bezopasnost_zhiznedeyatelnosti_uchebnik_bezopasnost_truda_na_zheleznodorozhnom_transporte_2014

Рис. 3.2. Типовой график обработки транзитного поезда со сменой локомотива

и бригады

Составляя технологический процесс работы, необходимо подробно и тщательно проанализировать приемы и способы выполнения правил техники безопасности и причины, порождающие травматизм, и наметить меры, направленные на улучшение условий труда. Имеется в виду не противопоставление мероприятий по охране труда действующей типовой и местной технологии, а их органическая связь.

101

При выполнении каждой технологической операции обработки поездов на станции действия всех работников, участвующих в производственном процессе, должны быть согласованы с помощью средств связи. Конкретный распорядок организации связи на каждой станции, в ее парках и районах определяется техническо-рас- порядительным актом (ТРА) станции.

Станционный персонал, работающий в зоне движения поездов и маневровых составов, необходимо оповещать заблаговременно о предстоящем приеме и отправлении поездов и маневровых передвижениях по станционной связи или с помощью автоматической сигнализации о приближении подвижного состава.

Работники технической конторы, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов к моменту прибытия поезда должны находиться в установленных местах, расположенных в безопасной зоне. При выполнении технологических операций работники должны соблюдать меры безопасности, установленные отраслевыми правилами и инструкциями по технике безопасности.

На быстроту и безошибочность списывания вагонов влияют следующие факторы: способ списывания; скорость движения поезда; длина вагонов и число групп разнотипных вагонов в одном поезде; размер цифр номера вагона; расстояние от списчика до движущегося поезда; освещенность стенки и номера вагона; контрастность цифр; уровень квалификации оператора технической конторы.

Условия труда операторов технической конторы на участковых станциях остаются неблагоприятными. Переносные радиостанции освобождают только от написания натурного листка. На сортировочных станциях проверка номеров вагонов движущегося поезда выполняется, как правило, из помещения входного поста с помощью телетайпа.

Расстояние от входного поста до движущегося поезда: минимальное — 6 м, максимальное — 11 м. Освещенность номера вагона — не менее 65—75 лк, фронт освещения — 15 м. Время списывания на один вагон в этом случае составляет 2,07 с. Скорость прибытия поезда при таком способе считывания номеров вагонов не должна превышать 18 км/ч.

Изъятие поездных документов из приемного бункера производится после остановки поезда. Доставка поездных документов в

102

техническую контуру и из нее в пункты выдачи документов производится, как правило, по пневматической или электромеханической почте.

3.3. Безопасность при техническом обслуживании вагонов

Технология обслуживания вагонов на путях станций непрерывно совершенствуется; ее необходимо постоянно увязывать с вопросами улучшения и облегчения условий труда работников пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО).

Осмотрщики и слесари этих пунктов не имеют стационарного рабочего места, а постоянно перемещаются по территории парка. Большую часть времени (50—60 %) они тратят на ходьбу с грузом (инструментами, материалами, запасными частями и др.) и без груза. Скорость передвижения рабочих вдоль составов при осмотре вагонов составляет 3,5—4,5 км/ч, а энергозатраты с учетом неровности пути и массы переносимого груза — 250—300 ккал/ч. За смену осмотрщик проходит до 25—30 км. Значительная доля оперативного времени (от 14 до 45 %) приходится на работу в неудобной позе (согнувшись, на корточках и т.п.).

Работа осмотрщиков не сопряжена с какими-либо статическими усилиями, а в работе слесаря и осмотрщика-ремонтника, хотя эти усилия и составляют всего до 3 %, могут достигать 35—40 кг. К числу факторов, определяющих напряженность труда работников ПТО, относится также эмоциональное напряжение, обусловленное необходимостью в сжатые сроки выполнить большой объем работ по подготовке состава в рейс при повышенной ответственности за их качество.

Обслуживание вагонов на ПТО производится по типовой технологии многогруппового (три-четыре группы) осмотра и ремонта вагонов. На грузонапряженных участках дорог с большим потоком транзитных поездов число групп увеличивается до шести-восьми для выполнения работ в установленное время: в парке прибытия — 15 мин, в парке отправления — 30 мин.

Большая часть рабочего времени при существующей технологии затрачивается на различные проходы и вспомогательные работы. Удельный вес основного времени (затрачиваемого непосредственно на выполнение операций по обработке состава) для слесарей по ремонту подвижного состава составляет 8—15 % общей продолжи-

103

тельности смены. Если проходы осмотрщиков вдоль всех обрабатываемых вагонов в настоящее время технологически необходимы, то проходы слесарей, особенно по обработке буксового узла с подшипником скольжения, являются вспомогательной операцией, и их можно сократить и даже исключить, как это сделали на станции Основа.

