bezopasnost_zhiznedeyatelnosti_uchebnik_bezopasnost_truda_na_zheleznodorozhnom_transporte_2014

–на однопутных и при движении по неправильному пути на двухпутных участках: днем — прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на месте), ночью — красный огонь фонаря;

–на двухпутных участках при следовании по правильному пути: днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый, а с задней — в красный цвет, ночью — впереди прозрачнобелый, а сзади красный огонь фонаря на месте.

Путевые вагончики, кроме того, должны быть ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением вагончика на расстоянии Б (см. табл. 4.2), установленном начальником дороги для данного перегона. Если на двухпутном или многопутном участке по смежному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий путевой вагончик пли другую съемную подвижную единицу

спередней стороны, до прохода поезда снимается. При работе на станциях путевой вагончик должен иметь днем прямоугольный щит красного цвета или красный флаг на шесте, а ночью — впереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на месте. Путевой вагончик, кроме того, должен быть огражден на расстоянии не менее 50 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением вагончика. Работники, руководящие передвижением съемных единиц и их ограждений, должны иметь ручные флаги (ночью сигнальный фонарь).

Однако существующий порядок ограждения места работ из-за отсутствия необходимого числа работников, а также по причинам нарушения трудовой дисциплины не всегда выполняется. Поэтому требуются системы автоматического оповещения о приближении подвижного состава к месту работ.

4.2.Технические средства защиты работников и населения

от наездов подвижного состава

4.2.1. Назначение и область применения устройств автоматического оповещения

Автоматические системы оповещения (далее — системы оповещения) предназначены для своевременного и достоверного информирования работников, находящихся на железнодорожных путях

131

станций и перегонов, о приближении подвижного состава при выполнении ими работ, не требующих затрат времени для подготовки пути к пропуску поездов, следовании к месту производства работ и обратно.

Внедрение систем оповещения должно снизить уровень риска наезда подвижного состава на работающих на пути людей за счет заблаговременного их предупреждения о приближении подвижного состава, что позволит им своевременно выйти из опасной зоны.

Использование систем оповещения работников о приближении подвижного состава является одним из направлений в комплексе мероприятий по предупреждению наездов.

Применение систем оповещения не отменяет необходимость ограждения места производства работ соответствующими сигналами и принятие других мер безопасности, установленных правилами и инструкциями.

Системы оповещения призваны сократить численность дополнительных сигналистов, выставляемых на перегонах в местах производства работ с плохой видимостью, и повысить эффективность наблюдения за приближением подвижного состава при выполнении работ.

Эксплуатационные характеристики систем оповещения должны позволять использовать передаваемую ими информацию при техническом обслуживании и ремонте объектов железнодорожного транспорта, а также при проведении строительно-монтажных, снегоуборочных и других работ на путях станций и перегонов.

Конструкции систем оповещения могут быть различны, но должны обеспечивать надежную и устойчивую работу при техническом обслуживании и ремонте объектов железнодорожного транспорта, выполняемых без закрытия путей перегонов и станций, при следовании поездов по смежному пути, в том числе в неправильном направлении, в технологические и плановые «окна», а также при выполнении работ механизированными комплексами, с применением специализированных машин и моторно-рельсового транспорта.

Применяются системы оповещения двух типов:

– стационарные, которыми оборудуются станции с электрической централизацией стрелок и перегоны, имеющие постоянное подключение к источникам информации или входящие в состав источников информации;

132

–передвижные, устанавливаемые на перегонах и станциях, не оборудованных рельсовыми цепями, на перегонах с малой интенсивностью движения, не оборудованных автоблокировкой, и на станциях, не оборудованных электрической централизацией.

На первом этапе создаваемые системы оповещения эксплуатируются в качестве вспомогательных. Переход ко второму этапу позволит освободиться от сигналистов или существенно сократить их число и может быть осуществлен после проверки в эксплуатации принятых решений, т.е. должен быть положительный опыт эксплуатации систем. Основные требования, которым должны удовлетворить системы автоматического оповещения:

–формировать и оперативно передавать работающим на железнодорожных путях перегонов и станций достоверную информацию как об отсутствии, так и о приближении поезда к месту проведения работ;

–формировать и оперативно передавать машинисту локомотива, МВПС или ССПС информацию о месте проведения работ и о допустимости движения по этому месту;

–иметь незначительный вес и малые габариты; потреблять малую мощность;

–небольшое время для монтажа и ввода в эксплуатацию; сигнализаторы систем оповещения должны быть индивидуальными;

–индикация и сигнализация, выдаваемая аппаратурой, должна быть четкой, понятной и надежно восприниматься в условиях высокого уровня шума, создаваемого движением поездов и работой механизмов, в любых погодных условиях, а также при плохой видимости из-за сложного плана и профиля пути.

