Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

а)

InoMm

	г)
	/		1		Y
	а	,		1тлезя
					т
			^падка
	Рис	9 5 П арки		путей

По роду работы различают парки:

пр и е м а — предназначенные для приема поступающих на станцию поездов крупных станций;

о т п р а в л е н и я — для отправле­ ния поездов своего формирования на крупных {в основном сортировоч­ ных) станциях;

пр и е м о - о т п р а в о ч н ы е — вы­

полняющие операции и по приему

иотправлению поездов;

со р т и р о в о ч н ы е — для сорти­ ровки вагонов по назначению и на­ коплению их до полного состава на

другие станции сети или подачи на

грузовые фронты;
т е х н и ч е с к и е —	для осмотра,
ремонта, экипировки	пассажирских

составов и ожидания их подачи в

парк отправления.
При небольших			размерах		поезд­
ной работы		часто	на	одних	и	тех
ж е	путях выполняют			все операции
с	поездами	(прием,		сортировку		и

отправление). Такие пути образуют о б ъ е д и н е н н ы е парки. В зависи­ мости от выполняемой работы может быть и другая специализация парков путей.

По конструктивным особенностям парки могут быть в форме трапеции, трапецоида, параллелограм ма и «рыбки». В том случае, если парк предназначен для приема или от­ правления поездов, наиболее корот­ кий путь должен иметь установлен­ ную полезную длину, а другие могут быть длиннее.

В п а р к е - т р а п е ц и и	(рис.
9.5, а) пути имеют разную	длину,

возрастающую по мере приближе­ ния к основному пути /, в резуль­ тате чего часть путей имеют излишки полезной длины, что удорожает стоимость станции.. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (3— 4 пути). Кроме того, горловины такого парка состоят из стрелочных улиц под углом а, что увеличивает об­ щую длину парка.

П а р к - т р а п е ц о и д	(рис. 9.5,6)
в одном конце имеет	стрелочную

улицу на	основном	пути, а в дру­
гом — под	углом	крестовины. Все

пути, кроме крайних, примерно рав­ ны, что выгодно отличает его от предыдущего. Однако недостатки простейших стрелочных улиц огра­ ничивают применение и этой кон­ струкции.

П а р к - « р ы б к а »	(рис	9.5, в)
представляет собой	сочетание		двух
трапеций, расположенных		по	обе

стороны основного пути. При одном и том же числе путей протяжен­ ность стрелочных улиц сокращается почти вдвое. При большом числе путей в парках за основу принимают парк-«рыбку», однако горловины в этом случае представляют собой комбинированные стрелочные улицы.

П а р к - п а р а л л е л о г р а м м (рис. 9.5, г) находит применение при проектировании паркоь ^ неболь­ шим числом путей, когда требуется получить одинаковую полезную дли­ ну путей (например, парк отстоя пассажирских составов). Н едостат­ ком этого парка являются длинные стрелочные улицы и искривление основного пути.

110

9.4. Понятие

огорловинах станций

Горловиной называют стрелочную зону, где сосредоточены стрелочные переводы, соединяющие парки и от­ дельные пути между собой, а также

сглавными, вытяжными и ходовыми

путями. К горловинам станции могут примыкать такж е подъездные и сое­ динительные пути. Горловины долж ­ ны обеспечивать безопасность дви­ жения, хорошую маневренность и необходимую пропускную способ­ ность, быть по возможности прос­ тыми и компактными.

Безопасность движения поездов достигается изоляцией каждого мар­ шрута его следования, маневрового состава или локомотива от других

передвижений, которые	могут быть
в горловине. Изоляция	обеспечива­

ется замыканием стрелочных пере­ водов, съездов с помощью устройств С Ц Б в положение, исключающее выход на маршрут другого поезда.

Пропускная способность, т. е. ко­ личество пар поездов или маневро­

21

м.

