Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

Рис. 12 20		Схемы тяговой территории					основного локомотивного депо*
а — для	электровозов,			б — для тепловозов,				f — мастерские 2 — адм инистративно бы товок		корпус,
3— участок		Т Р	2; 4— участок		T P -I и	Т О -3,		5 — участок T F -3 , 6— позиц и я д л я вы катки отдельны х
колесных	пар		7— п лощ адка		обмы вки	н	обдувки, 8 — экипировочные устоойства,		9 — пути	стоянки
готовых	локом отивов,			10— пути резер ва			локом отивов, XI— склады экипировочных		м атери алов, 12—
позиция окраски			тепловозов; 13— позиции				реостатны х испытании; 14— склад депо

Размещ ение устройств на тяговой территории локомотивного депо должно обеспечивать поточность при продвижении локомотивов без встреч­ ных и возвратных перемещений, безопасность и удобство манев­ ровых перемещений с наименьшим числом враждебных пересечений и наименьшие пробеги локомотивов. В то же время устройства должны за ­ нимать как можно меныную террито­ рию, что сокращ ает затраты на ее освоение, протяженность путей, ин­ женерных коммуникаций (элекгро-, тепло-, водоснабжения и канализа­ ции, трубопроводов для подачи воз­ духа и экипировочных материалов

идр .).

Схемы тяговой территории локомо­

тивного депо различаю тся по взаим ­ ному расположению трех основных элементов — ремонтной базы, экипи­ ровочных устройств н путей стоянки 'готовых локомотивов. Выбор схемы

во многом зависит от имеющейся площадки для размещ ения устройств и объемов работы. При широкой, ио короткой площ адке может использо­ ваться схема с параллельным разм е­ щением всех трех элементов. В ос­ тальных случаях ближе к горловине примыкания станции располагают в первую очередь пути стоянки гото­ вых локомотивов, а при возможности параллельно с ними — экипировоч­ ные устройства, причем на входе должно обеспечиваться не менее двух параллельных операций с поездными локомотивами.

Территория локомотивного хозяй­ ства долж на быть отделена сани­ тарно-защитной зоной от жилых рай ­ онов. В этой зоне можно располагать только здания вспомогательного и бытового назначения.

Н а рис. 12.20, а показан пример схемы тяговой территории основного депо для электровозов при парад-

£70

дельном

расположении

устройств

12.8. Размещение устройств

экипировки и путей стоянки готовых

вагонного хозяйства

локомотивов. Последовательно с ни­

Д ля контроля за техническим сос­

ми размещ ается

ремонтная

база

с

участками для проведения ТР-2, ТР-1

тоянием вагонов, их текущим содер­

и ТР-3. В горловине примыкания

жанием и

ремонта на железных д о ­

локомотивного хозяйства предусмот­

рогах создана техническая база

(в а ­

рена

возможность

одновременного

гонные депо, пункты подготовки

в а ­

заезда с ходовых путей двусторонне­

гонов к перевозкам — П П В, пункты

го действия на экипировочные уст­

технического

осмотра

вагонов —

ройства. После

экипировки и ТО-2

ПТО,

механизированные' пункты

те­

с противоположной стороны

экипи­

кущего отделочного ремонта ваго­

ровочных

путей

локомотивы

пере­

нов — М ПРВ,

пункты

контрольно­

ставляю тся на пути стоянки

в ож и ­

технического

обслуживания вагонов

дании выдачи под поезда. Локомо­

ПКТО и др.).

тивы, следующие в ремонтную базу,

Вагонные депо предназначены для

пропускают

на

соответствующие

обеспечения

технического

обслужи­

стойла со стороны станции или но об­

вания

грузовых

и пассажирских

в а ­

ходному пути с обратной стороны в

гонов,

деповского ремонта

вагонов,

зависимости от

свободности

стойл,

ремонта и комплектования вагонных

так как на каждом пути располага­

узлов, деталей и колесных пар. По

ются по две ремонтные позиции. П а ­

типам

ремонтируемых вагонов депо

раллельно мастеоским

расположены

подразделяются на грузовые, пасса­

пути резерва локомотивов, а в хвос­

жирские и специальные.