4.2.2.Система оповещения работников пути при работах

на удаленных стрелках с использованием шунта «Сирена-Ш»

Аппаратура системы «Сирена-Ш» предназначена для формирования на посту ЭЦ и передачи по радиоканалу сигналов оповещения рабочих путевых бригад при производстве работ на удаленных стрелках станций, а также малых и больших станций, оборудованных электрической централизацией. Система «Сирена-Ш» позволяет улучшить условии труда работающих на стрелках, допускает работу в одно лицо, что бывает необходимо в определенных условиях, и дает возможность оперативной связи с ДСП.

133

Всостав системы «Сирена-Ш» входит аппаратура системы «Си- рена-Р»:

– синтезатор оповещения СИО;

– источник питания стабилизированный ИПС;

– пульт оповещения ПО;

– шунт;

– две радиостанции типа GP-340 «Motorola» или РЗЗ-Ш «Гранит», или 1Р32Н-4.3 «Радий-301» или IC-F3GT «ICOM» или аналогичные с мощностью передатчика (1-2) Вт.

Шунт служит для шунтирования рельсовой цепи, в которую входит стрелка производства работ.

Система «Сирена-Ш» работает в полуавтоматическом режиме. Различие систем «Сирена-Р» и «Сирена-Ш» заключается в том, что в системе «Сирена-Ш» работник пути надежно ограждает себя от наезда путем наложения шунта на рельсовую цепь, в которую входит стрелка. Этим исключается задание маршрута и открытие сигнала по стрелке, на которой производятся работы. Работнику пути постоянно по радиосвязи передается сообщение о том, что рельсовая цепь зашунтирована и стрелочное путевое реле находится без тока, в виде мелодичной посылки, повторяющейся периодически. При снятии или потере шунта автоматически звучит речевое

сообщение: «наложите шунт».

Врелейном помещении на штативе на двух местах реле НМШ устанавливаются синтезатор оповещения СИО и источник питания стабилизированный ИПС. У дежурного по станции устанавливается пульт оповещения с радиостанцией. Шунт может храниться у ДСП и выдаваться работнику на стрелке на время работ.

4.2.3. Устройства автоматического оповещения с передачей информации по рельсовым цепям

На перегонах, оборудованных автоблокировкой, контакты путевых, сигнальных и известительных реле могут выполнять функции датчиков определения местоположения поезда, а сама рельсовая линия может служить каналом передачи оповестительной информации на место работ. Это позволит с максимальной эффективностью использовать существующие наиболее надежные технические средства автоблокировки. Исследования показали, что наиболее надежным, исключающим взаимное влияние автоблокировки и устройства опо-

134

вещения, является канал, в котором в качестве одного провода используется один или два рельса, а в качестве другого — жила кабеля или воздушный провод (в том числе существующие кабельные или воздушные линии связи). Канал связи рельс—провод позволит снизить влияние электрических цепей оповещения на устройства связи

иСЦБ, а также обеспечит их взаимную совместимость.

Внастоящее время специалисты МГУПС и Московской дороги разработали устройства оповещения о приближении подвижного состава при работе на перегонах. Они тесно связаны с действующими системами автоблокировки и максимально используют их возможности, аппаратуру и источники питания. Устройства оповещения обеспечивают автоматическое включение оповещения о приближении поезда на заданном расстоянии к месту работ, обладают высокой надежностью и помехозащищенностью, работоспособны в любых погодных и эксплуатационных условиях, имеют постоянный контроль исправности системы и переводят устройство в режим оповещения при различных неисправностях. Структурная схема устройства оповещения представлена на рис. 4.6 и состоит из стационарной и переносной аппаратуры.

Всостав стационарной аппаратуры, размещенной в релейном шкафу сигнальной точки или на посту ЭЦ, входят: блок генератора

Рис. 4.6. Устройство оповещения с использованием смежных рельсовых цепей

135

оповещения БГО, подключаемого к блоку усилителя БУ с помощью контактов датчиков, определяющих местоположение состава,

исогласующий трансформатор Тр.

