Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

Рис. 16.5.

Схемы

примыкания

подъездных путей к сортировочным станциям:

а — с марш рутизированны м , 6 — с ием арш рутизированны м вагонопотоком

устраивают путепроводные развязки.

При

обслуживании

подъездного

Иногда

дополнительные

пути

укла­

пути локомотивом

предприятия

на

дывают

рядом

с приемным

парком.

сортировочной станции

укладывают

Дополнительное

число

приемо-

выставочные

пути

(В\,

Вз,

В 4)

с

отправочных

путей

на

станциях

внешней стороны транзитных или от­

устанавливается с учетом интервалов

правочных парков, а их число и

движения поездов

(потребной

про­

длина определяются аналогично про­

пускной способности) на магистраль­

межуточным станциям. М аршруты

ной линии и подъездном пути, а так­

движения локомотивов промышлен-.

ж е возможности их сгущенного пос­

ного транспорта с вагонами и без

тупления. При этом сопоставляются

них должны быть полностью изоли­

затраты на усиление путевого разви­

рованы от других станционных марш ­

тия станции примыкания или про­

рутов. Например,

при

размещении

пускной

способности

подъездного

площадки предприятия параллельно

пути.

сортировочному парку между III и

Примыкание

подъездных

путей с

IV четвертями примыкание подъезд­

иемаршрутизированным

вагонопо­

ного пути при обслуживании локо­

током к сортировочной станции

(рис.

мотивом

станции осуществляется

по

16.5,

б)

при обслуживании их манев­

варианту IV в, а при обслуживании-

ровым

локомотивом

станции

произ­

локомотивом

предприятия ■— по

в а ­

водится

к горловинам

отправочных

рианту IV г. В первом случае вагоны

парков со стороны площадки пред­

со специализированного пути в сор­

приятия (варианты I, II, IV) или сор­

тировочном

парке

через выходную

тировочного парка

(варианты

III,

горловину

сортировочного

парка

Ilia, IV6, IVb). Д ля вагонов назначе­

вытягиваются маневровым локомоти­

нием на подъездной путь в зависи­

вом и подаются вагонами вперед по

мости от вагонопотока в сортировоч­

подъездному путй. Во втором случае

ном парке может предусматриваться

маневровый локомотив станции вы­

дополнительный путь.

тягивает

эти

вагоны из

сортировоч­

240

Значение каждого интервала мо­ жет изменяться в широких пределах, и для расчетов необходимо устано­ вить диапазон этих изменений. Так, для приемного парка интервал пос­

где /пр — интервал приейа поездов в приемный парк; / 0 бр .пп — интервал обработки (осмотра) в приемном пар­ ке; I г — горочный технологический ин­

тервал; /н — интервал накопления; 1форн/выст — интервал формирования н вы­ ставки поездов в отправочный парк; / о б р ОТП интервал обработки в отправоч­ ном парке; / от — интервал отправления поездов.

ного парка на один из выставоч­ ных путей в 4, а по другому возвра­ щ ается в сортировочный парк. С вы­ ставочных путей после приемо-сда­ точных операций их вывозит локо­ мотив предприятия.

Если подъездной путь имеет не­ сколько грузовых фронтов, необходи­ мо рассмотреть варианты с различ­ ными пунктами подборки вагонов по грузовым фронтам. Подборка может осуществляться на внутренних путях, включая промышленные станции или на станции примыкания.

16.4. Определение технического оснащения сортировочных станций

Определение количества путей в парках сортировочной станции про­

зывают взаимное влияние. Мощность или пропускная способность каждого отдельного устройства, определяемая количеством параллельно работаю ­ щих элементов и их техническим оснащением, характеризуется мини­ мальным интервалом пропуска через него составов. В целом по станции получается цепочка интервалов по этим устройствам:

^пр~*~ ^ о б р . п п - ^ г - *-^и~*~ ^ ф о р м /в ы с т - А>бр.от W a r,

изводится так же, как для участко­

вых

станций. Первоначально

число

путей устанавливается, для каждого

парка одним из аналитических мето­

дов — по расчетному

интервалу

/ р

тупления поездов в парк может при­

поступления поездов в парк за пе­

ниматься в пределах от мииимально-

риод занятия /згш или по числу

' го (по устройствам С Ц Б на перегоне)