Рис 9 6 Стадии разработки горловины станции

вых составов, которые могут быть пропущены горловиной за - единицу времени (за час или за сутки), обес­ печивается возможностью выполне­ ния в ней одновременно нескольких операций. Число одновременно (па­ раллельно) выполняемых операций определяется числом основных пу­ тей (ходов).

Н а рис. 9.6 показаны три основных хода — два главных пути, обеспечи­ вающих прием и отправление поез­ дов, и вытяжной путь 12, предназ­ наченный для выполнения маневро­ вых передвижений.

Маневренность достигается хорощим секционированием и скользя­

щей	специализацией путей	станции.
Под	с е к ц и е й понимают	группу

путей или отдельный путь (путь 1), которые могут быть использованы только в одном направлении. Р ас­ смотрим принципы разработки гор­ ловины на примере рис. 9.6.

На рис. 9.6, а выполнено первое требование к горловине. С помощью

съездов 1—3, 5— 7, 9— 11,	13—15
обеспечено соединение в с е х	стан­

/ 1-ясекиия

^r-г-й секиая________ ^

-10 -11

111

ционных путей между собой и с ос­

9.5. Нумерация путей,

новными

путями.

Однако

стрелоч­

стрелочных

переводов и

сигналов

ные улицы под углом крестовины,

соединяющие пути

парков,

создают

Каждый путь на станции и на пе­

длинную

горловину.

Число

секций

регоне имеет

свой

номер. Запрещ а­

(три) соответствует

числу основных

ется

устанавливать

одинаковые

но­

ходов, что обеспечивает возможность

мера путям в пределах одной стан­

параллельных

операций

по

приему,

ции. а на крупной станции — в пре­

отправлению

поездов

и

маневровых

делах одного парка

При нумерации

передвижений

через вытяжной путь

путей на станции необходимо соблю­

12.

Однако

такое

секционирование

дать следующие основные принципы:

не

обеспечивает

маневренности

главные пути

нумеруют римскими

станции.

цифрами (I, II. Ill, IV), причем

для

На рис. 9.6, б простейшие стре­

четного движения — четными, а для

лочные

улицы

заменены

комбини­

нечетного

направления — нечет­

рованными,

что значительно

сокра­

ными;

щ ает длину

горловины. Группа пу­

приемо-отправочные пути нумеру­

тей первой секции — 11,3, 4, 5, 6 (см.

ют арабскими цифрами, начиная со

рис. 9.6,

а)

разбита на

две

группы:

следующего

номера

за

номером

3, 4 и 11, 5, 6. Однако обе группы

главного пути; при этом пути, пред­

путей по-прежнему входят в одну

назначенные

для

приема

нечетных

секцию, так как невозможно отпра­

поездов, нумеруют нечетными циф­

вить поезд с 4 пути и, одновременно

рами (5, 7, 9), а пути, предназна­

с этим, например, принимать поезд

ченные для приема четных поез­

на путь 5 или 6. Это станет возмож ­

дов,— четными (4, 6„ 8), как показа­

ным, если между этими группами

но на

рис. 9.7;

путей уложить

съезд

17— 19

(рис.

на

промежуточных

станциях, а

9.6,

в),

который

разделит

пути на

также

других

станциях,

имеющих

две

изолированные

секции.

Анало­

малое число приемо-отправочных

гично сьездом 21— 23 (см. рис. 9.6, в)

путей с использованием их для прие­

секцию путей 7, 8, 9, 10, 11 делим на

ма как четных, так и нечетных

две секции: 7, 8 и 9, 10, 11. Увели­

поездов, эти пути нумеруют поряд­

чение числа

секций

до

пяти

не мо­

ковыми номерами вслед за номером

ж ет

увеличить

число

параллельных

главного пути от пассажирского зд а ­

операций, но это обеспечивает хоро­

ния

в полевую

сторону;

шую

маневренность. Так, отправляя

на

крупных

станциях,

имеющих

поезд с 3 по II главному пути,

специализированные

парки путей,

можно одновременно с этим прини­

каждый парк имеет свое буквенное

мать с / главного пути на 5 и вытя­

обозначение (парки А, Б, В ), а пути

гивать состав с 7 на 12 путь.

