bezopasnost_zhiznedeyatelnosti_uchebnik_bezopasnost_truda_na_zheleznodorozhnom_transporte_2014

n

∑t — затраты времени на группу исполнительных действий, выполняемых n=1 и

после принятия решения; Т — продолжительность процесса (задается процессом).

В большинстве случаев при оценке надежности системы по показателю h за период Т принимается цикл скатывания одного отцепа. Временные составляющие в формуле (2.4) определяются с помощью прибора РЗО.

При условии надежности оператора в системе принимается соотношение

		n
t1 +t2	+t3	+ ∑tи ≤T .	(2.5)
		n=1

Если h > 1, то операторское звено системы оказывается ненадежным и эффективность системы «оператор—горка» в целом падает (т.е. оператор не успевает выполнить необходимые действия и либо наступает сбой процесса, либо темпы роспуска снижаются).

Для оценки степени напряженности работы оператора, обусловленной темпом роспуска, скоростью надвига составов, плотностью одиночно скатывающихся отцепов и другими особенностями в работе горки, вводится показатель напряженности работы

n	m
D = ∑ X одPод	+ ∑YобPоб,	(2.6)
i =2	i =2

где Xод — число групп одиночно скатывающихся друг за другом вагонов подряд по 2, 3, 4, …, n в группе;

Род — частоты таких групп;

Yоб — число пар отцепов, скатывающихся друг за другом в общий пучок из разных параллельно распускаемых составов по 1, 2, 3, …, т пар в процессе роспуска;

Роб — частота таких групп.

В процессе технологического, информационного и алгоритмического анализа выявляются отдельные звенья и элементы, снижающие эффективность работы операторского звена в системе. По показателям комплексной оценки подбираются и рекомендуются следующие способы и средства, повышающие эффективность системы «оператор—горка»:

91

–организационно-технологические;

–оперативно-технологические и оперативно-технические;

–автоматические и полуавтоматические информационно-логи- ческие устройства;

–устройства автоматического контроля параметров системы и хода роспуска, а также ускоренного и правильного обучения операторов.

В табл. 2.16 в качестве примера приведены способы и средства, рекомендуемые для исправления конкретных недостатков системы, выявленных по отклонению от нормы отдельных показателей.

Таблица 2.16

Способы и средства, рекомендуемые для исправления конкретных недостатков системы

Анализ и показатель		Величина	Рекомендуемые способы и
		критичности	средства улучшения системы
1		2	3
	Технологический
Число команд-сообщений,		40	Перераспределение обязаннос-
проходящих через оператора			тей между остальными операто-
(на один состав)			рами системы.
			Организация прямых оператив-
			ных связей между отдельными
			звеньями системы
Задержки в поступлении про-		2 мин на	Перевод маневрового диспетче-
граммы роспуска.		состав	ра, технических конторщиков,
Неожиданные корректировки			телетайпистов на пост операто-
программы			ра-распорядителя
Ошибки программы, «про-		5 ошибок на	Тренаж — обучение телетай-
пуск» данных в сортировоч-		100 поездов	пистов
ном и натурном листах
Задержки надвига по вине		30 мин в	Передача функций управления
оператора-распорядителя		смену	надвигом дежурному по горке
Информационный
Общее число информаци-		8	Перераспределение информа-
онных связей оператора с			ционных каналов
другими звеньями