задержанных поездов в период «ок­

до

максимального,

равного

/ ср =

на»

и

сгущения

(Гок +

Гсг). Однако

=

1440/iVrp, из условия равномерного

если для транзитных парков участ­

прибытия

перерабатываемых

поез­

ковых станций интервалы по прибы­

дов. '

тию и отправлению поездов в аб­

КаЛсдый

последующий

интервал

солютном большинстве случаев были

должен быть не больше / ср, так как

одинаковы,

то

для

сортировочных

в противном случае не будет обес­

станций это не характерно и необхо­

печена пропускная способность соот­

димо для каждой отдельной стан­

ветствующего устройства. Например,

ции

обосновывать

их

оптимальное

если / г> / ср, то горка не

перераба­

соотношение

технико-экономически­

тывает все составы', а в приемном

ми расчетами. В целом поток поездов,

парке будет постоянно увеличиваться

следующих по перегону, разделяется

очередь составов на роспуск и его

на

три

части — пассажирские

поез­

ожидание. Но даж е

если

интервал

да, транзитные без переработки и

по какому-то устройству будет равен

транзитные'в

переработку.

среднему, то при любых отклонениях

Перерабатываемый

вагонопоток

на устройствах перед ним (или

на

сортировочной

станции

после­

после) также не будет восстановле­

довательно проходит через приемный

ния нормального режима и не обес­

парк,

горку,

сортировочный

парк,

печена пропускная способность. Н а ­

вытяжные

пути

формирования

и

пример, если в течение какого-то

ртправочный

парк.

Соответственно

периода в приемный парк поезда не

все эти устройства одной технологи­

поступали или поступали с интер­

ческой линии по переработке вагоно-

валом / >

/ ср, то

на

горке

появятся

потока связаны

между собой и ока­

неиспользованные

промежутки

вре-

241

мени, а все последующие поезда,

задачу, при решении которой необ­

прибывающие с меньшим интервалом

ходимо учитывать следующие осо­

/ С / Ср,

будут

ожидать

освобожде­

бенности:

ния горки. Следовательно, ни одно

, пропускная

способность

каждого

устройство ие должно рассчитывать­

отдельного устройства является дис­

ся на полное (100 % ) его исполь­

кретной, а не непрерывной величи­

зование (или иметь загрузку, равную

ной, т. е. изменение технического

1,0), а должно обладать некоторым

оснащения

(например,

добавление

резервом, величина которого должна

пути,

маневрового

локомотива

или

быть обоснована. Например, если за

бригады

осмотрщиков

и

т

д.)

сутки прибывает 72 поезда в пере­

изменяет

его

пропускную

способ­

работку, то / ср =

20 мин. При поступ­

ность скачкообразно на какую-то

лении

грузовых

поездов

некоторое

величину

Так,

при

увеличении

время

(от 7 до 9 ч) из-за пропуска

на один числа путей в приемном

пассажирских через 30 мин и если

парке пропускная способность парка

горка

будет

иметь

IT= I Cf,

то

она

увеличивается сразу на

10— 12 поез­

будет простаивать по 10 мин после

дов. Изменение горочного интервала

каждого состава

(т. е всего 40 мин)

при осуществлении различных меро­

и за сутки горка может перерабо­

приятий

приведено

в

приложении

тать

(1440—40):20 = 70

поездов.

7 и т

д ;

Если ж е рассчитывать все устрой­

экономическая

эффективность

от

ства исходя из пропускной способ­

мероприятия

по

усилению

пропуск­

ности перегона, т. е. по минималь­

ной способности того или иного

ному

интервалу /т,„, -то стоимость

устройства ра*злична вообще ' и в

их сооружения и эксплуатации будет

конкретных местных условиях в част­

большой, а использоваться они будут

ности. Например, строительство до­

слабо, т. е. экономически невыгодно.