парка — арабскую

нумерацию,

ко

Если же отправление поезда про­

торая может повторяться в разных

исходит

с 6

пути

по

II

главному,

парках, например: парк А— пути 1, 2,

то возможно параллельно с этим при­

3, 4,5,

6 и т. д.; парк Б —пути 1,

2, 3,

нять поезд с I главного, к примеру,

4, 5

и т . д. При

жесткой

специали­

на 8 путь и маневровое передвиже­

зации путей в парках приема и от­

ние с пути 12 на 9.

правления

пути,

предназначенные

Простота

конструкции

горловины

для

четного

движения,

нумеруют

достигается

укладкой

по

возмож ­

четными цифрами,

а

для

нечетно­

ности наименьшего числа съездов и

го — нечетными

цифрами;

стрелочных переводов. Компактность

пути сортировочных парков круп­

горловины, т. е. наименьшая ее дли­

ных станций нумеруют двумя араб ­

на, обеспечивается

применением со­

скими цифрами, первая из которых

кращенных и комбинированных стре­

обозначает номер пучка, а вторая —.

лочных улиц.

номер

пуги

в

пучке;

112

Рис 9 7 Пример нумерации путей, стрелочных переводов, сигналов

остальные станционные пути ну­ меруют такж е арабскими цифрами последовательно, начиная со сле­ дующего номера вслед за послед­ ним номером парковых или приемоотправочных путей (на рис. 9.7— пути с 10 по 14— пути сортировоч­ ного парка; путь 15 — нечетный вы­ тяжной путь; путь 16 — четный вы­ тяжной путь и т. д.).

На станциях, не имеющих пасса­

жирского здания, Нумерация	путей
в поперечном направлении	произ­

водится слева направо, считая по хо­ ду километров или начиная с глав­ ных путей.

Каждый стрелочный перевод так­ ж е имеет свой номер, который не повторяется в пределах станции. Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия нечетных поездов нечетными номерами, а со стороны прибытия четных — четными номе­ рами (см. рис. 9.7), при этом соблю­ даются следующие правила:

нумерация начинается с входных стрелок станции (или парка) по глав­

ным и	приемо-отправочньш путям,
а затем	по прочим;

за ось, отделяющую четную сто­ рону от нечетной, принимается ось пассажирского здания, а при отсут­ ствии здания или его нецентральном

■расположении — поперечная				ось
станции или парка;
стрелки,		лежащ ие на стрелочной
улице,	а	такж е	съезды должны
иметь	непрерывную		нумерацию	(на

рис. 9.7	съезды 2— 4, 6— 8,	10— 12
и т. д.; стрелочные улицы 32^		34„ 36,
38, 40 и	т. д .);

на крупных станциях стрелки ну­ меруют по отдельным паркам, при этом каждому парку присваивается своя сотня номеров стрелок (напри­ мер, парку А присваиваются номера стрелок от 100 до 199, парку Б — номера 200— 299 и т. д .);

стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруют порядко­ выми номерами от 1 до 99 (причем везде соблюдается правило: с чет­ ной стороны — четная, нумерация, а

снечетной — нечетная).

Указанная нумерация путей и стре­ лок обязательна при сооружении новых станций и коренной рекон­ струкции существующих. Д ля экс­ плуатируемых раздельных пунктов существующая нумерация может быть сохранена без изменений.

