bezopasnost_zhiznedeyatelnosti_uchebnik_bezopasnost_truda_na_zheleznodorozhnom_transporte_2014

		Окончание табл. 2.1
	Травматизм	Технологические операции
		Проезд на подвижном составе, сопровождение на
	Связан с подвижным	подножках, сход и посадка на ходу.
		Установка и уборка башмаков, торможение посто-
	составом (наезды, па-
		ронними предметами.
	дения)
		Встреча и проводы поезда, списывание номеров
		вагонов, разметка вагонов
		Соединение и разъединение автосцепки, тормоз-
	Связан с обслуживани-	ных рукавов, переключение концевых кранов.
	ем подвижного соста-	Осмотр и ремонт вагонов и напольных устройств
	ва, стоящего на путях	на путях.
	станции	Пролезание под вагонами, переход по автосцепкам
		(и под ними)

Опасность наезда возникает при необходимости выполнять работу в опасной зоне (в пределах габарита подвижного состава) и при многократных пересечениях путей работниками станции при исполнении ими своих должностных обязанностей, а также из-за неуправляемости опасных объектов (движущихся вагонов и поездов, одиночных локомотивов). В табл. 2.2 приведены причины несчастных случаев, вызванных наездами подвижного состава, и факторы опасности.

Таблица 2.2

Несчастные случаи, вызванные наездами подвижного состава, и факторы опасности

	Причина опасности	Факторы опасности наезда
		Расположение рабочих мест в пределах габарита
	Необходимость работы	подвижного состава.
		Опасные технологические маршруты работников.
	в опасной зоне
		Стесненные межгабаритные пространства.
		Недостатки конструкции объектов обслуживания
		Плохой обзор, несогласованность действий
		работников.
	Неуправляемость опас-	Протяженные тормозные пути поездов и манев-
		ровых групп.
	ных объектов
		Фиксированное положение подвижного состава
		в рельсовой колее. Невозможность воздействия
		на отдельные отцепы

61

Около 55 % несчастных случаев, связанных с наездами подвижного состава, в службе движения происходит с составительскими бригадами.

Работы, при выполнении которых происходили несчастные случаи с составителями, вызванные с наездами подвижного состава:

–посадка и спрыгивание с вагонов при повышенной скорости (25 %);

–расцепка автосцепки с заходом в межвагонное пространство при движении (23 %);

–укладка тормозного башмака в опасной близости от движущегося отцепа и под вторые скаты руками (22,5 %);

–перебегание пути перед идущим отцепом (составом) (15 %);

–отсутствие контрольной проверки наличия габарита в зоне работы перед маневрами (14,5 %).

Травмирование регулировщиков скорости движения вагонов чаще происходит на немеханизированных горках (около 40 %)

ина механизированных горках с ручным торможением на целевой тормозной позиции подгорочного парка (до 30 %). Каждый четвертый несчастный случай происходит на горках малой мощности.

До двух третей несчастных случаев с регулировщиками скорости движения вагонов происходит в темное время суток (от 21.00 до 6.00 ч). Опасность травмирования несколько выше во второй половине смены (до 95 %), в последней трети смены она в полтора раза выше, чем в первой, и увеличивается в период окончания отчетных суток. Это связано с изменениями реакции и утомляемости работающих в течение смены, поэтому должно учитываться при определении ритма работы.

С технологическими переходами в процессе роспуска составов с горки связано в среднем 54 % травм, с установкой башмака на рельс — до 32 %. До 18 % случаев вызвано неожиданным сдвигом стоящих вагонов направленными на этот путь отцепами, около 4 % связано с переходом пути под движущимися вагонами или по элементам конструкции вагона (автосцепкам).

Причины травматизма из-за наездов подвижного состава на работников станции связаны с недостатками в решении вопросов безопасности труда при проектировании и эксплуатации технических устройств и оборудования на путях, при разработке технологии ра-

62

боты и санитарно-гигиенических условий труда. Ниже перечислены наиболее типичные и часто повторяющиеся причины:

–несовершенство путевого развития станций и технических устройств на них или неисправность последних (наличие сортировоч- но-отправочных парков, пропуск грузовых поездов и локомотивов перед пассажирским зданием, вытяжные пути на кривых малого радиуса, необходимость ручного торможения на третьей позиции

идр.);

–недостаточное расстояние между осями путей на станциях для обеспечения удобства в работе и безопасности труда при размещении на междупутьях технологического оборудования;

–неисправность или несовершенство конструкций подвижного состава (локомотивов и вагонов), большой тормозной путь;

–отсутствие (неисправность) механизмов и приспособлений для очистки станционных путей и стрелочных переводов от снега и грязи;

–нарушение габарита приближения строений;

–отсутствие (несовершенство) средств ограждения места работ

иподвижного состава, средств оповещения о подходе подвижного состава;