полнительного

пути

в

приемном,

Например, если в сутки по перегону

сортировочном или отправочном пар­

пропускается

3D

пассажирских

и

ке может иметь различную стои­

58 грузовых поездов, из которых 48

мость

и

иметь

различный

эффект

следует в переработку, а / т ,п= 10 мин

по сравнению с введением допол­

по условиям автоблокировки, то если

нительного

горочного

локомотива

рассчитывать

по

десятиминутному

или

маневрового

локомотива

на

интервалу, потребуется большее ко­

вытяжках

формирования

и

замены

личество путей, бригад осмотрщиков,

осаживания подтягиванием и т. д ;

а параметры горки (высота, мощ­

если интервал

на

рассматривае­

ность тормозных средств, количество

мом устройстве

становится

меньше,

горочнух

локомотивов

И Т

д )

чем

на

следующем

зг

ним,

то

будут использоваться только на 30% .

ограничивающим

стано! л е я

этот

Таким

образом,

при

определении

следующий интервал и для данного

технического оснащения станции не­

устройства

дальнейшее

сокращение

обходимо

установить

оптимальное

интервала

производить

не

следует.

соотношение между интервалами, оп­

Например, если

интервал

обработки

ределяющими

пропускную

способ­

состава в приемном парке меньше

ность по каждому устройству. При­

горочного, то сколько бы дальш е

ни

чем для каждого из них интервал

увеличивали

численность

бригад,

может колебаться от мецьшего или

пропускная способность

парка

не

равного 1тт (по

перегону)

до / тах =

изменится, так как горка не позволит

— р / ф ,

где р — коэффициент, харак­

освобождать путь приемного парка, и

теризующий

наибольшую

возмож ­

надо

переходить

к

рассмотрению

ную загрузку

устройства

Н ахож ­

мероприятий по увеличению ее про­

дение

оптимального

соотношения

пускной способности

Все устройства

представляет собой

сложную много­

технологической

линии

на

сортиро­

вариантную

технико-экономическую

вочной станции, образующие цепоч­

242

ку интервалов, рассматривать можно

только в	комплексе, учитывая *их
взаимное	влияние Например, если
интервал	формирования и выставки

в отправочный парк больше горочно­ го, то он будет сдерживать роспуск с горки (при неизменном числе сор­ тировочных путей), а соответственно влиять и на прием поездов или число путей в приемном парке. И на­ оборот, сокращение, например, го-, рочного интервала, уменьшая потреб­ ность в числе путей приемного пар­ ка, потребует либо увеличения числа сортировочных путей при неизменном

^форм/выст ИЛИ у м е Н Ь Ш е Н И Я /ф орм /вы ст и

увеличения числа путей в отправоч­ ном парке. Взаимное влияние может не учитываться только в пределах резерва пропускной способности, имеющейся на устройстве при неиз­ менном его техническом оснащении.

Учитывая характерную особен­ ность работы сортировочных стан­

ций — неравномерность		загрузки
устройств	по времени,	техническое
оснащение	станции следует опреде­

лять По сгущенному периоду, возни­ кающему после перерыва в движ е­ нии поездов Величина этого переры­ ва будет определять уровень надеж ­ ности станции по приему и отправле­ нию поездов

С начала разрабатывается перво­ начальный или базовый вариант технического оснащения станции, ин­ тервалы в цепочке которого не пре­ вышают максимального уровня, и определяются его технико-экономи­ ческие показатели и особенно потери, которые возникают в периоды сгу­ щенного движения (задержки поез­ дов и локомотивов с бригадами, увеличение оборота вагонов и свя­ занные с ним затраты, потребность

