Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

то находится средневзвешенное вре­ мя занятия

,	^I ^зан1 + N2t3Sll2 + N3tMll3 +
3aR	ЛГ, + ЛГ2 +	Л13 +	=
	2ЛМ,.Ш
	2 Л (	’
где /Vi,	АД W3 — количество		поездов,

имеющих соответственно время занятия /зан 1, /зан 2, tзан 3

Расчетный интервал / р поступле­ ния поездов в парк может изменять­ ся от среднего /ср до минимального

^mim ^ ^ ^min	^ср При / р	/пип
получается максимальное число		пу­

тей, но с низкой их загрузкой и соот­ ветственно низкими показателями экономической эффективности При / р = /ср= 1440/Л/тр (А/тр — число поез­ дов, поступающих в этот парк за сут­ ки) получается минимальное число путей, но с полной их загрузкой Од­ нако в этом случае при любом откло­ нении от среднего интервала будут возникать сбои в движении поездов, их задержки на перегонах и проме­ жуточных станциях Поэтому задача определения числа путей, характери­ зующая уровень надежности станции по приему поездов, является технико­ экономической, требующей поиска минимума народнохозяйственных затрат на строительство и сод ер\ жание путей и потерь, вызывае­ мых задерж ками в движении по­ ездов

При заполнении пропускной спо­ собности линии на 65— 70 % прини­ мают / Р= / т1П, а при меньшем — как полусумму минимального и среднего интервала / р = 0,5(/тш-(-/ср) Но за средний принимается интервал дви­ жения с учетом всех поездов на ли­ нии,

В случаях когда в парк приема принимаются поезда с нескольких подходов, можно определять средне­ взвешенный интервал, равный

при двух подходах

при трех подходах

			/ ' / п / ш
, _________р				р	р______
УР — / I /И	+	'	/ Ч	/4 1	+	'	/<
'р *р			*р Jp				р р

где /р, /р' /р'— расчетные интервалы при бытия с разных подходов, мин

Коэффициент заполнения пропуск­ ной способности определяется отно­ шением минимального интервала к среднему, т е р = / тш/ / ср

Расчет по периоду сгущенного при­ бытия производится в периоды пико­ вых нагрузок, которые возникают после перерывов в движении из-за предоставления «окон» для ремонт ных работ или отказов технических устройств на перегонах и станциях (из-за неисправностей пути, локомо­ тивов, вагонов поездов, контактной сети и др ) Величина такого «окна» определяет в этом случае степень на­ дежности работы станции по приему поездов В расчетах следует прини­ мать 7’ок= 2 ч, что соответствует мак­ симальному числу предоставляемых «окон» на перегонах, а такж е не пре­ вышает в основном перерывов в дви­ жении из-за отказов Кроме того, та ­ кой период позволяет осуществить различные регулировочные меро­ приятия для ускорения восстановле­ ния движения

Д ля расчета числа путей необходи­ мо установить период сгущения, ко­ торый будет в то ж е время и перио­ дом восстановления к нормальным условиям эксплуатации, и число поездов, поступающих за этот пе­ риод в соответствующий парк стан­ ции (рис 13 2)

Число задержанных грузовых (или всех) поездов за период перерыва в

ДВ И Ж е Н И И А /з а д ==7’ок//ср

Для пропуска их после восстанов­

ления движения с минимально допус­ тимым интервалом / тш потребуется

Т е г

А ^ з а д /ш щ = = ^ о к / г ш п / Д р ^ О З а Э Т О Т

период будет задерж ано (или надо пропустить) еще Л?'ад= :Г(Г/ / Ср поез­ дов, для пропуска которых потребу­ ется, в свою очередь,

тп М/ I	7cr/ mln _ 7-	(In ,m	\
i cr—'''зад'тщ—	—	\ /	/
	/ср

180

-У— У— У__ У \ Ч \ Ч У < | Ч ч
V ^ V V	^	^		^		13	V17
о п ь		lb	C	s!L	C	Mй	tir ~
				jlK		t		№
		7		H t			15
		8		I	/2	с	ж	c m
			m
		□		o t к H k
		'CZ		'cz		т£ г*\