те локомотивного хозяйства — пово­

Вагонные депо для ремонта грузо­

ротный треугольник.

вых вагонов сооружаются на станци­

Н а

рис. 12.20,

б

приведена

схема

ях массовой подготовки вагонов к пе­

основного

локомотивного

депо для

ревозкам, а также на сортировоч­

тепловозов с участком ремонта ТР-3,

ных и крупных участковых стан­

где пути стоянки

(ближе к горлови­

циях.

не станции) и пути экипировки (при

Техническое

оснащение

вагонных

одной

экипировочной

позиции

на

депо должно предусматривать орга­

каждом из трех путей П ТО Л а) р аз­

низацию ремонта вагонов по,поточ­

мещены

последовательно.

Пути

в

но-агрегатном у

и поточно-конвейер­

пределах

ремонтных и

экипировоч­

ному методам и замену отдельных

ных позиций должны быть прямые и

изношенных узлов, деталей и обору­

горизонтальные

и

перед

воротами

дования новыми или заранее отре­

ремонтных стойл иметь прямой учас­

монтированными.

ток на длину локомотива плюс 5 ч, а

Пункты подготовки вагонов к пе­

перед

остальными — прямую

не

ревозкам (ППВ) размещ аются на

менее 12 м. Все выгрузочные пути и

станциях массовой погрузки, выгруз­

пути

отстоя

локомотивов

должны

ки грузов и формирования порожних

располагаться

на

площ адках, а

на

вагонов. Н а этих пунктах производят

соединительных путях могут быть ук­

осмотр и ремонт вагонов с устра­

лоны до 20 %о- Устройства для об­

нением всех технических неисправ­

мывки и обдувки локомотивов распо­

ностей

для

обеспечения

проследо­

лагаю тся перед экипировочными уст­

вания вагонов без отцепки от поез­

ройствами. Расстояния между осями

дов.

путей экипировки 5,5—6,0 м, стоянки

Пункты

технического

обслуж ива­

готовых локомотивов 4,9—5,5 м, сто­

ния вагонов размещаются на участ­

янки резерва 4,5— 4,9 м, а в ремонт­

ковых

и

сортировочных

станциях

ных стойлах — 7,0

м. На выходе

из

(и пассажирских для осмотра сос­

локомотивного

хозяйства

распола­

тавов пассажирских поездов) и пред­

гается контрольный пост депо.

назначены

для

выявления

и устра-

* 171

ХоМой путь

Рис 12 21 Схема

вагонного

депо

1— производственный корпус вагонного

депо, 2 —

служ ебно бытовой

корпус, <?— деревообрабаты ваю

щий цех,

4 — склад

запасны х

частей,

5 — площ адка трансбордерной

тележ ки,

6— лесосуш илка,

7—

склад

сырых

пилом атериалов, 8 — концепропнточная регенерационная,

9—

парк

колесных

пар,

10— установка

для

наруж ной

обмывки вагонов,

11— м еханизированны й вагоноремонтный

пункт,

12— п лощ адка

д л я

подготовки

вагонов

к ремонту,

13— см азочное устройство

нения

технических

неисправностей

тории

с локомотивным

хозяйством

вагонов без отцепки от составов

с учетом кооперированного использо­

транзитных и формируемых на дан­

вания

части

оборудования

механи­

ной станции поездов и обеспечения

ческих

мастерских

и

объединения

проследования

их

без

технического

служебных

зданий.

Вагонные

депо

осмотра и ремонта вагонов на гаран­

для ремонта грузовых вагонов спе­

тийных участках. Эти пункты имеют

циализируют на

деповском

ремонте

производственно-бытовые

помещ е­

одного-двух

типов ■вагонов

с

прог­

ния, устройства для хранения и р аз­

раммой

ремонта

в

некоторых

депо

дачи смазки, средства и дорожки

до

12

тыс.

четырехосных

вагонов

(тоннели)

для

транспортировки з а ­

в го д ..