					Т а б л и ц а		16 1
Р асчетное число				Число путей (без ходо­
грузовы х поездов			(с уче­	вых	и вы тяж ны х)		при
том угловы х и других				загр у зке горки до
передач)		в сутки		70 %	85 %	95 %
	Д о	36		3	4	5
	3 7 — 48			3 — 4	4 — 5	4 — 5
	4 9 — 60			4 — 5	5 — 6	5 — 6
	61 — 72			5	6	6 — 7
	7 3 — 84			5 — 6	6 — 7	7 — 8
	8 5 — 96			6 — 7	7 — 8	8 — 9
	9 7 — 108			7	8 — 9	9 — 10
	109— 120			7 — 8	9 — 10	10— 11
	121 — 132			8 — 9	10— 11	11 — 12
В базовом варианте следует прини­
мать	путевое		развитие		сортировоч­
ных	станций,		рекомендуемое			И нст­

рукцией по проектированию станций, установленное на базе опыта проек­ тирования, моделированием на ЭВМ работы станций (табл.‘ 16.1).

Число путей в приемном парке, принимаемое по табл. 16.1 при дви­ жении по линии более 25 пассаж ир­ ских поездов, увеличивается на один, а если к приемному парку примы­ кает более одной линии, то на к аж ­ дый дополнительный подход добав­ ляется по одному пути.

Число путей в отправочных и транзитных парках при смене локо­ мотива принимается по последней графе этой таблицы.

Затем устанавливаются техничес­ кое оснащение устройств для рас-" формирования и формирования и со­ ответствующие интервалы, разра­ батываются варианты усиления их пропускной способности и осуществ­ ляется выбор лучшего из них по технико-экономическим показателям.

16.5. Развитие

впутевом развитии на станциях, сортировочных станций

прилегающих участков или задержки и других категорий поездов и др ). Затем разрабатываю тся варианты, обеспечивающие безотказную работу станции в период сгущенного подво­ да поездов за счет различных меро­ приятий по различным устройствам, но с учетом их взаимосвязи.

и основные направления их переустройства

Д ля повышения эффективности работы железнодорожного транспор­ та и улучшения основных его пока­ зателей по грузовым перевозкам необходимо в первую очередь разви-

243

вать и реконструировать сортировоч­

низации и автоматизации станцион­

ные станции. Большинство из суще­

ных процессов, приближая схемы к

ствующих

сортировочных

станций

типовым.

имеют: недостаточное путевое разви­

Однако увеличение объемов пере-*

тие; уровень загрузки станции в це­

работки

на

сортировочных станциях

лом или отдельных устройств, пре­

приводит

к

тому,

что

пропускнвй

вышающий

рациональный;

нетехно­

и перерабатывающей

способности

логичные схемы с большим числом

типовых

станций,

даж е

с

последо­

враждебных маршрутов и возврат­

вательным

расположением

парков,

ных

передвижений

вагонопотоков,

не хватает или они имеют очень

что

приводит

к значительным з а ­

высокую загрузку, резко ухудшаю­

держкам вагонопотоков и ухудшению

щую все показатели работы.

оборота вагонов со всеми вытекаю­

Сортировочную станцию для удоб­

щими отсюда последствиями. Поэто­

ства можно рассматривать как две

му

основными

причинами

развития

взаимодействующие составные

час­

и

реконструкции

сортировочных

ти — подсистемы;

подсистема

при­

станций является необходимость бытия-расформирования, включаю­

повышения их пропускной и пере­			щ ая	приемный парк,	горку и сорти­
рабатывающей способности для обе­			ровочный парк; подсистема форми­
спечения требуемых объемов перера­			рования-отправления,		включающа“
ботки с наибольшей	экономической		сортировочный парк, вытяжные пути
эффективностью работы		как самой	(или	другие сортировочные устрой­
станции, так и обслуживаемых на­			ства)	формирования	и отправочный
правлений. Кроме	того,	причины	парк

переустройства сортировочных стан­

Д ля

увеличения

пропускной и

ций могут быть те же, что и для

перерабатывающей способности под­

участковых

или

промежуточных

системы прибытия-расформирования

станций

(изменение

числа

главных

могут производиться увеличение чис­

путей

на

примыкающих

перегонах,

ла и длины путей приема, рекон­

примыкание

новых

железнодорож ­

струкция входной горловины с уклад­

ных линий, изменение весовых норм

кой параллельных ходов для сокра­

поездов на участках, изменения мест­

щения враждебных операций и обес­

ной

работы

на

участке

и

стан­

печения взаимозаменяемости путей,

ции и др.).