В Южной сортировочной системе этой станции установлен пост для централизованной заливки букс осевым маслом при надвиге составов на горб горки. В парке прибытия при осмотре вагонов оставляют открытыми крышки букс, требующих дозаливки смазки. При надвиге состава на горб горки (скорость до 7 км/ч) заправщики заливают в буксы осевое масло с помощью заправочных пистолетов. После заливки буксовую крышку закрывают специальным приспособлением. Работают одновременно четыре человека, по два с каждой стороны состава.

Места заливки ограждены стационарными барьерами. При централизованной заливке букс сокращаются проходы вдоль составов, максимально близко к постоянному рабочему месту располагаются пункты отдыха и обогрева работников, улучшаются условия содержания междупутий и механизированной их уборки от снега, имеется возможность автоматизировать процесс заливки букс, так как в эксплуатации находятся вагоны только на тележках с унифицированной базой (1800—1850 мм).

По типовой технологии основная работа по обслуживанию вагонов выполняется в парках отправления. Основной лимитирующей операцией в этих парках является безотцепочный ремонт вагонов — наиболее трудоемкая и продолжительная операция технического обслуживания вагонов. Особенно опасен ремонт на станциях с совмещенными сортировочно-отправочными парками. Для уменьшения числа работающих в зоне повышенной опасности, сокращения непроизводительных проходов и снижения затрат на оснащение ПТО на указанных станциях работники Львовской дороги устраняют выявленные недостатки в парках прибытия. В парках отправления проводится только контрольный осмотр и устранение неисправностей, возникших при сортировке вагонов, соединение тормозной магистрали и опробование автотормозов. Продолжительность обслуживания вагонов в составах при такой схеме: в парке прибытия — 30 мин, в парке отправления — 15—20 мин.

104

Улучшить условия и повысить производительность труда слеса- рей-ремонтников на сортировочных станциях можно за счет выполнения работ по замене подшипников, воздухораспределителей, автосцепок, триангелей, регулировке рычажной передачи (с большим объемом работ) не на путях парков прибытия и отправления, а на специально оборудованных механизированных путях подгорочного парка. В парке прибытия вагоны с более крупным объемом ремонта помечают для отцепки при сортировке на два механизированных пути. При этом один из них закрывается для накопления, на нем выполняется ремонт вагонов. Второй путь открыт для накопления или уборки вагонов. Однако необходимость повторной сортировки вагонов через основную горку в ущерб роспуску других составов ограничивает возможность увеличения пропускной способности как самой горки, так и всей станции. Желательно техническое обслуживание вагонов выделять в самостоятельную параллельную поточную технологическую линию.

К недостаткам типовой технологии обслуживания вагонов в поездах в приемоотправочных парках, влияющим на безопасность труда работающих и качество ремонта вагонов, можно отнести такую организацию труда, при которой наиболее квалифицированный работник — осмотрщик вагонов — не участвует в ремонте. Этот недостатка устранен в многогрупповом методе обработки поездов с совмещением осмотра и ремонта вагонов. Для выполнения укрупненного ремонта в группу, кроме осмотрщика вагонов и его помощника, включают одного-двух слесарей.

Основная причина, по которой не хватает технологического времени на обслуживание и ремонт вагонов в поездах, — отсутствие механизации процессов технического осмотра и пока недостаточная механизация безотцепочного ремонта вагонов, особенно транспортировки деталей и механизмов по фронту работы.

Проводимая в настоящее время работа по усилению технической оснащенности ПТО и повышению уровня механизации улучшает условия труда работников, способствует ускорению осмотра и ремонта вагонов, но в то же время ставит ряд новых проблем. Так, развитая сеть смазкопроводов, с одной стороны, позволяет сократить непроизводительные переходы и ускорить обработку поездов, а с другой стороны — является источником загрязнения земляного полотна. Различные обустройства вагонного хозяйства на парковых

105

междупутьях создают препятствия для механизированной уборки снега, повышают опасность травмирования работающих на путях станции.