–отсутствие устройств для перехода через пути, занятые подвижным составом (в разных уровнях);

–отсутствие или низкое качество технологии работ (мелкие

иразбросанные работы на путях, производство работ в габарите подвижного состава в одно лицо без ограждения, ограниченное и часто недостаточное время для выполнения работ и др.);

–переход на работу в одно лицо локомотивных и составительских бригад без осуществления технических и организационных мер безопасности и учета местных условий;

–отсутствие постоянных и оборудованных рабочих мест для встречи и пропуска поездов сходу;

–неудовлетворительное наблюдение за свободностью пути и неподача оповестительных сигналов локомотивными и составительскими бригадами;

–неудовлетворительное содержание междупутий, проходов и проездов, отсутствие оборудованных проходов к рабочим местам на путях станции;

–неправильное размещение служебно-технических помещений;

63

–нарушение порядка ограждения места работ;

–использование несоответствующего условиям работы или требованиям охраны труда инструмента, оборудования и приспособлений;

–нарушение технологических процессов выполнения отдельных операций (превышение скорости роспуска составов, порядка расцепления вагонов);

–необученность работающих безопасным приемам работы;

–несоответствие квалификации и состояния здоровья работающего выполняемой им работе;

–выполнение сложных и опасных операций без участия руководителя работ;

–низкая трудовая дисциплина;

–неудовлетворительное качество (или отсутствие) спецодежды, обуви и индивидуальных средств защиты;

–нарушение режима работы и отдыха;

–недостаточное и нерациональное освещение рабочих мест

истанционных путей;

–неблагоприятные метеорологические условия (низкая температура, ветер, осадки, метель и т.д.);

–шум, заглушающий предупредительные сигналы об опасно-

сти;

–кратковременная необоснованно повышенная интенсивность труда;

–отсутствие или неудовлетворительное состояние бытовых помещений.

Выше указаны только объективные причины травматизма и опущены так называемые субъективные: неосторожность (рассеяние внимания, отвлечение и др.), усталость, неловкость и др. При тщательном анализе обычно субъективная причина оказывается связанной с какой-либо объективной: неисправность технических устройств, недостаточное обучение работающего, наличие шума и др.

2.3.Рабочие места на станциях и подвижном составе

Рабочие места персонала, занятого обработкой составов на станциях, располагаются на междупутьях. Для предупреждения несчастных случаев очень важно, чтобы размеры рабочей зоны обеспечивали безопасное выполнение необходимых операций.

64

Расчетные значения ширины рабочей зоны можно использовать для определения сетевых нормативов на междупутья проектируемых и реконструируемых станций с учетом условий обеспечения безопасности обслуживающего персонала. По полученным расчетным значениям ширины рабочей зоны в междупутьях можно судить, на каких из существующих на конкретных станциях междупутий обеспечивается безопасность труда, где надо расширить междупутья или какие требуется ввести ограничения на выполнение отдельных операций, если необходимые размеры невозможно обеспечить до реконструкции данной станции.

Расстояние между осями смежных станционных путей из условий обеспечения безопасности работающих определяется с учетом ширины рабочей зоны, зазора безопасности и боковых смещений подвижного состава во время движения за очертания габарита в сторону междупутья.

Зазор безопасности — свободное пространство между рабочей зоной и подвижным составом, которое должно оставаться на случай, если работник отступит от движущихся вагонов в сторону смежного пути, занятого в это время подвижным составом.

При скорости движения 60 км/ч и менее, когда аэродинамические силы не оказывают влияния на рядом стоящего человека, зазор безопасности принимается равным 500 мм. При движении поездов по главному пути станции со скоростью 80 км/ч минимально необходимый зазор безопасности принимается равным 1200 мм, при скорости 100 км/ч — 1400 мм, а при скорости 120 км/ч —1500 мм. При пропуске поезда, следующего со скоростью 61—120 км/ч, когда работник стоит и психологически подготовлен к встрече с поездом, зазор безопасности может быть принят равным 1000 мм.

Маневровая работа станции по расформированию и формированию поездов должна быть изолирована от движения организованных поездов. Если маневровая работа выполняется на путях, расположенных в непосредственной близости от главных путей, необходимо устанавливать заградительные сетчатые барьеры (высотой не менее 1,8 м) или автоматическую оповестительную сигнализацию о поездах, проходящих по главным путям. На сортировочной горке, полугорке и вытяжных путях постоянные рабочие места составителей и помощников составителей поездов должны быть оборудованы в местах расцепления вагонов, где балластный

65

слой надвижных и вытяжных путей должен быть уширен и иметь от конца шпал с каждой стороны расстояние не менее 1 м на протяжении от места расцепки вагонов до горба горки (полугорки) или до точки отрыва вагонов от состава. Балласт необходимо насыпь на одном уровне с поверхностью шпал и уплотнять или покрывать асфальтом.