увеличение числа или состава бригад

В зависимо'сти от причины пере­

осмотрщиков (если Интервал обра­

устройства может производиться уве­

ботки составов в парке приема боль­

личение числа путей в приемном,

ше горочного) и усиление

перера­

отправочном

или

в

сортировочном

батывающей способности горок.

парке, удлинение путей, реконструк­

При

последовательном

роспуске

ция

горловин,

сортировочных уст­

составов для увеличения перераба­

ройств,

устройство

путепроводных

тывающей способности устраивают:

развязок

на

подходах

и

в

пре­

второй путь надвига и вводят до­

делах

станции,

изменение

схемы

полнительные маневровые локомоти­

станции, строительство новых пар­

вы; обходные (один или два по

ков

и т. д.

разные стороны от горки) пути,

При изменении схемы станции в

шлюзовой путь между путями надви­

первую

очередь

предусматривают

га для попеременного их пересече­

последовательное расположение при­

ния сменяемыми поездными локомо­

емного и сортировочного парков, а

тивами или путепровод под горкой,

затем и отправочного парка для

петлевой подход в приемный парк

обеспечения

поточности

продвиже­

для

освобождения

предгорочной

ния вагонопотоков, сокращения чис­

горловины от приема поездов; парал­

ла маневровых операций и их про­

лельные ходы в предгорочной “Горло­

должительности

и

облегчения

меха­

вине; попутный надвиг, второй спуск­

244

ной

путь,

а

такж е

механизируют и

мерах делают его вообще невы­

автоматизируют работу

горки.

годным.

Когда возможности увеличения пе­

По сравнению с двусторонней стан­

рерабатывающей

способности

горки

цией перерабатывающ ая способность

при

последовательном

роспуске

ис­

односторонней станции с параллель­

черпаны, применяется параллельный

ным роспуском оказывается меньше

роспуск составов с соответствующим

из-за потерь, связанных с обратным

изменением конструкции пфдсистемы

вытягиванием

углового потока. Воз­

прибытия-расформирования.

можны варианты перестановки угло­

При параллельном роспуске соста­

вого потока обратно в парк приема

вов теряется преимущество, односто­

не через горку, а через выходную

ронних станций

с последовательным

(хвостовую)

горловину

сортировоч­

роспуском,

когда

каждый

вагон

ного парка.

попадал при роспуске на путь своего

Кроме

типовых

схем

сортировоч­

назначения. На односторонних стан­

ных станций (с числом путей надви­

циях возникает угловой поток, требу­

га

и

роспуска

не

более

двух),

ющий

повторной

сортировки,

так

при реконструкции станций для орга­

как

при

одновременном

роспуске

низации параллельного роспуска сле­

двух составов

вагоны

назначением

дует рассматривать и другие прин­

на пути другой секции парка Должны

ципиальные решения, предложенные

направляться на

специально

выде­

учеными, такие как:

ляемый в каждой секции путь. Когда

четырехпарковую

схему

(рис.

после роспуска

нескольких

составов

16.6, а), когда между приемным и

на

таком

пути

накопятся

вагоны,

сортировочным парками устраивает­

они должны вытягиваться на путь

ся парк предварительной сортировки

надвига,

работающий

на

другую

(ППС) с грркой для

параллельного

секцию (крест накрест), и вновь

роспуска. Пути парка предваритель­

расформировываться.

Тем

самым

ной сортировки разбиты на четыре

часть времени работы горки затра­

секции соответственно путям

основ­

чивается на вытягивание вагонов из

ного

сортировочного

парка С i и

С2.