Мощность (производительность) технических средств и оборудования ПТО выбирается исходя из наибольших объемов работ, т.е. рассчитывается на максимально возможное число одновременно обрабатываемых поездов. Однако, как показывает практика, степень использования оборудования на ПТО очень мала:

1—3 % — трубопроводов для зарядки и испытания автотормозов в поездах, питания пневматического инструмента, подачи осевого масла для заливки букс вагонов;

7—10 % — электросварочных устройств, самоходных ремонтных установок, поперечных транспортных тоннелей, гидравлических ручных домкратов и т.д.;

18—25 % — устройств для централизованного ограждения составов и опробования автотормозов.

Аналогичное положение наблюдается и с технологическим запасом материалов на ПТО. Их суточный расход, как правило, не превышает 1—2 % фактического запаса. Большой запас деталей и материалов на ПТО обусловливается сложностью их доставки и распределения по стеллажам парков, а также необходимостью установки в парках большого числа стеллажей для сокращения непроизводительных переходов работников и времени ремонта.

Для безопасного и качественного технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах, технологические процессы работы ПТО

истанции должны обеспечивать:

–порядок извещения ремонтных бригад о подходе поезда с соседней станции — время прибытия, путь приема поезда и время его стоянки; техническое состояние вагонов;

–порядок и место встречи поезда каждым работником;

–порядок ограждения поезда сигналами остановки;

–схему осмотра состава, порядок и сроки выполнения безотцепочного ремонта;

–средства и способы связи осмотрщиков, слесарей со старшим осмотрщиком, сменным мастером, дежурным аппаратом станции;

–порядок извещения дежурных по парку об окончании технического обслуживания и снятия ограждения;

106

–порядок комплектования бригад для осмотра и ремонта вагонов;

–систему обеспечения ПТО запасными частями, смазкой, сжатым воздухом и др.

Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей

Коммерческий осмотр поездов и вагонов на станциях проводится на пунктах коммерческого осмотра (ПКО). На сети дорог работают более 500 ПКО. На 93 ПКО установлены смотровые вышки, на 22 — электронные габаритные ворота, на 19 — промышленное телевидение.

Порядок работы ПКО определяется технологическим процессом работы станции. На коммерческий осмотр и устранение неисправностей типовой и местные технологические процессы предусматривают 20—25 мин. При одногрупповом осмотре старший приемосдатчик и приемщик поездов осматривают вагоны одновременно с двух сторон с головы или хвоста поезда. Каждый из них обязан проверить: наличие и состояние пломб, дверных штырей, накладок, закруток, люков и др.; правильность размещения и крепления груза на открытом подвижном составе, состояние кузова и крыши вагона. Кроме осмотра состава, в их обязанность входит: разметка вагонов с коммерческими неисправностями, передача оператору технической конторы номеров вагонов, которые не могут следовать в поезде. Приемщики поездов руководят устранением коммерческих неисправностей специальными рабочими из штата станции в сроки, установленные технологическим процессом.

Во время осмотра только одного состава, работая по технологической схеме, приемщики поездов вынуждены проходить расстояние 1,5—1,8 км. Простые расчеты показывают, что при такой технологии они могут обрабатывать в смену за 12 ч с осмотром крыш вагонов 12—15 составов, проходя при этом расстояние более 25 км, а без осмотра крыш — соответственно 20—25 составов с расстоянием 35—40 км. Такая нагрузка оказывается тяжелой для них. При пачковом подводе большого числа поездов к станции два приемщика не обеспечат своевременной обработки составов.

На электрифицированных участках для коммерческого осмотра и устранения неисправностей, особенно с проверкой крыш и креп-

107

ления груза на открытом подвижном составе, требуется снимать напряжение с контактной сети над составом, что не везде позволяют схемы ее секционирования. Так как осмотр, а тем более устранение неисправностей в таком случае правилами техники безопасности запрещены, требуется отцеплять вагоны от состава и подавать их на специальные пути.

Ниже перечислены основные причины нарушения технологии и правил техники безопасности при коммерческом осмотре и устранении неисправностей:

–недостаточное время на выполнение операций. Это снижает качество осмотра, вынуждает работающих спешить, что приводит

ких преждевременному утомлению;

–нерациональные маршруты передвижений во время осмотра и длительные переходы приемщиков поездов и рабочих к составу и обратно, которые утомляют их, рассеивают внимание, притупляют бдительность;

–отсутствие необходимых средств связи приемщиков поездов с дежурным по парку, а также с технической конторой;

–неудовлетворительное содержание и освещение станционных междупутий;

–отсутствие необходимых материалов, механизмов и приспособлений для устранения коммерческих неисправностей.

Технология коммерческого осмотра поездов и вагонов на путях станций непрерывно совершенствуется.