пасных частей и деталей, устройства

Н а рис

12.21 приведена компонов­

для опробования тормозов с возду­

ка устройств вагонного депо, скоопе­

хопроводной сетью,

устройства для

рированного

с

механизированным

ограждения составов на приемо-от­

пунктом ремонта вагонов, размещ ен­

правочных

путях

во

время

осмотра

ных

параллельно

сортировочному

и ремонта, устройства освещения и

парку. Ремонтные пути МПРВ обору­

двусторонней оповестительной связи

дованы

козловыми кранами, ремонт­

с переговорными колонками.

ными ‘ установками,

стационарными

На участковых станциях, где про­

домкратами

и

др

исходит смена локомотивов, и других

Пути

для

выставки отремонтиро­

станциях перед перегонами с затя ж ­

ванных и предназначенных для ре­

ными

спусками устраивают

пункты

монта вагонов размещ аются

парал­

контрольно-технического обслужи­

лельно ремонтным путям или сме­

вания

вагонов.

щены по

отношению к

ним. П олез­

Д ля

текущего

ремонта

грузовых

ная длина этих путей устанавливает­

вагонов с отцепкой от поездов, но без

ся по количеству одновременно по­

подачи в депо устраивают механизи­

даваемых в ремонт вагонов. Ориен­

рованные

пункты

ремонта

вагонов,

тировочно

она

принимается

250—

располагаемые в большинстве слу­

300

м.

чаев рядом с крайними путями

Выгрузочные пути (не более двух)

сортировочных

парков

и

оснащ ен­

у складов лесоматериалов, запчас­

ные

специальным

технологическим

тей и других складских площадей

оборудованием и ремонтными маш и­

проектируются длиной

80— 100

м

и

нами «Донбасс».

размещ аются со стороны вытяжек,

Вагонные депо на крупных участ­

где

могут

проектироваться

также

ковых станциях при наличии доста­

тупиковые пути длиной 50—80

м

точной по величине площадки целесо­

для стоянки подъемного крана и

образно располагать на одной терри-

мотовоза.

172

12.9. Другие виды хозяйств на участковых станциях

Д ля обеспечения работы станций и прилегающих участков на участко­ вых станциях располагаются устрой­ ства дистанции пути, СЦ Б и связи, участков энергоснабжения, механи­ зированных дистанций погрузочно­ выгрузочных работ и устройства, связанные со специфическими пере­ возками (устройства для погрузки и выгрузки скота, экипировки и тех­ нического содержания рефрижера­ торных вагонов, льдопункты, дезо­ промывочные станции или пункты очистки и промывки вагонов, а также материальный склад, устройства ос­ вещения, водоснабжения, канали­ зации, теплоснабжения и др.

Н а участковых станциях электри­ фицированных линий контактной сетью оборудуют все пути приема и отправления поездов, а также часть

путей сортировочного парка, на ко­ торые предусматривается прием или

отправление	поездов (если только
отправление,	электриф ицировать

можно лишь 150— 200 м пути со сто­ роны отправления), ходовые стан­ ционные и пути электровозного депо, предохранительные и улавливающие тупики, примыкающие к электрифи­ цированным путям. При размещении опор контактной сети в междупутьях последние должны иметь ширину в соответствии с габаритом приближе­ ния строений (2X 2450 плюс ширина опоры). Типовой проект железнодо­ рожных опор с жесткими поперечина­ ми предусматривает перекрытие до восьми путей. Н а поперечинах разм е­ щаются прожекторы и светильники для освещения станции.