'сг

V Y V V

Y Y V ^Y V W W V7 \

V V V V V

Рис	13 2 Графическое определение числа путей при наличии «окна»
а	в парке приема б — в парке отправления

З а	период			Т"	будет		задерж ано
N'3in— T„/lcp				поездов,		для		пропуска
которых		потребуется
J«1I1	д Л 1	Т		/' I			/	I		3
				сг впп				гши\		и т.д.
• рг	‘’aan'min			/
Следовательно, весь период сгу­
щения
	—	7^	I	I		I	t!V		I
	с г	•* С Г	1	* CF 1	* CF	1	1 СГ		1
		/
Г[/ Ш?П				. / * Щ	| в \	, /		ffiltl \		,

— + (тг) + ( т г ) +

Коэффициент р представляет собой степень заполнения (использования) пропускной способности или загруз­

ки линии, тогда Гсг=7'ок(р+Р2+ Р 3+ - ) - Так как р всегда меньше единицы (ибо при р = 1 восстановления быть не может из-за отсутствия резервов), то это выражение для Тсг представ­ ляет собой бесконечно убывающую геометрическую прогрессию со зна­ менателем р, сумма которой есть р/(1 — р). Отсюда окончательно име­ ем зависимость периода сгущения от продолжительности «окна» и степени заполнения пропускной способности:

Т* СГ =з Т* О! 1

(13.1)

Общее число задерж анных поездов или поездов, пропускаемых за период сгущения,

№ = N		4	«	- Л / 1	4 - N n - L N m ■
‘'зад	‘ зад			х’ зад	' 1?зад * 1Чзад

				т	/	1		\
				*ок	(		пип \
	Т		I гтп \	Т Д W				+
		ок /		з
	+
AL	l f ( 1 + T = 7 ) - 7 cp(i-p)
								(13 2)
Число путей в парке
m ■	1Т г\Ч	f	1 -	- ^				(13.3)

/срО - Р )

где / оыв — интервал вывода поездов из парка. Если «окно» предусматривается до прибытия поездов в парк (см. рчс. 13 3, а ) , то / вы„ — больший из интерва­ лов осмотра или горочный, а для парка отправления или приемо-отправочного — больший из интервалов оемотра или отправления. Если «окно» на выходе из парка, то / ВЫв = /ср, т. е. среднему интер­ валу поступления поездов в парк; /за» — технологическое время занятия пути без учета каких-либо ожиданий.

Первый член формулы характери­ зует А/,ад-(-1 число задержанных по­ ездов за период окна и сгущенного

вывода, а второй т

t

число

/выв задержанных поездов за период сгу ­

щения, когда уже производится отп­ равление (вывод) их.

Д ля рис. 13.2, б:

	пг =	120	' 1	1 2 0 -3 0
		20 (1 -0,5 )		10
		= 1 2 + 1г-		4 пути;
	171 :	120	1	120 — 30
		20(1—0,5)		20
			1 ‘
		— 12 -f- 1 — 5 =		8 путей.

Если в парк принимаются поезда с переломом массы, то число путей уве­ личивается на один-два для органи­ зации отцепки или подготовки к при­ цепке групп вагонов.

Д ля парков или секций приемо-от­ правочных парков, участковых стан­ ций, обслуживающих только конеч­ ные поезда (поступающие в расфор­ мирование или формирование), чис­ ло путей выделяется из общего в со­ ответствии с долей этих поездов в сгущенный период.