92

			Продолжение табл. 2.16
1		2	3
Общее число источников		40	Объединение и перераспреде-
информации			ление источников информации,
			совмещенные табло-транспа-
			ранты, совмещенные приборы
			и т.д.
Среднее количество инфор-		3 дв. ед.	Применение средств выдачи
мации от одного источника			укрупненной информации
информации			(замена прибора, ввод табло с
			показателями «много—мало—
			нормально» и т.д.)
Общее количество информа-		120 дв. ед.	Сокращение числа источников
ции (на один состав)			информации путем их объеди-
			нения и перераспределения
Среднее количество инфор-		4 дв. ед.	Перекомпоновка отдельных
мации от одного прибора,			приборов пульта.
расположенного вне зоны			Применение многофункцио-
оптимальной видимости			нальных средств отображения
			информации
Загрузка памяти оператора		3 ед.	Применение паркового табло
(при запоминании текущих			оперативной информации с
сведений)			манипуляторами.
			Введение символических спосо-
			бов запоминания
Среднее количество инфор-		800 дв. ед.	Выделение заблаговременно
мации в отдельные периоды			подготовленных помощников
(«пики») рабочей смены
	Алгоритмический
Суммарное число членов ал-		400 дв. ед.	Передача монотонных, одно-
горитма			образных действий автоматике
Неопределенность ситуации		На 30 %	Перекомпоновка пульта.
при обращении к средствам			Применение выносных табло
индикации, контроля и к			и манипуляторов
средствам управления отлича-
ется по значениям

93

		Окончание табл. 2.16
1	2	3
Энтропия при визуальном	4 дв. ед.	Автоматизация контроля хода
контроле хода роспуска (при		роспуска.
дробности отцепов 75—80 %)		Автоматизация контроля
		прохода длиннобазных ваго-
		нов, вагонов с высокоомными
		шунтами и др.
Стереотипность при реали-	3 дв. ед.	Разгрузка однообразных дей-
зации алгоритма в условиях		ствий оператора путем приме-
острого дефицита времени		нения различных программных
		устройств
Логическая сложность на	2,5 ед.	Разгрузка логических действий
этапе оценки ситуации и		оператора путем применения
принятия решения		информационно-логических ус-
		тройств (ИЛУ), блоков логичес-
		кой переработки информации,
		ТОЙ
Относительная временная	1	Передача отдельных действий
загрузка		или групп действий автоматике.
		Применение предупредитель-
		ной сигнализации и индикации

Глава 3. БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ

3.1.Требования безопасности на станциях

Втехнологическом процессе работы станции для повышения безопасности труда необходимо решить следующие задачи:

– выбор наивыгоднейших маршрутов передвижения поездов, вагонов и локомотивов по станционным путям с учетом схемы станции, принятого метода обработки поездов и размещения служебнотехнических помещений;

– установление определенной системы передвижений по станционным путям работников важнейших профессий, чтобы сократить время пребывания их в опасной зоне и расстояние, проходимое во время работы;

– оснащение, организация и культурное содержание рабочих мест и оборудования в служебно-технических помещениях и на территории станции в соответствии с рекомендациями охраны труда

итехнической эстетики;

–мероприятия по взаимному обеспечению безопасности на станционных путях работников всех служб, связанных с движением поездов и работой технических устройств.

В техническо-распорядительных актах или в отдельных инструкциях должны быть отражены:

–организация явки работников смены на дежурство, маршруты их прохода по территории станции к служебно-техническим помещениям и к рабочим местам;

–перечень негабаритных мест и порядок проезда через них. Список работников, ответственных за соблюдение габарита в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов;

–порядок оповещения работающих на стрелочных переводах и станционных путях о предстоящих передвижениях;

–порядок выявления и устранение неисправностей автосцепок, поручней и подножек вагонов;

95

–меры безопасности при обработке составов поездов и вагонов

ипри маневровой работе в каждом районе станции, особенно при маневрах толчками;

–меры предосторожности при параллельном движении вагонов на смежных путях (нахождение работника в опасной зоне);

–меры предупреждения наезда на людей при движении вагонами (тендером) вперед;

–обеспечение дежурных стрелочных постов безопасности и работников службы пути при очистке (ремонте) стрелок;

–ответственные за соблюдение техники безопасности во время дежурства в смене и в отдельных районах;

–порядок проведения инструктажа на рабочих местах;

–меры безопасности при обслуживании пневматической почты, при маневровой работе на подъездных путях, грузовом дворе, льдопункте;

–меры электробезопасности;

–вопросы, вытекающие из специфики работы станции (обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом, работа составителя без помощника и т.п.).