Д ля питания электроэнергией и те­ кущего содержания устройств на этих станциях сооружают тяговые подстанции, дежурные пункты кон-

а)

влионв

Г —

—

Г "

“

1“

“ I ■

"I

■ Г

- Г "

Т

""" Г

'П

■

Т

I

■ —г

4

ч

~ 1

г

Рис

12 22

Устройства

хозяйства электроснабже­

ния

а — план

унифицированной

тяговой

подстанции

пере­

менного

и постоянного тока,

J7Ш>о

=§а=

/ — пути,

2 — ограж дени я,

3—

здание

подстанции, 4,

5 — откр ы то е

р а с п р е д е л и ­

тельное устройство н апряж е

-I

- J - -

1

-

1

-

1

I

L -

■

»

»

■

нием 35 н 110 кВ , 6— пита

120

ние ф идера, б — план деж у р ­

ного пункта дистанции кон­

-

тактной

сети

1— деж урны й f)

пункт,

2—

м атериальны й

«5>

1'

1

-

Т

"

Г

" I —

т

—

Г

" | — Т

- 1 -

ч

-

[-

ч 1

и г

-г

склад, 3— склад горючих и

р

.

.--------------------

/ /

см азочны х м атери алов,

4 —

стеллаж и для хранения опор

NT

*Л 1

контактной

сети, 5 — навес

для

съемных

вы ш ек,

6 — че­

/

ты рехосная платф орм а с ава

•CCs

*

= € ]

&

рийным зап асом м атериалов,

Л

7— откры тая

мойка

автом о ­

билей,

8— п лощ адка

для

сбора мусора, 9 — площ адка

^

^

С а >

Ш

-

для

отды ха,

10— путь

для

*

стоянки

платф орм ,

12— ог­

90

раж ден и я

173

такгной сети и участки энергоснаб­

струкция

горловин

станций.

При

жения, показанные на рис. 12.22. При

ключевой зависимости стрелки пере­

этом

дежурные пункты контактной

водятся вручную и запираются спе­

сети располагают так, чтобы обеспе­

циальными замками, ключи от кото­

чивался прямой и быстрый выход на

рых хранятся в исполнительных ап­

главные пути автомотрисы АГВ для

паратах стрелочных постов, связан ­

ремонтных работ.

ных электрической

зависимостью с

Устройства С Ц Б включают устрой­

распределительным

аппаратом

де­

ства

централизации

стрелок,

сигна­

журного по станции.

лов, рельсовых цепей, связи, электро­

Дистанция сигнализации

и

связи

снабжения этих устройств, водоотво­

имеет склады и мастерские для хра­

ды от централизуемых стрелок (и

нения запчастей и ремонта обору­

другие по местным условиям). В

дования, автомобильные и железно­

электрическую централизацию вклю­

дорожные

транспортные

средства

чаются стрелки, входящие в марш ру­

для проведения ремонтов на линии и

ты приема и отправления поездов и

другие устройства.

маршруты систематических

манев­

В состав хозяйства дистанции пу­

ровых передвижений, а также от­

ти входят склады материалов, запас­

дельные

стрелки, которые неэффек­

ных частей и топлива, мастерские,

тивно оставлять на ручном обслу­

гараж и

для

дрезин

с

подъездными

живании. Управление централизо­

путями,

а

такж е

пути

для

стоянки

ванными стрелками может осуществ­

путевых

машин,

снегоочистителей,

ляться с одного поста ЭЦ, однако при

дрезин

разного назначения.

больших объемах работы целесооб­

Д ля

сокращения

строительных

и

разно

в

отдельных

изолированных

эксплуатационных

затрат целесооб­

районах

станции

предусматривать

разно хозяйства дистанций пути и

маневровые колонки или посты для

сигнализаций располагать

на одной

местного управления стрелками толь­

площадке,

кооперируя

инженерные

ко этого района (например, в горло­

коммуникации и служебно-бытовые

винах

сортировочного п ар ка).

здания, с обеспечением удобного вы ­

На

участковых станциях допуска­

хода на главные пути ремонтных и

ется применять ключевую зависи­

снегоочистительных машин и дрезин.

мость только в случае, если в бли­

Материальный склад

(рис. 12.23),

жайш ие 2—3 года намечается рекон­

предназначенный

для

снабжения

Рис. 12.23. М атериальный склад:

/ — контора;

2— кладовая

для

петард;

3— мастерская

и навес

для

тары, 4— площадка

для

лесо-

матсридяоэ;

5— кладовая

для

съемного

оборудования;

6— кладовая запасных

частей;

7— кладо­

вая строительных

материалов;

8— навес

для

металла;

9— главная

кладовая;

J0— кладовая

бал­

лонов с газом;

/ / — хранилище для

бензина

и

керосина;

12— кладовая хнмматериалов;

13—

пожарный водоем,

14— котельная и склад топлива;

15— туалет

174

производственных

единиц

железно­

тивным и вагонным хозяйством или

дорожного

транспорта

необходимы­

на одной площадке с грузовым дво­

ми материалами и запасными частя­

ром.