Расчет числа путей в этом парке или секции может корректироваться в тех случаях, если после определе­ ния числа вытяжных путей на стан­ ции проектируются либо в одной, ли­ бо в обоих горловинах вытяжные пу­ ти на половину длины состава, ибо в этих случаях будет меняться время занятия пути, так как будет убирать­ ся или выставляться половина соста­ ва. Например, если по прибытии з а ­ бирается на вытяжку полсостава, то, пока не расформируют его, путь в

182

приемо-отправочном парке будет за ­

для постановки вагонов с разрядны­

нят второй

половиной состава

ми грузами и сжиженными газами

Число

сортировочных

путей

на

(со сквозным выходом ка главные пу­

участковых станциях зависит от ко­

ти в обоих направлениях), отсевной

личества назначений плана формиро­

для неисправных,

бездокументных и

вания поездов и их мощности, от объ­

других вагонов, ходовой для пропус­

ема и характера местной работы и ко­

ка локомотивов и передачи вагонов

личества пунктов погрузки-выгрузки

с одной горловины парка в другую и

грузов на станции и подъездных пу­

вагонов, запрещенных к роспуску с

тях, системы развоза местного груза

горки

без локомотива

на прилегающих участках и других

Количество

сортировочных путей

местных особенностей

для

организации

местной

работы

Н а

участковых

станциях

могут

станции зависит от числа пунктов

формироваться сквозные, груженые и

погрузки-выгрузки на станции, объе­

порожние

маршруты,

участковые,

ма работы каждого из них, места их

участково-сборные, сборные, зонные

расположения,

способа

обслуж ива­

сборные,

вывозные и

передаточные

ния подъездных путей и выбора мес­

поезда

Д ля каждого

из

таких

наз­

та, где наиболее целесообразно про­

начений

могут

предусматриваться

изводить работу по подборке ваго­

сортировочные пути, причем если ка­

нов — непосредственно

у

грузовых

кое-то назначение имеет мощность

фронтов или в сортировочном парке

более 200 вагонов в сутки, то на это

Если число местных вагонов, прибы­

назначение

выделяются

два

пути

вающих на станцию, не превышает

Обычно на каждое из примыкаю­

30, то рекомендуется выделять для

щих направлений

выделяются

два

них один путь

При больших потоках

пути, nG одному для сборных и участ­

местного груза число путей для мест­

ковых

поездов

с

полезной длиной,

ной работы в сортировочном парке

равной

длине

приемо отправочных

должно быть, как правило, равно

путей

При

небольших

размерах

ва-

числу

маневровых

районов,

где сос­

гонопотоков

для

накопления

этих

редоточиваются

пункты

погрузки-

назначений

м о^ет

предусматривать­

выгрузки

ся один путь, но при этом требуется

Особое

внимание

должно

быть

произвести

технико-экономическую

сосредоточено на

разработке конст­

проверку из-за необходимости в этом

рукций горловин

станции,

которые

случае повторной сортировки ваго­

должны

удовлетворять

следующим

нов

требованиям

быть

компактными,

Если на примыкающее направле­

т е занимать как можно

меньшую

ние формируются зонные сборные по­

территорию, что достигается пра­

езда, то для вагонов каждой зоны мо­

вильным

размещением

стрелочных

гут выделяться по одному пути

Так­

переводов и улиц с применением наи­

ж е может

выделяться путь для

на­

меньших

допустимых

расстояний

копления составов вывозных поездов

между смежными стрелочными пере­

на какую-то из станций участка или

водами

обеспечивать

наибольшее

передаточных поездов на промыш­

число параллельных

операций

(чис­

ленную станцию или П П Ж Т

ло таких операций должно быть не

Д ля

формирования

порожних

менее числа путей, идущих по горло­

маршрутов на станции предусматри­

вине станции), при этом должны

вается

1— 2

пути

в

зависимости от

обеспечиваться

одновременные

при­

мощности

потока

и

формирования

ем и отправление пассажирских и

по типу вагонов

Например, один путь

грузовых поездов со всех примыкаю­

для полувагонов и один для прочих

щих подходов, обеспечивать изоля­

или один для цистерн и один для ос­

цию маневровой работы по расфор­

тальных типов

Кроме того, в сорти­

мированию и формированию, уборке

ровочном парке

должны

быть

пути

и выставке составов

от

маршрутов

183

а)

В)