сортировочного

парка

и

повторный

С каждого пути надвига на вспомо­

’ их

роспуск. Кроме

того,

требуются

гательную горку составы из приемно­

дополнительные

пути

для

углбвых

го парка

параллельно распускаются

вагонов в каждой секции парка. Если

таким образом, что вагоны сортиру­

эти пути располагаются по краям

ются на секции С\ и С2 парка

парка,

то

вытягивание

угловых

предварительной

сортировки

только

вагонов

может

производиться

по

в зависимости от того, на какую

обходному пути, но при этом, чтобы

сторону

основного

сортировочного

попасть на свой путь надвига, при­

парка они далее следуют. С каждой

ходится пересекать другой путь, а

стороны секций С\ и С2 ППС на­

значит, дополнительно занимать гор­

копившиеся вагоны на разные сторо­

ку. Если пути для угловых вагонов

ны основного

сортировочного

парка

специализировать ближе к середине

могут

параллельно

надвигаться

на

парка

(соседние

в

разных

секциях

основную горку для роспуска уже по

с устройством выхода с них на

назначениям. К недостаткам схемы,

любой путь надвига), то вытягивание

которые

должны

учитываться

при

угловых

вагонов

производится

не­

сравнении вариантов, следует отнес­

посредственно на свой путь надвига,

ти увеличение затрат на один пере­

прерывая работу на нем, и на ско­

работанный вагон, так как весь ваго-

ростной участок, имеющий значи­

нопоток перерабатывается на стан­

тельную

крутизну.

Эти

недостатки

ции

дважды

(при

наличии

путей

в значительной мере снижают эффек­

в обход вспомогательной горки д важ ­

тивность

применения параллельного

ды перерабатываются составы, имею­

роспуска,

а

при

значительных

раз­

щие

угловые

вагоны),

увеличение

245

Рис 16 6	Подсистема прибытия расформирования для параллельного роспуска составов
а — с парком предварительной сортировки и вспомогательной			горки м еж ду парком приема	и сортиро
вочным б — с тремя технологическими линиями		(при располож ении путей предварительной сортировки
в середине	основного сортировочного' п а р к а ),	в — с линиями	задерж ки пересекаю щ ихся	вагонов иа
спускной части горок

длины станции на длину ППС с		сортировке, и поездных локомотивов,
горловинами, строительство и содер­		увеличение числа и длины ходовых
жание самого парка ППС и второй		путей, увеличение числа маневровых
сортировочной	горки, увеличение	локомотивов и бригад и др ,
разности отметок приемного парка и		схемы		с тремя	параллельными
основного сортировочного парка из-		технологическими			линиями (рис
за двух последовательно располо­		16 6,	б ),	когда	горка	имеет по
женных горок,	перепробег поездов	три	пути	надвига и		спускных,
с направления,	противоположного	а сортировочный парк имеет в сере­

246

дине

группу

путей предварительной

краям сортировочного парка, и ис­

сортировки

(ППС)

По

крайним

пользования

горочного путепровода

путям надвига производится парал­

для передачи с одной стороны сор­

лельный роспуск составов, в которых

тировочного парка на другую угло­

нет вагонов углового потока, а по

вых вагонов, что позволяет после

среднему пути — составов с угловы­

перестановки

вытягивать

угловые

ми вагонами так же, как и в парке

вагоны со своей стороны сортировоч­

ППС четырехпарковой схемы. Затем

ного парка без пересечения других

с путей

П П С

накопленные

вагоны

путей надвига. При совмещении ППС

вытягиваются на свои пути надвига

с местными парками обратное вытя­

для повторной сортировки. Недо­

гивание на основную горку произ­

статком

такой

схемы, так

ж е

как и

водится только дальних угловых в а ­

предыдущей,

является

повторная

гонов

Схема

требует дополнитель­

сортировка не только угловых, но и

ных дублирующих путей для угло­

всех вагонов тех составов, в которых

вых и местных вагонопотоков; услож ­

есть угловые вагоны; в сортировоч­

няет горочную горловину и требует

ном парке требуются дополнительные

площадки

значительной

ширины,

пути

для

повторно перерабатывае­

схемы с линиями задержки в гороч­

мых вагонов; сложность в организа­

ной горловине (рис

16 6,

в ). Линии

ции и автоматизации роспуска одно­

задерж ки представляют собой корот­

временно

трех

составов;