Сигналам на схемах станций при­ сваивают обозначения:

входным сигналам четным — бук­ ву Ч, нечетным — Н без индексов (см. рис. 9.7); для узловых, имею­ щих несколько подходов к станции, к индексу «Н» или «Ч» добавляют индекс (как правило, первую букву) направления, например Нк, Нт или Чо, Чс и т. д.;

выходным — те ж е буквы с индек­

сом,	соответствующим	номеру	пу­
ти — HI, НЗ, 411, 4 6		и т. д.	(см.
рис.	9.7).
	/		113

9.6. Расчет координат элементов станций

При. строительстве и перестройке станций производят разбивку путе­ вого развития на месте, для чего необходимо предварительно рассчи­ тать координаты центров стрелоч­ ных переводов (ц. п.), предельных столбиков (п. с.), сигналов (сиг.), упоров (упор),’ вершин углов пово­ рота (В. У.), осей путей и других сооружений. З а центр координат при­

нимают	обычно	точку	пересечения
оси пассажирского здания				(ось у)
с осью	главного,	чаще	всего	I пути

(ось х). Отсчет абсцисс ведется от оси пассажирского здания в обе сто­ роны. Знаки абсцисс « + » и «— » ставить не принято. Ординаты выше оси I главного пути идут с отметкой

« + », а	ниже — с отметкой «— ».
Пример.	М арку крестовин диспетчерских

съездов и стрелочных переводов 9, 18 при­ нимаем 1/11, а остальны х — 1/9. П олез­ ная длина прнемо-отправочных путей 1050 м. Рельсы на главных путях Р65, на станци­ онн ы х — Р50. Тяга тепловозная.

Проанализировав схему станции, уста­ навливаем, что лимитирует длина приемо­

отправочного		пути	6,	которую	принимаем
1050 м.	П ринятая			"ширина	междупутий
обозначена	на	схеме станции.
Р е ш е н и е .		1.	Расчет .абсцисс. Д л я на­

чала отсчета принимаем абсциссу нечетного

выходного сигнала Н 6 , равной 550					м, а
абсциссу	предельного	столбика		стрелки
17— 500	м. Тогда исходная полезная				длина
равна заданной:
полеэн неч —^ 11 с^^— 550 —f- 500— 1050м.
Д алее	последовательно		рассчиты ваем
абсциссы	характерных	точек	плана.		Так,
* „ П2 4 = *Н6+ / вь« с „ г = 5 5 0 +		47 = 597		м	(/выхсиг

согласно приложению 4 при марке 1 /9 до светофора без лестниц равно 47 м);

Хц с 2 4 —хцп 24 — U <■= 597 — 43,4 = 553,6							м,
где	U с	согласно	той ж е		таблице	до	пре­
дельного		столбика		путей,	оборудованных
рельсовыми цепями, составит 43,4 м;
	Хцп2 2 = ХцП'2 4 +		С =	597 +	37,1 = 6 3	4 ,1	м,
где	С — расстояние			между	центрами		стре­
лочных переводов			составит		37,1 м	согласно

п.	9.1	при встречной	укладке,		вставке
d =	6,5	м, рельсах Р50	и	стрелках		1/9;
Хцп20==Хц п22 "Г Хсъезда==634,1 +				47,7 =	6S1,8	М,

хсъезда — проекция съезда	на	ось	абсцисс.
Согласно § 8.6 x = E N и	в	данном	случае
* = 5 ,3 - 9 = 4 7 ,7 м.

2. Расчет ординат.

Точки, расположенные на оси I главного

пути,	имеют		ординаты		с	отметкой	«0»;
выше — имеют			отметки		со	знаком	« +	»,
ниже — со		знаком		«— ».		Так, </Цп2 =		0;
у Гс =	+ 3 ,1	м,	так	как	по	габариту	сиг­

налы и другие строения у крайнего пути

отстоят	на 3,1	м;
Ун п4=	Е —	4,1	м; Увх сиг ч =		— ( £ + 3 ,1 ) =
		=	— 7,2 м;
*выхс„гН5=			( 2 £ + 0 ,5 £ )=		- ( 5 , 3 +
+	7 ,5 + 0 ,5 -5 ,3 ) = — 15,45				м и	т. д.
3. Определение полной и полезной длины
путей.
Заполнив		координатную		сетку,		заносим
вначале	в ведомость путей			(табл.		9.1) гра­