Рис 13 3 Схемы горловин участковой станции поперечного типа

приема и отправления поездов, иметь непосредственный выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции, выход со всех или части путей сортировочного парка для возможности отправления с них поездов, обеспечивать организацию смены поездных локомотивов парал­ лельно маневровой и поездной рабо­ те или с наименьшим числом пересе­ чений поездных маршрутов на схемах продольного и полупродольного ти­ па; обеспечивать взаимозаменяе­ мость путей в парках станции с целью повышения надежности, смяг­ чения неравномерности и затруд­ нений, возникающих в результате отказов технических средств на стан­ ции и прилегающих участках

При проектировании горловин не следует укладывать на главных путях перекрестных стрелок, а между глав­ ными путями перекрестных съездов количество стрелок, укладываемых на главных путях, должно быть воз­ можно меньшим (укладывать стре­ лочные улицы под углом крестовины, а не по основному пути), на марш ­ рутах движения пассажирских поез­ дов укладывать переводы не кру­ че 1/11 Д ля сокращения времени приема в обоснованных случаях мож­ но укладывать переводы марки 1/11 и на маршрутах приема грузовых поездов. Вытяжные пути распола­ гаются на прямых или в кривых в од­ ну сторону при условии свободности всего внутреннего сектора кривой от каких-либо путей и устройств. Про­ изводство маневров с любого приемо­ отправочного пути должно обеспе­

чиваться без выхода на главные пути, для чего вытяжной путь проектирует­ ся как продолжение расположенного рядом с главным приемо-отправочно- го пути.

Целесообразность укладки съездов и параллельных ходов диктуется вы­ шеуказанными требованиями, одна­ ко их количество и необходимость параллельных съездов в одном меж ­ дупутье должны быть обоснованы.

Примеры горловин участковой станции поперечного типа на двух­ путной линии приведены на рис. 13.3, а, б В горловине со стороны А обес­ печиваются одновременно следую­ щие операции: отправление из 1701

транзитных поездов на	А, прием из
А транзитных в 77071,	вытягивание

с крайних путей П О П составов на вы­ тяж ку для расформирования, проход сменяемых локомотивов по ходовому пути в тупик или обратно Конструк­ ция этой горловины применима для безгорочной сортировочной станции, поэтому выход из сортировочного парка предусмотрен с любого пути, выход с путей для перерабатываемых поездов примыкает непосредственно

к	горловине	сортировочного	парка.
В	деповской	горловине (см	рис.

13 3, б), кроме двух главных, по гор­ ловине идут два ходовых пути (один для смены локомотивов из парка 1701 как продолжение ходового пути между парками 7707 и ПОП , а вто­

рой — для	локомотивов	из парка
П О П ) . От	этого ходового	пути от­

ветвляется обходной вокруг Локомо­ тивного хозяйства путь для отправ­ ления поездов из П О П Начинать

184

Рис 13 4. Схемы горловин участковой станции продольного типа

обходной путь от парка П О П неце­ лесообразно, так как это усложнит горловину, а выигрыша в параллель­ ности операций практически не будет. В горловине возможны по прямым ходам — прием и отправление пасса­ жирских на Б, смена двух локомо­ тивов и маневры на вытяжке одно­ временно, по косым ходам — прием из Б грузовых в П01, смена локомо­ тива из П 01, отправление по обход­ ному пути грузовых на Б параллель­ но с формированием поездов.

Н а рис. 13.4, а, б приведен пример горловин участковой станции про­ дольного типа на двухпутной линии.

В центральной горловине тупик для смены локомотивов из парка ПОП расположен с противоположной по отношению к этому парку стороны от главных путей. При этом для прове­ дения параллельной смены локомоти­ вов из парков П01 и ПОП требуется в горловине иметь два ходовых пути, что удлиняет горловину и требует дополнительные съезды при проклад­ ке косых ходов по горловинам и уве­ личивает пробег локомотивов по гор­ ловине.