Д ля

обслуживания

грузовых

ми, располагают обычно рядом с ос­

фронтов на материальном складе ук­

новными

потребителями — локомо­

ладывают

два

выгрузочных

пути.

П . ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИИ

13.1. Общие требования

ние возможности дальнейшего разви­

к проектам

раздельных пунктов

тия как станции, так и обслуживае­

и порядок проектирования

мых населенных пунктов, промыш­

Проекты станций и узлов разра­

ленных предприятий без сноса ранее

построенных

сооружений

(резерви­

батываются

при

сооружении

новых

рование территории в районах распо­

железнодорожных линий или

усиле­

ложения

парков,

грузовых

дворов,

нии пропускной способности сущест­

развязок и др.); максимальное ис­

вующих.

пользование типовых

проектов,

что

При

разработке проектов станций

значительно удешевит стоимость р аз­

и узлов к ним предъявляются сле­

работки

проекта;

внедрение

средств

дующие основные требования: бе­

автоматики и телемеханики и другой

зусловное

обеспечение

безопасности

современной техники и технологии в

движения поездов и людей, что га­

работе

железнодорожных

станций,

рантируется неуклонным соблюдени­

что способствует повышению

произ­

ем

при

проектировании требований

водительности

труда,

улучшению

СНиП, габарита приближения строе­

эксплуатационных

показателей;

за ­

ний, Инструкции по проектированию

щиту

окружающей

среды

(сохране­

станций и узлов, Правил технической

ние земельных фондов, охрану вод­

эксплуатации и других нормативных

ных ресурсов, борьба с загрязнением

документов;

обеспечение

необходи­

атмосферы, с шумом и др.); обеспече­

мой пропускной и перерабатывающей

ние обороноспособности, противопо­

способности всех видов железнодо­

жарной безопасности и санитарно-

рожных устройств, для чего путевое

технических требований.

развитие,

грузовые устройства,

вок­

Проекты строительства или разви­

залы,

устройства

локомотивного

и

тия станций и узлов составляют на

вагонного

хозяйства

рассчитывают

основании

экономических

данных о

на перспективу (путевое развитие на

намечаемых

размерах

грузовых

и

5-й год эксплуатации,

а более слож ­

пассажирских

перевозок,

материа­

ные устройства на 10-й год эксплуа­

лов съемки планов станций и карто­

тации); экономическая целесообраз­

графических

материалов

по

узлу,

ность решения по денежным и нату­

продольных и поперечных профилей,

ральным показателям . При этом

материалов

обследования

устройств

стремятся

к

кооперированию

уст­

станций и их рабрты, инженерно­

ройств и сооружений, к недопуще­

геологических и других данных. Эко­

нию

необоснованных

резервов

в

номические изыскания обычно офор­

строительстве;

обеспечение

комп­

мляют в виде косых таблиц

(табл.

лексности проекта, для чего проект­

13.1),

которые

дают

возможность

ное решение должно учитывать ин­

установить

общий

грузопоток

узла,

тересы не только железнодорожного

размеры транзитной и местной рабо­

транспорта, но и интересы промыш­

ты. Д ля

наглядности

данные

косых

ленности, сельского хозяйства, насе­

таблиц обычно изображаю т в виде

ления

административного

района

и

диаграммы грузопотоков и поездо-

других

видов

транспорта;

обеспече­

потоков

(рис.