Технологическому процессу работы станции необходимо давать оценку по степени опасности наезда подвижного состава на людей, работающих на станционных путях.

Станционные пути можно рассматривать как некоторую физи-

ческую систему с дискретными состояниями: П0 — путь свободен; П1 — i-е сечение пути находится в опасной зоне приближающе-

гося подвижного состава; П2 — путь занят движущимся составом; П3 — путь занят стоящим подвижным составом. Точные моменты времени перехода системы из одного состояния в другое заранее указать невозможно. Для анализа такой системы используется аппарат теории случайных процессов.

Основные состояния людей при работе на путях можно квали-

фицировать следующим образом: Л0 — ожидание начала работы во время технологических перерывов; Л1 — проходы по междупутьям, обочинам; Л2 — пересечение колеи пути; Л3 — нахождение в пределах габарита подвижного состава при выполнении технологических

операций; Л4 — проезд на подвижном составе (на подножках, тормозных площадках и т.д.); Л5 — сход и посадка на движущийся подвижной состав.

96

Совместив граф-схему состояний станционных путей при каждом передвижении с соответствующим графом состояний людей (рис. 3.1) и решив уравнения, описывающие совмещенную модель, можно получить количественную оценку вероятности нахождения работников каждой профессии в пределах зоны движения подвижного состава.

Производственный цикл на станции начинается с момента прибытия поезда. Движение людей от дежурного помещения к прибывающему поезду связано с двумя состояниями Л1 и Л2. При этом опасность наезда существует в основном в состоянии Л2 — при пересечении колеи пути, находящегося в состоянии П1. Переход пути в состоянии П3 опасен в момент трогания состава. Вероятность перехода системы из состояний П3 и П2 учитывается при оценке опасности во время обслуживания стоящего на пути состава.

Вероятность возникновения опасной ситуации Рос при пересечении колеи пути за время, в течение которого в месте перехода возможно появление подвижных единиц, оценим как произведение вероятности РЛ2 нахождения человека в пределах рельсовой колеи при переходе пути на вероятность РП того, что место перехода входит в опасную зону. Вероятность РЛ1 нахождения одного чело-

2

века в состоянии Л2 может быть получена по данным хронометражных измерений как отношение суммарной продолжительности

Рис. 3.1. Графы-схемы сортировочных операций:

а — прием поезда; б — роспуск состава; в — торможение отцепов

97

ΣτЛ2 времени нахождения человека в пределах колеи при переходе
путей к продолжительности рабочей смены Т: РЛ2 = ΣτЛ2/Т. Ана-
логичным образом вероятность РЛ2 нахождения пути в состоянии
П1 оценим как отношение времени ΣtП1, когда место возможного
перехода входит в опасную зону, к продолжительности смены Т:
РП	= ΣtП /Т. Потенциальную производственную опасность оцени-
1	1

ваем при наиболее неблагоприятном стечении обстоятельств.

Хронометражные наблюдения показали, что для однократного пересечения станционного пути требуется в среднем τЛ2 = 4,6 с. Для одного работника парка прибытия среднее число заходов в опасную зону nвх определим как отношение среднего времени хода tx от поста к обрабатываемому поезду к среднему интервалу iл между очередными пересечениями путей. Из анализа работы одной из сортировочных станций получены значения iл = 26,8 с, tx = 47,2 с и соответственно nвх = 1,8.

Пусть среднее число принимаемых на станцию поездов в смены Т: РП1 = ΣtП1/Т. Тогда относительное время нахождения в потенциально опасной зоне одного рабочего при приеме поезда

РЛ2 = 2τЛ2 nвх mп/Т = 0,0115, где Т = 43 200 с. Определим относительное время пребывания любого пути

в опасном для перехода состоянии. Для этой цели общее число передвижений в парке прибытия за смену nпр = 100 распределим равномерно по числу lпр = 7 путей парка. Вероятность нахождения пути в состоянии П1 вычислим как отношение произведения τЛ2 на среднее число пП передвижений по данному пути nП = nпр/ /lпр = 100/7 = 14 к продолжительности рабочей смены. Тогда РП1 = = τЛ2 nП/Т = 4,6·14/43 200 = 0,0015.