На рис. 13.5 приведены варианты размещения тупика для смены локо­ мотивов из парка П О П с той же сто-

л

»»

V 4-	ша--------------

У'////////////Л

по

по

s ;

по

СП

Рис 13 5 Схемы центральной горловины участковой станции продольного типа

185

роны от главных путей (рис 13 5, а) я между главными путями (рис 13.5, б) В обоих случаях для прохода сме­ няемых локомотивов частично ис­ пользуется главный путь отправле­ ния, а параллельность со сменой ло­ комотивов из П 0 1 обеспечивается на входе в локомотивное хозяйство Однако во втором случае происходит поочередное пересечение главных пу­ тей локомотивами, что снижает их задерж ки при с?мене, и поэтому такой вариант предпочтительнее, если не накладываются ограничения, связан­ ные с искривлением главных путей

13,3. Маневровые устройства и примыкание подъездных путей

Д ля сортировки вагонов и другой маневровой работы на участковых станциях применяются вытяжные пу­ ти обычного и специального профиля, а также сортировочные горки малой мощности (ГММ) Тип и мощность сортировочных устройств устанавли­ ваются в зависимости от разм ера и структуры перерабатываемого вйгонопотока на расчетный год эксплуа­

тации	(см	§15 1)	Общий вид плана
и профиля		ГММ	приведен	на рис
13 6
При небольших объемах работы и
чцсле	сортировочных путей			устраи­

вают вытяжные пути и стрелочные горловины а а площадке, где для ма­ невровой работы используется толь­ ко сила тяги локомотива Наимень­ шее число вытяжных путей на участ­ ковых станциях равно двум, по одно­ му в каждой горловине станции со стороны сортировочного парка При небольших объемах работы на пер­ вую очередь один из вытяжных пу­ тей или оба могут быть запроектиро­

ваны	па половину длины состава
К ак	видно из схемы участковых

станций, приведенных в гл. 12, горка малой мощности устраивается со сто­ роны вытяжного пути в горловине, противоположной от локомотивного хозяйства, который специализирует­ ся для расформирования поездов и, как правило, проектируется на пол­ ную длину состава Вытяжной путь в деповской горловине из-за устройств локомотивного хозяйства приходится искривлять, но при этом нельзя р а з ­ мещать на вытяжном пути обратные кривые и какие-либо сооружения в сегменте видимости от горловины сортировочного парка до конца вы ­ тяжного пути

Д ля определения маневровых уст­ ройств и локомотивов на участко­ вых станциях необходимо рассматри­ вать четыре маневровых района^ между которыми распределяются все маневровые операции

Рис 13 6 Общий вид плана и профиля сортировочной горки на участковой станции

186

JTfi

//• IB

П

\ X

I

t-

ПВ1/

i

4Ш в а

i

шв\

I

I

I

Рис 13 7 Участковая

станция продольного типа и варианты

примыкания подъездных

путей

с маршрутизированным вагонопотоком

Распределение маневровой работы

с пересечением 1 главного пути

(из

между маневровыми локомотивами,

Б)

аналогично

приему

разборочных

определение

рационального

парка

поездов в парк П О Ш Этот же вари­

локомотивов является в совокупнос­

ант развития может оказаться кон­

ти с техническим оснащением сорти­

курентоспособным

при

размещении

ровочных устройств, грузовых фрон­

предприятий в

ILI

и IV четвертях

тов и другими факторами сложной

с путепроводными

развязками

(при

технико-экономической задачей и

заполнении

пропускной

способности

предполагает применение ЭВМ для

до 0,6 пересечение главных путей

нахождения

оптимального

решения

допускается

в одном уровне)

Примыкание

подъездных

путей к

Д ля приема и отправления марш ­

участковым станциям и их раз-витие

рутов с предприятия, расположенно­

в связи с этим примыканием зависит

го в III четверти, примыкание про­

от объема и характера перевозок по

ектируют к существующему вытяж ­

подъездному пути и порядка его об­

ному пути с использованием путей

служивания

Примыкание

подъезд­

парка ПОШ , но при этом строят но­

ных путей с полностью маршрутизи­

вый вытяжной путь

(см

рис

13 7) и

рованным вагонопотоком к участко­

дополнительные

пути 'в

сортировоч­

вым станциям с пунктом смены

ном парке и устраивают соединения

бригад выполняется аналогично рас­

для

использования

части

сортиро­

смотренным примерам примыканий к

вочных путей рядом с парком П О Ш

промежуточным

станциям

(§

10 9)