ницы путей, а затем, пользуясь абсциссами, рассчитываем полную и полезную их длину:

Тполн= Хц п 18	+	Хцп9 — 646,11+611,53 —
	=	1257,64	м;
Тцолезн неч		X п.с9 595,71 +
. + 5 6	4 ,	63= 1160,34 м;
Тцолезн чет Xц. +			X п с!8 ^
= 552,53	+	599,21 =	1151, 74 м /

П олезная длина в табл. 9 1 в числителе указана для движения в нечетном направ­ лении, ,а в знаменателе — в четном. Приемо­ отправочные и главные пути, работающие в одном направлении, имеют одну полезную

длину,	соответствующую направлению					их
работы	(пути I, II, 4).			П олезная длина		ос­
тальных	станционных путей имеет един­
ственное	значение		и	указана	без дробей.
Так, выставочный путь 7 имеет:
Т 7		г 8	___		___
^-полезн — х-'полечн — л п с 30 -*-п г 32 —
	=	555,6 — 3 5 5 ,6 = 2 0 0			м;
	Т9			Хц п 6	Оо==
	Ьцолезн == Хупора

=1440,92 — 887,79— 11,13 = 542 м.

Полезная длина вытяжного пути принята

из расчета: 1/2 состава 500 м + (/л<ж= 3 0 м), а такж е 12 м — длина песчаной призмы упора.

Аналогично приведенным приме­ рам на сетке ординат можно рассчи­ тать полную и полезную длину лю ­ бого пути. Отдельно рассчитывают длину съездов.

Чтобы определить расход рельсов и других элементов верхнего строе­ ния пути на вновь сооружаемых или переустраиваемых станциях, необхо­ димо из суммарной полной длины путей съездов вычесть полную длину

114

Т а б л и ц а		9.1. Ведомость путей
Номер		Наименование			Тип.			Граница путей			Длина пути, м
пути		пути			рельсов		От стрел­ Через стрел­		До сигна­		Полная	Полезная
							ки	ки	ла стрел­
										ки
I	Главный				Р65		г.с.	2,16,1В,		Н	1846,01	1151,74
								9,7,1				—
11		р			Р65		Ч	4,8,10,14,		г.с.	1823,43	_
								11,5,3			.	1334,08
3	Приемо-отпра-				Р50		18	—		9	1257,64	1160,34
	вочиый											1151,74
4	То же				Р50		20	_		13	1310,0	_
-												1226,1
5		»			Р50		28	22,24,17,15,		11	1414,6	1050,1
								13				1050,1
6		»			Р50		24	36		17	1141,4	1050,1
												1050,1
7	Выставочный				Р50		30	—		32	280	200
8	Погрузочно-				Р50		26	28,30,32,34		36	566,2	200
	выгрузочный
9		Вытяжной			Р50		20	12,26,6		Упор	759,12	542
10		Предохранитель­			Р50		34	—		р	90,0	50
	ный тупик
11		Вытяжной			Р50		15	—		»	255,4	212
		И т о г о		беа главных		путей					7454,86	—
		В с е г о		без главных		путей и съездов					7074,36	—
		В том числе из рельсов Р65									269,8	—
		»						—			7185,06	—
		Съезд			Р65		1			3	45,1	—
		»			Р65		5	—		7	58,3
		р		*	Р65		2	—		4	45,1	—
		»			Р65		14	—		16	58,3	—
		р			Р50/65		6	—		8	58,5	—
		»			Р65/50		10	—		12	67,5	—
		р			Р50		20	—		22	47,7	—
Т а б л и ц а		9.2. Ведомость стрелочных переводов
Тип	рельсов		Сторонность М арка				крес­	Тип стрелочного		Н омер	стрелочного	К оличество
						товины		перевода		перевода
Р65				Левый		1/11		Обыкновенный		1,3,14,16,18		5
Р65				Правый	•	1 /п		р		5,7,9,2,4		5
Р65				Левый		1/9		р		11,8		2
Р65				Правый		1/9		р		10		1
Р50				Левый		1/9		р		15,17,6,28,30,36		6
Р50				Правый		. 1/9		р		13,12,20,22,24,26,		8
										32,34
В с е г о												27