Определим вероятность возникновения опасной ситуации для работника, занятого при приеме поездов: Рос = РЛ2 РП1 = 0,0115 × × 0,0015 = 0,000017. Зная число работников (N = 12), выходящих на пути обслуживания в парке прибытия, определим математическое ожидание числа людей, находящихся в опасной зоне при этой технологической операции в течение смены: N0 = Рос N = 0,00024. Аналогично рассмотренному можно вычислить опасность наезда для других операций (табл. 3.1).

98

					Таблица 3.1
	Степень опасности для различных технологических операций
	Элемент технологиче-	Число	Вероятность	Показатель	Показатель
	ского процесса	занятых	возникновения	опасности	травматизма
		людей	опасной ситуации	операции
	Прием поезда, пересе-	12	0,00002	0,00020	0,00130
	чение путей
	Осаживание угловой
	передачи, сопровож-	1	0,00008	0,00008	0,00066
	дение
	Стоянка поезда, тех-
	ническое обслужива-	12	—	—	0,00066
	ние (парк прибытия)
	Надвиг вагонов	1	0,00210	0,00210	0,00066
	Роспуск, торможение	7	0,00660	0,04620	0,01400
	Заезды локомотива,	1	0,00053	0,00530	0,00130
	сопровождение
	Формирование поезда,	3	0,00098	0,00296	0,00460
	обеспечение
	Перестановка сфор-
	мированных поездов,	24	0,00004	0,00096	0,00260
	пересечение путей
	Стоянка поезда, тех-
	ническое обслужива-	24	—	—	0,00130
	ние
	Отправление поезда,	14	0,00040	0,00564	0,00066
	пересечение путей

Полученные оценки опасности технологических операций сравним со статистическими данными о травматизме от наездов подвижного состава для той же сортировочной станции, на которой проводились хронометражные наблюдения. Уровень травматизма

СT = nTj / ΣN0jТ,

где nTj — число наездов, зафиксированное при данной операции за период Т = 15 лет;

ΣN0j — среднесписочный контингент работников сортировочной станции.

99

Полученное значение коэффициента корреляции r = 0,54 свидетельствует о довольно тесной связи между расчетным показателем технологической опасности и уровнем травматизма.

3.2.Безопасность при обработке грузовых поездов

вприемоотправочных парках

Типовой график обработки транзитного поезда со сменой локомотива и локомотивной бригады, с укрупненным ремонтом вагонов приведен на рис. 3.2. Порядок и условия выполнения основных операций в приемоотправочных парках почти не зависит от вида поезда, поэтому рассмотрим технологию обработки их с позиции охраны труда на примере этого графика. Как видно из графика, все операции делятся на две группы: подготовительные и выполняемые после прибытия поезда. Если не будут проведены подготовительные операции, то ни одна группа работников, участвующих в обработке поезда, не выполнит свою работу в предусмотренное технологическим процессом время, при этом ухудшаются условия труда и снижается его производительность. Чтобы обеспечить безопасность выполнения операций в приемоотправочных парках, необходимо:

–равномерно подводить и отправлять поезда, не допускать штурмовщины перед отчетным часом;

–организовать предварительную информацию о принимаемых поездах работников пункта технического обслуживания и технической конторы, приемщиков поездов;

–равномерно распределять принимаемые поезда между приемоотправочными парками или путями одного направления, учитывая их техническое оснащение;

–установить определенную систему в передвижениях работников во время работы на путях, правильно оснащать и содержать в чистоте рабочие места;

–рационально размещать на территории станции и оборудовать служебно-технические и бытовые здания и помещения;

–правильно определять нормы времени на выполнение операций с учетом качественного выполнения работы по всем позициям, установленным технологией и должностными инструкциями по профессиям.

100