как сортировочно-отправочные

Воз­

Примыкание

подъездных

путей с

можно также при таком примыкании

маршрутизированным

вагонопото­

размещение

дополнительных

прие­

ком к участковым станциям из-за

мо-отправочных путей за сортировоч­

сложности

реконструкции

горловин

ным парком

при дополнительном развитии имеет

При расположении предприятий в

свои

особенности

При

расположе­

IV четверти примыкание лучше осу­

нии предприятия со стороны пасса­

ществлять к обходному вокруг локо­

жирских устройств станций полупро-

мотивного хозяйства пути, для прие­

дольного или продольного типа до­

ма и отправления маршрутов на

полнительные пути лучше распола­

подъездной

путь используются

пути

гать параллельно парку приема П 01

парка П О Ш и дополнительно прист­

(рис

13 7)

Наиболее благоприятные

раиваются

сортировочно-отправоч­

условия в этом случае имеет

разм е­

ные пути, чтобы не уменьшилась про­

щение предприятия в I четверти, ва-

пускная и

перерабатываю щ ая

спо­

гонопотоки в основном следуют из А

собность станции

на Б

М аршруты

с направления А

Особенностью

примыкания

подъ­

должны приниматься на эти же пути

ездных путей данного типа

к участ­

187

Рис

13 8 Варианты

примыкания подъездных

путей с немаршрутизироваиным

вагонопотоком

к участковой станции поперечного типа

ковым и грузовым станциям являет­

смотрено для промежуточных стан­

ся то, что в большинстве случаев

ций

(рис.

13.8).

обслуживать перевозки по подъезд­

Если подъездной путь имеет незна­

ному пути приходится магистральны­

чительный вагонопоток (до 5— 10 в а ­

ми локомотивами, что ухудшает обо­

гонов), то

дополнительный сортиро­

рот локомотивов и бригад, особенно

вочно-выставочный путь может не ук­

при делении состава на части. При

ладываться в том случае, если заг­

этом

необходима

электрификация

рузка маневровых локомотивов мала

подъездного пути и части внутренних

и возникшая

повторная

сортировка

путей. 'И спользовать

для

перевозок

выгоднее,

чем

укладка

и содерж а­

по

подъездному

пути

локомотивы

ние такого пути

промышленного

транспорта на этих

станциях

возможно

при

условии

внешнего

расположения

дополни­

13.4.

Пропускная

тельных

путей

для

вагонопотоков

и перерабатывающая

данного подъездного пути и изоляции

способность станций

маршрутов передвижения этих локо­

Пропускной способностью станции

мотивов на станции.

Обслуживание

примыкания подъ­

называется наибольшее

число поез­

ездных путей с немаршрутизирован-

дов или пар поездов, которое может

ным

вагонопотоком

к

участковым

быть пропущено за расчетный период

станциям

может

производиться м а­

времени, с учетом максимального ис­

невровым локомотивом станции либо

пользования имеющихся технических

локомотивом

предприятия. При об­

средств и применения передовой тех­

служивании

подъездного

пути локо­

нологии.

Пропускная

способность

мотивом

станции

дополнительно мо­

станции

определяется

пропускной

жет

потребоваться только

сортиро­

способностью

ее отдельных элемен­

вочно-выставочный путь в сортиро­

тов (парков и горловин). Наимень­

вочном парке для вагонов подъездно­

ш ая

из них определяет результатив­

го пути, а при обслуживании локомо­

ную

пропускную способность.

тивом предприятия — дополнительно

Перерабатывающей способностью

еще и выставочные пути, как это рас­

станции называется число грузовых

188

поездов, которое может быть перера­ ботано за расчетный период сорти­ ровочными (горками, вытяжками) или грузовыми устройствами, также с учетом их технической оснащеннос­ ти и принятой технологией. П ерера­ батывающую способность часто вы­ раж аю т в вагонах.