13.1). Грузопотоки пе-

175

Т а б л и ц а 13 1. Грузооборот узла Е, тыс. т в год, на 10-й год эксплуатации

На	А	Б	В	г	Д	Е	Итого
Из				_
А		1165	1 160		90	80	1495
Б	2255	*	710	—	315	140	3420
В	220	170		2910	—	—	3300
Г	260	—	700		—	—	960
Д	2470	1120	1500	2580	—	330	8000
Е	40	35	20	-			95
И т о г о	5245	2490	3090	5490	405	550	17 270

ресчитываются		в	вагонопотоки в		грузового движения добавляют необ­
среднем за сутки месяца наиболее					ходимое число хозяйственных					поез­
интенсивной работы:					дов и размеры пассажирского дви­
B = 1000Qa/(365?„),					жения, устанавливаемые			расчетами
					по данным экономических изыска­
где Q — годовой грузопоток, тыс. т; а —					ний или путем анализа действующих
коэффициент неравномерности грузовых					пассажирских	перевозок		с	учетом
перевозок (в ориентировочных расчетах					перспективы	их	роста.	Подробнее
принимают равным 1,15— 1,2); q„— сред­					техника расчета излагается в курсе
невзвешенная нагрузка вагона нетто, т.					«Организация движения на железно­
Зн ая расчетную			массу поезда, оп­		дорожном транспорте».
ределяют	такж е	размеры		движения	Исходным	документом		для		р аз­
в поездах.	К полученным			размерам	работки проекта		является		задание.

176

Задание на разработку проектов вы­ дает МПС, а по объектам стоимости работ менее 1 млн. р.— начальники дорог. В задании указывают обыч­ но исходные данные (число главных путей, вид тяги, полезные длины при­ емо-отправочных путей и весовые нормы грузовых поездов, примыка­ ния новых линий, схему тягового обслуживания и др.) и перечисляют принципиальные вопросы, которые должны быть разработаны в проекте.

Проектирование новых и реконст­ рукцию существующих станций и уз­ лов ведут в две стадии: технический проект и рабочие чертежи. Д ля объ­ ектов, строительство которых предпо­ лагается по типовым проектам, а такж е для несложных объектов обе стадии совмещают в одну — технора­ бочий проект.

Составлению технических проектов по крупным и сложным узлам пред­ шествуют разработка и утверждение технико-экономических обоснований (ТЭО), включающих генеральную схему развития узла и увязке с р аз­ витием города, промышленного рай­ она, другими видами транспорта и ус­ тановление экономической целесооб­ разности намечаемых работ на пер­ вую очередь. В разработке заданий на проектирование и ТЭО принимают участие проектные организации.

В состав технического проекта уз­ ла (станции) входят: чертежи узла в масштабе, масштабные планы стан­ ций, планы развязок подходов, а так­ же продольные профили главных пу­ тей; чертежи сооружений и уст­ ройств, которые необходимы для обо­ снования проектных решений и опре­ деления сметной стоимости (для соо­ ружений и зданий, строительство ко­ торых намечается по типовым проек­ там, приводится перечень этих проек­ тов); пояснительная записка, вклю­ чающ ая: характеристику имеющихся устройств узла (станции) и их недос­ татков, расчеты размеров работы и необходимой мощности устройств (в том числе размеры путевого разви­ тия, складов, устройств локомотив­ ного и вагонного хозяйства и др.),

краткое изложение проектных ре­ шений с технико-экономическим обо­ снованием на основе сравнения воз­ можных вариантов и технико-эконо­ мические показатели проекта; проект организации строительства и смета.

Строительство ведут по рабочим чертежам, которые представляют со­ бой масштабные планы станций с ко­ ординатами элементов, подробные продольные профили проектируемых главных и соединительных путей, поперечные профили, чертежи водо­ отводных, канализационных уст­ ройств, устройств связи, автоматики

ителемеханики и др.

Втехнорабочем проекте решаются те ж е вопросы, что и при двухста­ дийном проектировании. Однако при­ водятся только те данные и чертежи, которых нет в типовых проектах. В состав технорабочего проекта, кроме

рабочих чертежей, входят: поясни­ тельная записка с технико-экономи­ ческими показателями, характерис­ тикой станции и описанием принятых проектных решений; генеральные чертежи проектируемого сооруже­ ния, данные по организации строи­ тельства; перечень типовых и повтор­ но применяемых проектов, изменения и добавления в связи с привязкой их к местным условиям; сметная до­ кументация и др. Сметы составляют­ ся на основе сметных норм на отдель­ ные виды работ и единичных расце­ нок по укрупненным нормативам, приведенным в справочных руковод­ ствах.