Вкачестве первого датчика используются контакты известителей приближения, путевых или линейных реле блок-участка перед местом проведения работ, а в качестве второго — контакты сигнального реле желтого огня или путевого реле того блок-участка, на котором ведутся работы.

Блок генератора оповещения через согласующий трансформатор связан с комбинированной линией связи, где в качестве одного провода используются один или оба рельса блок-участка, а в качестве другого — жила кабеля, которая на неэлектрифицированных участках через фильтр подключается к началу и концу рельсовой линии непосредственно, а на электрифицированных — через средние точки дроссель-трансформаторов. Рельс и жила кабеля в качестве линии связи снижают влияние электрических цепей оповещения на устройства автоблокировки и обеспечивают их взаимную совместимость.

Переносная аппаратура устанавливается на месте производства работ стационарно или на дефектноскопной тележке (лейтере) и состоит из приемника оповещения, связанного индуктивно с рельсами через приемную катушку индуктивности ПК, блока фильтров БФ, блока усилителя сигналов оповещения БУ и блока сигнализации БС, имеющего источники звуковых и световых сигналов. Приемная катушка индуктивности выполнена на ферритовом сердечнике, усилитель и блок фильтров — на транзисторах и LC-контурах. В качестве звукового источника сигналов оповещения используется электромагнитный громкоговоритель, а светового — светодиод красного цвета повышенной яркости. Устройство работает следующим образом.

На месте работ устанавливают приемную катушку таким образом, чтобы обеспечить индуктивную связь между рельсами и приемником оповещения переносной аппаратуры. В результате сигнал от генератора оповещения через приемную катушку, фильтр и усилитель поступает на блок сигнализации. Если и на блок-участке, где ведутся работы, и на впередилежащем участке отсутствует подвижной состав, а аппаратура оповещения правильно установлена и исправна, то через фронтовые контакты первого (2ИП) и второго

136

(4Ж) датчиков определения местонахождения поезда на вход приемника поступает контрольный сигнал оповещения частотой 1115 Гц, усиливается и поступает на блок сигнализации, где преобразуется

взвуковой и световой сигналы. Контрольный сигнал поступает в импульсном режиме, создающимся за счет работы мультивибратора на выходе генератора оповещения.

При вступлении поезда на впередилежащий блок-участок первый датчик местонахождения поезда 2ИП обесточивается и замыкает свой тыловой контакт. При этом создается цепь прохождения постоянного сигнала за счет отключения импульсной выходной цепи мультивибратора в генераторе оповещения. Когда поезд вступает на блок-участок, где ведутся работы, обесточивается и замыкает тыловые контакты второй датчик местоположения поезда 4Ж. Создается цепь прохождения сигнала оповещения, как в первом случае. Непрерывный сигнал оповещения поступает в линию связи до тех пор, пока поезд не освободит оба блок-участка, после чего снова генерируется импульсный сигнал, обусловленный замыканием фронтовых контактов реле 2ИП и 4Ж и информирующий работающих об отсутствии поезда на обоих контролируемых участках. В дальнейшем работа устройства повторяется.

Генератор оповещения в данном устройстве предназначен для формирования амплитудных сигналов. Он может быть выполнен

ввиде генератора определенной частоты и соответствующей мощности. Мощность генератора выбирается из условий надежной работы переносной аппаратуры устройства оповещения при индуктивном снятии информации с учетом затухания сигнала в линии связи. Для целей оповещения могут быть использованы частоты не менее 1 кГц.

Необходимо отметить, что стационарная аппаратура разработана в виде отдельных функциональных блоков с использованием аппаратуры рельсовых цепей тональной частоты. Для усилителя оповещения в качестве выходной нагрузки используется согласующий трансформатор ПТЦ. К первичной обмотке подключается выход генератора оповещения, а со вторичной обмотки напряжение подается в линию связи. Напряжение в линии связи регулируется различным включением секций вторичной обмотки. Номинальная мощность трансформатора составляет 50 В·А. Ток холостого хода — не более 300 мА при напряжении на первичной обмотке 25 В.

137

Приемник содержит приемные катушки индуктивности, фильтры, усилитель и сигнализатор. Приемная катушка рассчитывается на восприятие протекающих в рельсовой линии токов оповещения. ЭДС, наведенная в линии, зависит от тока в рельсовой линии, числа витков обмотки, сечения и магнитной проницаемости материала сердечника катушки, расстояния между его осью и рельсами.