Различаю т наличную и потребную пропускную способность Н а л и ч ­ н о й N я называют пропускную спо­ собность, которая может быть реали­ зована при существующей техничес­ кой оснащенности без производства каких-либо капитальных работ Пот­ ребной N „ называют пропускную спо­ собность, которой должна распола­ гать станция для пропуска заданного грузового и пассажирского потока с учетом их сезонной неравномерное™, а также резерва, учитывающего запас мощности станции на перспек­ тиву для освоения возрастающих объемов перевозок

Назначением расчета	пропускной
и перерабатывающей	способности

станций является выявление диспро­ порции между N„ и N „ отдельных элементов. В случае ее обнаружения намечают пути устранения так назы ­ ваемых «узких» мест за счет пере­ распределения работы между отдель­ ными элементами станции или за сч^т увеличения мощности последних.

Исходными данными для расчета пропускной и перерабатывающей способности являются прежде всего время занятия элементов станции, нормы времени на выполнение от­ дельных операций с поездами и ваго­ нами при одном и том же развитии станции зависят от технического ос­ нащения и принятой на станции тех­ нологии. Время, зависящ ее от рас­ стояния перемещения, устанавлива­ ют по масштабному плану станции, определяя скорость передвижения тяговыми расчетами или хронометра­ жем.

Расчет пропускной способности выполняют аналитическим методом, статистическим (имитационным) мо­ делированием на ЭВМ, применяю­ щимся при сложных схемах станций

По результатам расчетов может производиться графическая проверка на заданный график движения поез­ дов

Наиболее простым (но менее точ­ ным) способом расчета пропускной и перерабатывающей способности отдельных устройств станции явля­ ется аналитический:

	1440m
N =	(13 4)
где т — число	параллельных элементов

в устройстве, Гпост — время технологичес­ ких перерывов в работе элемента, под­ вергаемого расчету за сутки, т е время, которое не может быть использовано на основную работу (перерывы на смену

бр ига д, н а т ехническое о б с л у ж и в а н и е

устройств, на использование мощности устройств на дополнительную работу и т д ), ^з!„ — среднее взвешенное время на основную операцию, мин

Таким образом, зная время на вы­ полнение одной операции Щп, воз­ можно определить количество опера­ ций за сутки.

Пример. Определить наличную пропускную способность прием о-отправочного парка

участковой	станции Число		приемо-отправоч­
ных путей	т = 4	Станция	должна	пропус­
кать за сутки без		переработки Л1тр =		60 поез­

дов, в переработку поступает N v= 1 0 'поездов

и формирует Л ! ф =		10	поездов	Примем		услов­
но	среднее время	на	операции		t„f =	5 мин,
/0т=	4 мин, £Уб = Ь ш с= 1 0 мин			Время обработ­
ки поездов с учетом			ожидания		нитки	граф и­
ка	® = 20 мин, /£„ =		25 мин,	/$„ = 35 мин На

текущее содержание путей выделяется 60 мин в сутки Станция пропускает такж е 20 пасса­ жирских поездов Время, необходимое на про­ пуск пассажирского поезда, составляет 5 мин

Р е ш е н и е

^ Тпост~—А1пас1пас“Р Грем =						20* 5 - ( - 6 0 =			160 МИН,
/зан = /„рЧ- /оп				/от =	6		20 —[—4 =		29	МИН,
/?а,	z ^ п р / о п		^уб=		6	2	5	—|—10 — 40		мин,
/зан —	/выстЧ” /оп			/от =		Ю - f - 3 5 - р 4 —			49 М И Н ,
	*зан/ср =	^ т р	^ а „ +			^ р * з а п +			*ю в
	60 •	29 +		10	• 40 +			10 • 49		33,
					80
N--	1 4 4 0 т — Гпо„							1440 . 4 _		щ о
		i c?						33
		‘зан
		=		169 поездов

189