большие

кие пути в горочной горловине, рас­

затраты времени на обратное вытяги­

положенные на уклоне с крутизной,

вание

против

скоростных

уклонов

обеспечивающей трогание с места и

повторно

перерабатываемых

ваго­

разгон вагонов после отпуска удер­

нов

и др ;

живающих устройств. Н а эти линии

схемы

с

двумя

параллельными

направляются во время параллельно­

технологическими линиями, но раз­

го роспуска угловые вагоны, где

общенными

горками,

когда

между

задерж иваю тся

до

освобождения

двумя

надвижными

и

спускными

маршрутов на другую сторону сорти­

путями укладывается путь на уклоне

ровочного парка, а затем скатывают­

небольшой

крутизны

для

вытягива­

ся на пути своих назначений.

ния со средних путей предваритель­

Эти

схемы

усложняют

конструк­

ной

сортировки

вагонов

углового

цию горочной горловины в зоне ско­

потока

Внешне эта схема похожа на

ростных элементов, что приводит к

предыдущую, но она имеет отдель­

снижению скорости роспуска, а так ­

ные горбы по крайним спускным пу­

же требуют очень надежных зам ед­

тям, а на пути предварительной

лителей или

других

удерживающих

сортировки направляются только ва­

устройств и, кроме того, имеют огра­

гоны углового потока и только они

ниченную

длину

самих

линий

з а ­

повторно сортируются, причем вытя-

держки, т. е. предельные значения

гирание их производится на уклон'

числа угловых вагонов, которые мо­

небольшой

крутизны. Основным не­

гут быть задерж аны из распускаемо­

достатком такой схемы является то,

го состава.

что исчезает преимущество последо­

Возможны

и

другие

варианты,

вательного роспуска, т. е. здесь

когда, например, для наиболее мощ ­

всегда угловые вагоны должны пере­

ных угловых назначений в обеих

рабатываться

дважды,

невозможна

сторонах сортировочного парка вы­

взаимозаменяемость

путей

сортиро­

деляются дублирующие пути ближе к

вочного

парка,

усложняются

опера­

середине,

а

объединение

вагонов

ции

уборки

поездных

локомотивов

этих

назначений

производится

при

из приемного парка и др ,

выставке в отправочный парк в хвос­

схемы с путями и парками пред­

товой горловине сортировочного пар­

варительной сортировки

(или для уг­

ка, применение скользящей специа­

ловых

вагонов),

расположенные по

лизации, особенно для средних

пуч­

247

248

а — с горкой малой мощ ности на средних путях, б — с горкой малой мощ ности на крайнем пучке, в — с двум я горкам и малой мощ ности на крайних пучках

Рис 16 7 Схемы подсистемы формированияотправления со встречной сортировкой при формировании многогруппных поездов на пути основного сортировочного парка-

ков, которые по конструкции гороч­ ними маневровые операции для по­ ной горловины могут подключаться становки прикрытия или перекидки то к одному, то к другому спускному вагонов при недопустимой разности пути, « др. высот осей автосцепок соседних ва-

Пропускная и перерабатывающ ая гонов).

-способность подсистемы формирова­ Многогруппные поезда или пере­ ния-отправления характеризуется дачи, накапливающиеся на одном объемом основных операций, выпол­ пути, требуют повторной сортировки няемых в выходной горловине сорти­ для расстановки вагонов в составе ровочного' „ парка. По операциям, в соответствии с планом формиро­ выполненным „с составами, здесь вания, и последующей сборки перед различают одногруппные или многовыставкой. В абсолютном большин­ группные поезда. стве случаев в настоящее время эти

Одногруппные поезда после на­ операции производятся в выходной копления на пути сортировочного горловине сортировочного парка с парка выставляются непосредствен­ использованием свободных концов но в отправочный парк (лишь в сортировочных путей на вытяжных некоторых случаях производятся с путях обычного типа. Операции по

формированию многогруппных поез­ дов в этих условиях наиболее тру­ доемки и требуют значительного рремени.