Рис. 4.7. Устройство автоматического оповещения на двухпутных участках, где нельзя использовать в качестве обратного провода жилы кабеля

Для двухпутных участков, где нельзя использовать жилы кабеля в качестве обратного провода, разработано устройство автоматического оповещения, приведенное на рис. 4.7. Оно одновременно контролирует по два блок-участка на каждом из соседних путей. В этом устройстве блок-участки соседних путей получают питание от одного комплекта стационарной аппаратуры, состоящей из генератора оповещения ГО, усилителя У и согласующего трансформатора Тр, подключенных к средним точкам дроссель-трансформато- ров. В этом случае аппаратура оповещения подключается к средним точкам дроссель-трансформаторов соседних путей. Работа данного устройства аналогична работе описанного выше устройства. В качестве известителей приближения подвижного состава в данной схеме используются контакты реле ОПИП и ОП 7—9.

138

4.3. Перспективные системы информирования пассажиров

иоповещения работников на железнодорожных путях

оприближении поезда

4.3.1. Централизованная интегрированная система информирования пассажиров, оповещения работающих

на железнодорожных путях и парковой станционной связи (ЦИСОП)

Централизованная интегрированная система информирования пассажиров, оповещения работающих на железнодорожных путях и парковой станционной связи (ЦИСОП) разработана в ОАО «НИИАС». Эта система с помощью средств громкоговорящего оповещения, двухсторонней парковой связи, средств визуального отображения информации (табло, световые сигналы), на основании информации, получаемой от информационно-управляющих систем управления движением, обеспечивает безопасность движения и автоматически информирует пассажиров, находящихся в железнодорожных вокзалах, на пассажирских платформах железнодорожных станций и остановочных пунктов:

–о времени отправления (прибытия) и порядке следования пассажирских и пригородных поездов;

–приближении самоходного железнодорожного подвижного состава (далее подвижного состава);

–чрезвычайных ситуациях и других обстоятельствах, связанных

собслуживанием и обеспечением безопасности пассажиров. Система ЦИСОП с помощью средств громкоговорящего опо-

вещения, двухсторонней парковой связи, средств радиосвязи, индивидуальных и коллективных оповестителей также информирует работающих на путях в парках железнодорожных станций и на перегонах о чрезвычайных ситуациях и других обстоятельствах, связанных с безопасностью движения поездов; оповещает работающих на путях перегонов и станций о приближении железнодорожного подвижного состава; позволяет передавать поездным диспетчером, дежурным по станции и по вокзалу, оперативную информацию пассажирам, находящимся в вокзалах, на пассажирских платформах железнодорожных станций и остановочных пунктов.

139

С помощью колонн (точек) экстренного вызова ЦИСОП обеспечивает оперативную фиксированную связь пассажиров, находящихся в железнодорожных вокзалах, на пассажирских платформах железнодорожных станций и остановочных пунктов, со справочными или другими службами железнодорожного транспорта для получения информации о следовании поездов, предоставляемых услугах и для передачи информации о необходимости оказания медицинской или другой помощи в экстренных ситуациях.

Она также передает команды и сообщения руководителей эксплуатационных и ремонтных бригад исполнителям работ, находящимся в парках железнодорожных станций, позволяет вести переговоры персонала эксплуатационных и ремонтных бригад между собой, предоставляет удаленный доступ зарегистрированных абонентов к системам громкоговорящей двухсторонней парковой связи через системы оперативно-технологической и общетехнологической связи ОАО «РЖД» и передает информацию для устройства оповещения пешеходных переходов.

Системы ЦИСОП предполагается применять на железнодорожных станциях, железнодорожных вокзалах и остановочных пунктах на участках железных дорог ОАО «РЖД» высокоскоростного, скоростного движения, на участках первой и второй категории.

В зависимости от категории, технологии работы железнодорожных станций, участков железных дорог, интенсивности движения поездов допускаются несколько вариантов исполнения ЦИСОП (рис. 4.8).

Вариант 1 включает:

–централизованную систему информирования пассажиров, находящихся в железнодорожных вокзалах, на пассажирских платформах железнодорожных станций и остановочных пунктов;

–централизованную систему оповещения работающих на железнодорожных путях станций и перегонов о приближении подвижного состава;

–централизованную систему парковой (станционной) громкоговорящей связи.

Вариант 2 включает:

–централизованную систему информирования пассажиров, находящихся в железнодорожных вокзалах, на пассажирских платформах железнодорожных станций;

140