На некоторых станциях запись в журнале дежурного по парку о приеме состава для коммерческого осмотра делает оператор, получив сообщение об этом по громкоговорящей связи или телефону. Такой порядок позволяет устранить лишние переходы приемщиков поездов к составу и обратно, но не облегчает выполнение основной операции — коммерческого осмотра.

На станции Челябинск-Главный коммерческий осмотр проводится во время движения в несколько этапов. Предварительный осмотр — во входной горловине парка приема со специальных вышек. Выявляются смещение груза и нарушение его крепления в вагоне, открывшиеся борта платформ и люки полувагонов, неисправности крыш. Сведения об этом передаются в центральную техническую контору и дежурному по горке для принятия мер предосторожности при роспуске состава. Основной осмотр делают в районе надвиж-

108

ной части сортировочной горки со смотровых вышек, установленных на расстоянии 50 м от горба горки рядом с путями надвига. Коммерческие неисправности устраняются в сортировочном парке под руководством приемщика поездов составительской бригадой и регулировщиками скорости движения вагонов. Работа выполняется с разрешения дежурного по горке после полного прекращения роспуска вагонов или с ограждением места работы (с применением тормозных башмаков). Окончательный коммерческий осмотр готовых составов и устранение оставшихся неисправностей выполняют в парке отправления три группы (по 2 человека) приемщиков поездов (поочередно две группы на осмотре, одна — на устранении неисправностей).

Для более качественного осмотра и выявления нарушений габарита погрузки на пути надвига устанавливают электронно-габа- ритные ворота с фотоэлементами и дистанционным контролем. С помощью телевизионных камер, установленных на верхней части металлической конструкции габаритных ворот, определяются коммерческие неисправности.

Мероприятия, направленные на обеспечение безопасности труда приемщиков поездов:

–переход на грузонапряженных станциях на двух- и многогрупповой метод коммерческого осмотра с обходом. Маршруты передвижений при этом должны соответствовать принятой технологии осмотра и устранения неисправностей, расположению служебных помещений и другим местным условиям;

–оборудование постоянных рабочих мест на специальных вышках (с хорошим обзором, средствами связи, отоплением) для выполнения коммерческого осмотра во время движения поезда;

–специальные телевизионные установки, позволяющие получать данные о наличии и состоянии пломб и проводить повторный осмотр;

–оборудование пунктов коммерческого осмотра необходимыми средствами малой механизации и приспособлениями. На станциях электрифицированных участков секционирование контактной сети должно позволять снимать напряжение с нее над любым составом без ущерба для движения поездов;

–соответствие числа приемщиков поездов и рабочих для устранения неисправностей числу поездов, обрабатываемых в парке, их

109

длине и массе, характеру грузопотока, интервалам прибытия и продолжительности стоянки;

–четкий порядок ограждения состава во время осмотра и устранения неисправностей, извещения дежурного по станции (парку) об окончании работы и снятия ограждения;

–организация механизированных пунктов по устранению коммерческих неисправностей на сортировочных и участковых станциях.

3.4. Дистанционное ограждение составов

Для ограждения работников, занятых осмотром и ремонтом вагонов, и обеспечения безопасных условий их труда на станциях применяют устройства дистанционного ограждения составов. С помощью этих устройств исключается возможность выезда подвижного состава на ограждаемый путь и обеспечивается своевременное извещение работников о включении и снятии ограждения соответствующего пути.

Ограждение составов выполняют: с помощью специально устанавливаемых светофоров ограждения; исключением задания маршрута на ограждаемый путь; установкой и запиранием охранных стрелок в положении, исключающем возможность выезда на ограждаемый путь. Выбор способа ограждения зависит от вида устройств автоматики и телемеханики, используемых на данной станции для регулирования движением поездов.

При электрической централизации маневровых районов для ограждения составов применяют способ установки и замыкания охранной стрелки в положении, исключающем выезд на ограждаемый путь. Устройствами ограждения управляет оператор пункта технического осмотра (ПТО) совместно с оператором маневрового района. Для этого в помещении ПТО располагают пульт управления и необходимую аппаратуру (рис. 3.3). На пульте управления расположены кнопки запроса и включения ограждения, контрольные лампы белого цвета запроса ограждения и включения ограждения (красного цвета). Все перечисленные кнопки и лампы устанавливают отдельно для каждого пути. Кроме этого, на пульте установлены групповая кнопка отмены запроса ограждения и контрольная лампа.

Применяют пульт управления устройствами ограждения оператора ПТО наклонного типа с типизированной разметкой панели

110