечает блоком № 151. Передача сообщений локомотиву прекращается на выходе локомотива из зоны связи (в протоколе фиксируется вывод из системы по причине выхода из зоны ответственности) либо при отсутствии сообщения от локомотива в течение 10 раз (неверных ответов).

Для организации цифрового радиоканала передачи данных в информационной координатной системе контроля и оповещения используется частотный диапазон 900 и 1800 МГц.

Проведен расчет дальности связи в диапазоне 160 Мгц по правилам организации и расчета сетей поездной радиосвязи. Согласно расчетам дальность составляет 6 км.

4.3.8.Прибор-сигнализатор о приближении поезда

Вцентре речевых технологий разрабатывается прибор-сигнали- затор о приближении поезда. «Сигнализатор-П» предназначен для обнаружения приближающегося подвижного состава или другого рельсового движущегося объекта и своевременной выдачи звукового и светового сигналов для предупреждения работников, выполняющих работы на железнодорожных путях.

Прибор обнаруживает приближение подвижного состава (поезда, одиночного локомотива, специального самоходного подвижного состава, отцепа), движущегося со скоростью до 140 км/ч не менее, чем за 50 с до его подхода к месту установки прибора. Принцип работы прибора основан на приеме и обнаружении виброакустических сигналов от движущегося подвижного состава и формирование периодических тональных звуковых и световых сигналов оповещения

оприближении поезда. В качестве способа оповещения используется звуковой сигнал. Он представляет собой многократный тональный сигнал частотой 3200±200 Гц длительностью 1,5 с и паузой 3 с. Оптический сигнал синхронно повторяет звуковой сигнал.

156

Эксплуатационные характеристики «Сигнализатора-П».

–Массо-габаритные характеристики: габаритные размеры — 293×150×74 мм, масса — 2500 г.

–Источник электропитания обеспечивает непрерывную работу изделия без подзарядки аккумуляторной батареи в течение не менее 12 ч.

–Устройство работает в диапазоне температур от минус 50 °С до плюс 55 °С.

–Согласно ГОСТ 14254 по защите от доступа к опасным частям и от вредного воздействия в результате проникновения внутрь оболочки твердых предметов и воды относится к классу 1Р54 (для устройств, используемых в наружных условиях).

Прибор состоит из нескольких функциональных блоков: приемного, регистрирующего, анализатора, питания, самоконтроля и оповещения. Встроенный микропроцессор анализирует виброакустические сигналы по разработанному алгоритму обнаружения поезда. Реализована система обеспечения наработки на опасный отказ. Имеется USB-порт для скачивания информации после отработанной смены.

Технические условия работы прибора приведены на рис. 4.19. Комбинация двух источников:

1) линейного, неравномерно распределенного вибратора продольных и поперечных волн с узкополосным виброакустическим шумом (рис. 4.20);

Рис. 4.19. Технические условия работы «Сигнализатора-П»

157

Рис. 4.20. Распределенный вибратор продольных и

Рис. 4.21. Случайный

поперечных волн с узкополосным вибро-акустичес-

импульсный источник

ким шумом

продольно-попереч-

ных волн

а

б

Рис. 4.22. Конструкторская сборка опытного образца прибора-сигнализатора

оприближении поезда:

а— вид сбоку; б — вид сверху

2)случайного импульсного источника продольно-поперечных волн (рис. 4.21).

Конструкторская сборка опытного образца прибора-сигнализа- тора о приближении поезда приведена на рис. 4.22, а, б.

158

4.4.Эксплуатационно-технические требования

кпешеходным переходам

Железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные станции, пассажирские платформы, а также другие, связанные с движением поездов и маневровой работой, объекты железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности.

Пешеходные переходы предназначены для удобного, быстрого и безопасного прохода людей через железнодорожные пути в одном уровне с рельсами. Такие переходы устраивают в местах интенсивных пешеходных потоков, если отсутствуют пешеходные переходы в разных уровнях железнодорожными путями (мосты, тоннели).

Пешеходные переходы как технический комплекс являются неотъемлемой частью инженерного оснащения инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающей в себя инженерные сооружения и информационные системы.

Инженерные сооружения включают в себя настилы и лестницы, ограждения, осветительные установки и другие элементы для обеспечения удобных и безопасных условий пересечения пешеходами железнодорожных путей в одном уровне с верхом головки рельсов.

Информационные системы в зависимости от категории пешеходных переходов включают в себя предупредительные знаки (плакаты, указатели) и устройства автоматической сигнализации.

4.4.1. Классификация пешеходных переходов. Категории переходов

По месту расположения пешеходные переходы подразделяются на вокзальные, станционные и перегонные.

Вокзальные переходы предназначены для связи платформ, пассажирского здания и привокзальной площади между собой (с учетом пересечения пассажирами и багажом перронных железнодорожных путей).

Станционные переходы пересекают пути железнодорожной станции для организации движения пассажиров на пассажирские платформы и населения через железнодорожные пути.

Перегонные переходы расположены на железнодорожных перегонах и служат для организации движения пассажиров на пассажирские платформы и (или) населения через железнодорожные пути.

159

Пешеходные переходы по техническому оснащению делятся на регулируемые и нерегулируемые.

Кнерегулируемым относятся пешеходные переходы, оборудованные инженерными сооружениями и информационными системами, включающими в себя только предупредительные знаки (указатели, плакаты).

Крегулируемым относятся пешеходные переходы, оборудованные устройствами автоматической сигнализации (световая, звуковая) о приближении поезда (подвижного состава) к пешеходному переходу.

Пешеходные переходы, размещаемые в одном уровне с верхом головки рельсов, в зависимости от интенсивности пешеходного потока и интенсивности движения поездов подразделяются на 3 ка-

тегории (табл. 4.3).

Пешеходные переходы 3-й категории имеют настил, ограждения и искусственное освещение. Необходимость искусственного освещения и установки ограждения на подходах к пешеходному переходу этой категории определяется в каждом конкретном случае исходя из местных условий.

Таблица 4.3

Категории пешеходных переходов

	Интенсивность дви-	Расчетная интенсивность движения
	жения поездов (не
		пешеходов через переход (чел/ч)
	менее двух поездов
	и в двух направлени-	До 150	151—600	Более 600
	ях), поезд/сутки
	1	2	3	4
	До 50 включитель-	3-я категория	3-я категория	2-я категория
	но, а также по всем
	станционным и
	подъездным путям
	51—100	3-я категория	2-я категория	1-я категория
	101—200	2-я категория	1-я категория	1-я категория
	Более 200	1-я категория	1-я категория	1-я категория для су-
				ществующих пешеход-
				ных переходов.
				Новые переходы —
				в разных уровнях

160