Учитывая, что объем работы по формированию местных поездов по­ стоянно увеличивается, возрастает загрузка подсистемы формирования, растут непроизводительные потери из-за враждебных операций и увели­ чивается время нахождения ваго­ нов на станции. Поэтому при рекон­ струкции’станций для усиления про­ пускной и перерабатывающей спо­ собности следует рассматривать ме­ роприятия или схемные решения с применением сортировочных уст­ ройств, обеспечивающих снижение затрат времени для формирования многогруппных поездов. К таким мероприятиям относятся перечислен­ ные ниже.

1. Применение сортировочных уст­ ройств малой мощности в выходных горловинах сортировочного парка обычного типа. Варианты таких уст­ ройств показаны на рис. 16.7, а, б, в. В этих случаях возможны различ­ ные варианты организации работы с многогруппными поездами. В боль­ шинстве случаев пути сортировочно­ го парка, специализированные для многогруппных и одногруппных на­ значений, разделяются на отдельные секции и на вытяжном пути, обслу­ живающем пути многогруппных на­

^птттт^тт

Ш ш т т / ш .

^ щ щ ш ш ш

Рис

16 8

Схемы

подсистемы

формирования отправления

с

группировочным

парком

для

формирования многогруппных поездов при встречной сортировке

значении,

устраивается

горка

малой

сбоку

от

основного

сортировочного

мощности (см. рис

16 7, а, б) или при

парка

(рис.

16 8) или

с

обеих

сто­

больших объемах работы две горки

рон

Специализация

путей

в

основ­

малой мощности на крайних вытяж ­

ном парке может не меняться или же

ных путях отдельно для четных и

для накопления многогруппных на­

нечетных многогруппных назначений

значений специализируются крайние

(см

рис

16 6,

в).

Во

всех

случаях

пучки

основного

парка

для

формирования

многогруппных

Основным

достоинством

таких

поездов

или передач

накопившиеся

схем является ликвидация встречной

составы вытягивают в сторону отпра­

сортировки за счет постройки отдель­

вочного

парка

на

вытяжной

путь,

ного парка, часть путей которого

а затем через горку производят

могут быть и отправочными, и в не­

повторную

сортировку

на

те

же

которых

случаях

улучшается

обслу­

пути сортировочого парка, после чего

живание местных грузовых

пунктов,

через

горку (или

в

обход,

но

тогда

а остальные особенности аналогичны

с занятием другого вытяжного пути)

предыдущим схемам

производится сборка состава в нуж­

3

Создание поточных

технологи­

ном порядке и выставка в парк от­

ческих линий в подсистеме форми­

правления

рования для переработки одногрупп-

Такие схемы позволяют сократить

ных

и

многогруппных

назначений,

время

на

повторную

сортировку,

причем

для

формирования

много­

но

существенным

их

недостатком

группных назначений либо преду-

является

встречная

(навстречу

ос­

сматриваются*группировочные парки

новной

горке)

сортировка

вагонов

с попутной горкой, либо устройства

на одни и те же пути сортировоч­

типа «елочки» в основном сортиро­

ного парка, что по безопасности

вочном

парке.

работы

требует либо

производства

В первом случае выходные гор­

их в разное время, либо с основной

ловины сортировочных парков дела­

горки

вагоны

будут

направляться

ются

уж е не общими, а

разбиваю т­

на пути не своих назначений с

ся на отдельные горловины (рис.

последующей перестановкой,

увели­

16.9,

а ),

так

ж е

как

и

отпра­

чиваются

возвратные

передвижения

вочный парк, между секциями кото­

(перепробег)

вагонопотоков

и

ус­

рого

располагается

группировочный

ложняется сборка составов

При уст­

парк, что усложняет сборку и выстав­

ройстве

двух

горок

соответственно

ку многогруппных составов и ухуд­

резко

возрастают эксплуатационные

шает

взаимозаменяемость

сортиро­

расходы

вочных

и отправочных

путей

При

2

Строительство

группировочных

расположении группировочного пар­

парко'в

с

горкой

малой

мощности

ка

в

пределах хвостовой

горловины

249