115

главных путей, стоимость которых	считывается не по центрам стрелоч­
не входит в стоимость станции, и	ных переводов, а по стыкам рамных
длину всех стрелочных переводов,	рельсов или от торца крестовины.

уложенных

на

станционных

путях,

Д ля расчета

стоимости б р ел о ч ­

так как стоимость стрелочных пе­

ных

переводов составляют

также

реводов

учитывается отдельно. Для

ведомость стрелочных

переводов

того

чтобы

определить

сметную

(табл. 9.2). Стрелочные переводы

стоимость станции,

объем

укладки

учитываются

отдельно

по

типам

станционных

путей

рассчитывается,

рельсов, маркам крестовины и сто-

кроме того, отдельно по типам

ронности. Сторонность определяется

рельсов

(см. табл. 9Л) Указанный

по тому, в какую сторону ответвля­

способ

расчета

материалов

доста­

ется

боковой

путь, если

смотреть

точно

точен

для

учебных

целей.

на стрелку со стороны остряков Так,

Впрактике строительства длина переводы 14, 16, 18, 28 левосторон­

стрелочных соединений и путей рас­						ние, а	20,	22, 24 — правосторонние.
to. ПОСТЫ, РАЗЪЕЗДЫ И ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ
10.1. Путевые						жения или по направлениям, при
и вспомогательные посты						наличии крупных искусственных со­
						оружений		(мостов, тоннелей и др .),
Н а железнодорожных линиях раз­						построенных для однопутных линий,
личают путевые и			вспомогательные			а на подходах к ним имеющих двух­
посты. И те, и другие путевого раз­						путные линии (в том числе, при ре­
вития	не имеют.					монтах, когда в пределах искус­
П у т е в ы е		посты являются р аз­				ственных сооружений необходимо пе­
дельными пунктами 'на линиях двух						рейти	на	однопутное движение),
видов:	блокпосты		при	автоматиче­		и т. п.
ской блокировке, где, кроме уст­						Н а	рис.	10.1, с	показан путевой
ройств	ОЦБ,	других устройств нет,				пост в узле, на котором происходит
и посты в местах каких-то соедине­						разделение поездов^ следующих с на­
ний,	сплетений		или	совмещений		правления А на пассажирскую и
пути. Такие посты устраивают в						сортировочную станции, или, наобо­
местах	изменения		числа,		главных	рот, выход на направление А пасса­
путей,	например		при	устройстве		жирских и грузовых поездов. Если
двухпутных вставок, при разветвле­						такой пост устраивается в месте
нии или слиянии главных путей в						только разветвления поездов, т. е.
узлах	для разделения			по	роду дви­	движение		поездов	осуществляется

5)

V w w { 4 >	■П-
1	■ I -

Рис 10 1 Схемы путевых постов

116

а)

Ст.А

Ст. Б

&)

Ст.А

Ст. Б

Рис. 10 _. Схемы вспомогательных постов

только в одном направлении {как показано на рис. 10. 1, а в скобках), то необходим только один сигнал перед стрелкой примыкания. Если движение осуществляется в обрат­ ном направлении, т. е. от пассажир­ ской и сортировочной станции на направление А, то для обеспечения безопасности движения предусмат­ ривается предохранительный тупик и два взаимозависимых светофора, разрешающ их дрижение либо пас­ сажирскому, либо грузовому поезду. При движении поездов в обоих на­ правлениях пост будет иметь все устройства, показанные на схеме.