В тех случаях, когда возможны различные решения развития или пе­ реустройства станции или узла, а такж е отдельных их элементов, про­ екты разрабатываю т в двух и более вариантах, чтобы затем выбрать из них наиболее эффективное решение на основе технико-экономического сравнения вариантов. Число разра­ батываемых вариантов зависит от сложности объекта.

Варианты разрабатываю т на осно­ вании общих исходных данных; оди­ наковых размеров работы, на один расчетный срок, а также на основа-

177

нки единых технических условий, нормативов и одинаковых эксплуата­ ционных требований

Д ля возможных вариантов состав­ ляют принципиальные схемы проект­ ных решений, сопоставляют их по ос­ новным достоинствам и недостаткам (безопасность движения и маневро­ вой работы, удобство эксплуатацион­ ной работы и обслуживания пасса­ жиров и др ) В результате часть вариантов может отпасть. Д ля остав­ шихся конкурентоспособных вариан­ тов разрабатываю т масштабные пла­ ны, подсчитывают по каждому ва­ рианту капиталовложения и эксплу­ атационные расходы, затем произво­ дят технико-экономическое сравне­ ние вариантов.

К капитальным вложениям отно­ сятся строительные расходы, затраты на оборудование и подвижной сос­ тав, причем для определения срав­ нительной эффективности достаточно подсчитать капиталовложения толь­ ко по тем элементам, которые р аз­ личаются по вариантам

В состав эксплуатационных расхо­ дов входят затраты на заработную плату с начислениями, топливо, эле­ ктроэнергию, материалы, а такж е отчисления на амортизацию и рено­ вацию устройств. При определении эксплуатационных расходов учиты­ вают такж е затраты на передвиже­ ние поездов (пробеги, разгон, тормо­ жение), пробеги локомотивов, прос­ той подвижного состава, маневровую работу и содержание постоянных устройств При определении простоев подвижного состава учитывают так­ же задержки в передвижениях на пе­ ресекающихся (враждебных) марш ­ рутах в горловинах станций.

Близкие по экономическим показа­ телям варианты сопоставляют для окончательного выбора по качествен­ ным и натуральным показателям (производительность труда, условия безопасности движения поездов и м а­ невровой работы, удобство обслужи­ вания пассажиров, резервы пропуск­ ной и перерабатывающей способнос­ ти и др.).

13.2. Определение путевого развития участковых станций

Исходными данными для составле­ ния проекта участковых станций яв ­ ляются: план местности в горизон­ талях с нанесенной трассой ж елез­ нодорожной линии, расположением населенного пункта и застройки при­ легающей к трассе территории, х а ­ рактеристика примыкающих ли­ ний — количество главных путей и руководящие уклоны, устройства СЦ Б и связи, весовые нормы на нап­ равлении прилегающих участков, система тягового обслуживания по­ ездов на направлении: станция ос­ новного или оборотного депо или пункт смены бригад, система обслу­

ж ивания	локомотивами	поездов
(плечевая,	кольцевая или	петлевая)

и необходимость полной или частич­ ной экипировки и характеристика участков обращения локомотивов; объемы работы станции на расчет­ ный срок и перспективу по пассаж ир­ скому и грузовому движению — ко­ личество дальних, местных и приго­ родных пассажирских поездов (для пригородных поездов — является ли станцией оборота или они проходят через нее по маятниковому графи­ ку) , количество грузовых транзитных и Перерабатываемых поейдов; объем местной работы станции по обслужи­ ванию подъездных путей, грузового двора и других грузовь" пунктов на станции, размещение площадок предприятий, обслуживаемых данной

станцией, предусматриваемое			р аз­
мещение	различных	хозяйств	на
станций	(пути, С Ц Б	и связи, элект­

роснабжения, устройств вагонного хозяйства) и другие местные условия

для	проектирования.
Проектирование начинают с выбо­
ра типа станции и схемы			размещ е­
ния основных		устройств
Количество		путей, предназначен­
ных	для пассажирского		движения

(главные, пассажирские, отстоя или технический парк и различные тупи­ ки), устанавливают на основе анали­

178-

за размеров и характера пассаж ирс­ кого движения на расчетный срок.