На сортировочных горках на протяжении всего горба горки на расстоянии до 1920 мм от оси пути не должно быть никаких устройств, возвышающихся над уровнем верха головки рельса. На надвижной части горки в пределах зоны расцепки вагонов длиной 70—90 м не должно быть стрелочных переводов. При наличии стрелочных переводов в этой зоне необходимо устроить дощатый настил в уровне головок рельсов. Зона расцепления должна быть свободной от посторонних предметов, в ней устанавливается только стеллаж со специальными вилками для расцепления вагонов

итормозными башмаками. Перед вершиной горки необходимо установить световой указатель числа вагонов в отцепе и устройство экстренной остановки состава. Составитель и его помощник должны иметь радиосвязь с машинистом маневрового локомотива

идежурным по горке.

Рабочие места регулировщиков скорости движения вагонов должны располагаться в междупутьях шириной не менее 4800 мм и иметь твердое (асфальтовое) покрытие. В рабочей зоне регулировщиков скорости движения вагонов необходимо установить устройства громкоговорящего оповещения, стеллаж или тумбочки для размещения тормозных башмаков, вилки для подкладывания, приспособления для очистки головок рельсов и полоза башмака от снега и льда, а также емкости для хранения сухого песка и угольной пыли. На каждом рельсе путей подгорочного парка, где работают регулировщики скорости движения вагонов, должны быть установлены башмакосбрасыватели на расстоянии не менее 25 м от предельного столбика пути подгорочного парка. На третьей тормозной позиции механизированных горок, как правило, устанавливаются замедлители или башмаконакладыватели с дистанционным управлением. Для отдыха и обогревания регулировщиков скорости движения вагонов в сортировочных парках станций, расположенных в районах с холодной зимой, на междупутьях необходимо устанавливать переносные помещения с двойной деревянной обшивкой и прокладкой из шлаковаты.

66

На станциях должны быть установлены места встречи поездов (составов) дежурными по станциям, паркам и путям, дежурными стрелочных постов, приемосдатчиками груза и багажа, приемщиками поездов, операторами технической конторы. При этом они должны находиться от ближайшего рельса пути, по которому происходит движение:

–пассажирских поездов со скоростью свыше 120 км/ч — на расстоянии не менее 5 м;

–поездов с меньшей скоростью, маневровых составов и одиночных локомотивов — на расстоянии не менее 2 м;

–поездов или маневровых составов с негабаритным грузом — на расстоянии не менее 2,5 м.

Места встречи должны быть обозначены на обочине или на междупутьи, а в необходимых случаях освещены и оборудованы барьером высотой не менее 1 м и навесом (зонтом). Места встречи поездов (составов) необходимо отразить в Техническо-распоряди- тельном акте (ТРА) станции.

При сопровождении маневровых составов рабочим местом составителей и их помощников часто служит подножка грузового вагона. Падения с подножки во время движения происходят из-за конструкционных недостатков поручней и подножек, спроектированных без учета размеров рук и ног человека. Для предупреждения несчастных случаев необходимо, чтобы габариты рабочих мест на подвижном составе соответствовали размерам тела человека (антропометрическим данным) с учетом размеров специальной одежды

иобуви. Спецодежда, особенно зимняя, существенно увеличивает размеры отдельных частей тела (ступней ног, кистей рук и др.). Размеры подножек и поручней грузовых вагонов определяются из максимальных значений антропометрических данных.

Важным технологическим звеном при восстановлении работоспособности грузового подвижного состава являются промывочнопропарочные станции (ППС) — специализированные железнодорожные предприятия, которые подготавливают цистерны под налив нефти и нефтепродуктов, а также под все виды ремонта.

По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на дорогах сейчас действуют 17 ППС, 8 из которых находятся в аренде у ПГК, еще три ППС арендует ЗАО «Научно-производственное горное бюро «Рико», оставшиеся 6 станций по-прежнему числятся

67

на балансе ОАО «РЖД». Самая современная ППС России была построена в 1985 г. Большинству же станций больше 30 лет, их строили рядом с нефтеперерабатывающими заводами, исходя из технологической и экономической целесообразности. Кроме того, около десятка ППС уже введено в эксплуатацию собственниками вагонов.

По оценкам экспертов, износ оборудования станций составляет примерно 60 %, а их очистных сооружений — 80 %. Эти предприятия создают вредные условия труда для работников, а также являются крупными потребителями ресурсов и источником загрязнения окружающей среды (ОС).

Рабочие (пропарщики-промывальщики цистерн, слесари-заправ- щики сливных приборов цистерн и бригадиры-промывальщики) на открытых эстакадах подвергаются воздействию паров веществ, перевозимых цистернами, а также сезонных колебаний температуры.

Для комплексной оценки безопасности ППС для работников, занятых в технологическом процессе, и окружающей среды специалисты МГУПСа детально исследовали ППС-17 ст. «Суховская» Восточно-Сибирской железной дороги.

В результате исследований было установлено, что используемая технология на предприятии создает вредные условия труда для работников и является мощным локальным источником загрязнения окружающей среды:

–эмиссия вредных веществ (ВВ) в атмосферный воздух от про- мывочно-пропарочных операций над цистернами со светлыми нефтепродуктами выше, чем с темными. Условия труда работников являются вредными. Из анализируемых ВВ в воздухе рабочей зоны наибольшее превышение максимально разовых показателей наблюдалось непосредственно у источника и зарегистрировано для минерального масла, а наименьшее — для толуола. Наибольшие концентрации ВВ на территории ППС отмечаются на расстоянии 50 м от источника с наветренной стороны. Санитарно-гигиеничес- кая оценка проб воздуха на территории жилой застройки показала превышение нормативов по двум из четырех анализируемых веществ — углеводородам и бензолу;

–обнаруженные концентрации загрязняющих веществ (3В) в сточных водах после прохождения имеющихся очистных сооружений, свидетельствуют о неудовлетворительной их работе. В резуль-

68

тате были превышены санитарно-экологические показатели для всех анализируемых веществ (минимальное превышение по показателю рН и максимальное — по концентрации дизельного топлива). Комплексная оценка опасности очищенных сточных вод, проводимая методом биотестирования на гидробионтах, показала, что анализируемая сточная вода является токсичной;

– проведенная санитарно-экологическая оценка почвы предприятия указывает на интенсивное химическое загрязнение нефтепродуктами.

2.4.Методы исследования причин травматизма

Вспецифических производственных условиях на безопасность труда влияют факторы технического, психофизиологического, организационного и социологического характера. Трудно количественно оценить влияние на безопасность труда таких факторов, как климатические условия, время года и суток, конструкция и надежность объектов обслуживания, техническая оснащенность и состояние рабочего места, квалификация работника. В этих случаях целесообразно пользоваться методом ранговой корреляции, основанном на математической обработке экспертных оценок влиятельности факторов.

Факторы, прямо или косвенно сопутствовавшие несчастному случаю, изучаются несколькими способами. Наиболее распространенный способ — изучение причин травматизма на основе статистических данных статистическим, групповым или монографическим методом. Групповой и монографический методы используются при изучении глубоких и неявно выраженных причин несчастных случаев по результатам детального обследования рабочих мест и

участков.

Статистический метод предусматривает накопление и обработку статистического материала по уже происшедшим несчастным случаям с последующими профилактическими рекомендациями. Этот метод дает возможность оценивать количественно и качественно уровни травматизма с помощью двух показателей — коэффициента

частоты и коэффициента тяжести несчастных случаев.

В монографическом методе изучения травматизма детально исследуется весь комплекс условий, в которых произошел несчастный случай: изучаются трудовой и технологический процессы, основное

69

ивспомогательное оборудование, обрабатываемые материалы, общие условия производственной обстановки, рабочие места, индивидуальные защитные средства, особенности работы, режим труда

иотдыха, психологические факторы и т.п. Изучаются также аварии,

происшедшие без нанесения ущерба здоровью людей. Топографический метод предусматривает проведение топографи-

ческого исследования предприятий. Он заключается в изучении

причин несчастных случаев по месту их происшествия.

Групповой метод изучения травматизма основан на повторяемости несчастных случаев независимо от тяжести поражения. Имеющийся материал расследований несчастных случаев распределяется по группам для выявления несчастных случаев, происшедших при одинаковых обстоятельствах и однородной обстановке, на одном и

том же оборудовании и одинаковых по характеру повреждений.

Суть метода ранговой корреляции заключается в том, что возможно большему кругу специалистов (экспертов) предлагается оценить сравнительную степень влияния каждого из факторов на изучаемую функцию путем расположения их в порядке убывания степени влияния, присвоив факторам соответствующие ранги. Наиболее влиятельному фактору, как правило, присваивается ранг «1» и по мере убывания влияния — «2», «3» и т.д.

2.5.Особенности управления процессом роспуска

иосновные факторы загрузки горочных операторов

2.5.1.Роль и функции горочного оператора в системе

«оператор—сортировочная горка»

Для изучения специфики деятельности горочных операторов при любом способе управления горкой и разработки средств повышения эффективности их работы применяются методы инженерной психологии, позволяющие рассматривать систему «оператор—сор- тировочная горка» на всех этапах ее механизации и автоматизации как большую систему класса «человек—машина».

Особенность, характеризующая сложность работы горочного оператора в этой системе, состоит в том, что оператору приходится одновременно решать разнородные эксплуатационные задачи. Так, оператор любой сортировочной горки при расформировании и формировании поездов одновременно работает в режимах оператора-

70