Предварительно число путей на участковой станции для организации пассажирского движения принимает­ ся равным удвоенному числу глав­ ных путей плюс 1—2 пути для даль­

них конечных и оборачивающихся
пригородных поездов, принимая	при
этом одну платформу шириной	6—
8 м ,на каждые два пути.

На основании этих данных и исхо­ дя, из возможности развития стан­ ции по ширине площадки решается

вопрос о применении	схем станций
с параллельным или	последователь­

ным размещением устройств для-пас-

сажирского	и грузового	движения.
Д ля стоянки	служебных	и вагонов

беспересадочного сообщения укла­ дываются дополнительные тупиковые пути у пассажирского здания или в

междупутьях	широких	платформ,
располагаемых	упором	к	торцам
платформ, а при смене		локомоти­
вов — ходовой	путь и тупики для
сменяемых локомотивов.
Д ля стоянки	конечных		поездов

строят технические парки с числом путей по числу таких поездов и рас­ полагают вблизи пассажирского зд а­ ния или рядом с локомотивным хо­ зяйством. В этом же парке могут предусматриваться пути для местных и пригородных составов. Д ля стоян­ ки пригородных составов по обороту могут предусматриваться 1—2 тупи­ ковых пути между главными (или

вмеждупутье широких платф орм). При наличии конечных поездов,

имеющих почтовые и багаж ные ва­ гоны, со стороны пассажирского здания у багажных устройств устра­ ивают тупиковые погрузочно-выгру­ зочные пути для этих вагонов.

Количество приемо-отправочных путей для грузовых поездов опреде­ ляется для каждого варианта стан­ ции. Д ля этого сначала по вариантам устанавливают количество приемоотправочных парков, их специализа­ цию и число подходов по прибытии и отправлению в каждой горловине парка. При небольших размерах дви­

жения (18— 24 пары грузовых поез­ дов) как конкурентоспособный мо­ жет рассматриваться вариант участ­ ковой станции поперечного типа с объединенным приемо-отправочным парком для поездов всех категорий и со всех направлений. Выделять определенный парк для какой-то ка ­ тегории поездов или направления следует при числе путей не менее трех, которое определяется ориенти­ ровочно, исходя из количества поез­ дов, которое предусматривается про­ пускать через парк, и пропускной способности одного пути, равной 10— И поездам. Если на станции предусматривается несколько пар ­ ков, то расчет числа приемо-отпра­ вочных путей проводится отдельно для каждого парка.

Число приемо-отправочных путей в транзитных парках участковых стан­ ций можно определить по расчетно­

му интервалу:
^зая	-
= —j	(- /Пдоп»
р

где taa„ — время занятия пути одним поездом, мин, / р — расчетный интервал прибытия поездов, мин; т доп — число пу­ тей, связанных только с обгоном грузовых поездов пассажирскими

Время занятия пути одним поездом складывается из времени на техноло­ гические операции ^техн и межоперационных простоев tox и для транзит­ ного парка

^зан :-==^техн Ч- === inр Ч- ton 4“ i ож Ч” ^от,

где гпр — время занятия маршрута при приеме поезда на станцию, принимаемое 5—6 мин; ton — время выполнения опе­ раций на приемо-отправочных путях

(согласно		типовому	технологическому
процессу	работы участковых станций);
t or — время		занятия	маршрута при от­
правлении		поезда,	принимаемое	3—
5 мин;	<ож — среднее 'ожидание			нитки

графика, принимаемое равным половине интервала отправления в этом направле­ нии.

Если в парк принимаются поезда, имеющие разное время занятия пути,

179