На рис. 10.1, б приведена схема путевого поста на двухпутном пере­ гоне, где имеется однопутный мост через крупную реку. Стрелками и сигналами управляет дежурный по посту. Выходы на однопутный мост ограж даю тся предохранительными тупикам» 3 и 4 для поездов, сле­ дующих по правильному пути.

Вспомогательные посты предназ­ начены только для обслуживания пункта примыкания подъездных пу­ тей на перегоне. Такое примыка­ ние делается в исключительных слу­ чаях с разрешения министра путей сообщения. В отличие от путевых, вспомогательные посты не являются раздельными пунктами для поез­ дов, следующих по всему перегону.

Н а рис. 10.2	показаны	схемы
вспомогательных	постов при	при­

мыкании подъездного пути на одно­ путном (а) и двухпутном (б) пере­ гоне. Вагоны в адрес подъездного пути поступают на станцию А, от­

с

куда подаются на подъездной путь для выполнения грузовых операций. При движении на подъездной путь по схеме, приведенной на рис. 10.2, б, со станции А состав проходит за стрелку /, а затем, изменив направ­ ление движения, следует на подъезд­ ной путь. С подъездного пути состав вытягивается за стрелку 3, а затем по съезду 3 /4 следует на II главный путь и далее на станцию А. Стрелоч­ ные переводы, уложенные на глав­ ных путях, являются пошерстными для поездов, следующих по правиль­ ному пути. В «случае когда в пункте примыкания подъездного пути устра­ ивается одновременно и блокпост, это будет уже путевой пост, являю ­ щийся раздельным пунктом.

10.2. Разъезды

Основными операциями, выпол­ няемыми на разъездах — раздели­ тельных пунктах однопутных линий, являются скрещение и обгон поез­ дов. Кроме того, в небольших объе­ мах могут выполняться пассаж ир­ ские, а в некоторых случаях и гру­ зовые операции. Поэтому должны предусматриваться приемо-отпра- вочные пути, пассажирское здание, объединенное со служебными поме­ щениями дежурного по станции и другими, платформы для посадки и высадки пассажиров, устройства СЦ Б и связи, стрелочные посты. Переезды для автотранспорта удоб­ нее располагать между входным сигналом и первой стрелкой (вход-

117

б)		0 -		г			JL
					□
Ж		^ПЛ	СПООП4 1---- J ?				Lm
	4	/"Ч^оооси			2 кю ойЧ		ооооси г
					1
					HXJOO
В)		a_						JL	**
							J L
		t-пл				.^ -С Lnn		1-ПЛ
					пооосн		Л	—
		1*\gOOOt§йаЬ& 4 K« » /^							оооосн,'
			* 3 = r
г)		j_							_s_
		LM		5 1					1-ЛЛ
					- 7 - S 4 :				ч г	OOOOCH Г
		j \ OOOO-I
					ЮООО/ ^
		J7_					Lnn			0
		t-пл		J L						1 п л
gr-		/'S.aj				В +				ооооси У
Рис. 10.3. Схемы разъездов
ные и выходные сигналы выполняют						поездом)		требуется	соответственно
в этом случае функции заградитель­						два приемо-отправочных пути. При
ных сигналов).						двух путях возможно скрещение па­
При наличии одного приемо-от-						кета из двух поездов с поездами
правочного	пути,		кроме	главного		встречного направления при частич­
(рис. 10.3, а ), можно организовать						но-пакетном и пакетных графиках
либо скрещение		поездов противопо­				движения.
ложных направлений, либо обгон в							Если же на линии предусмотрено
одном направлении. При необходи­						скрещение пакетов из двух поездов
мости скрещения двух поездов					(с об­	со встречным поездом и обгоном его
гоном одного	из них более			срочным		четвертым,		то требуется		уже не ме­

118

нее трех приемо-отправочных путей,

Н а

разъездах

продольного

типа

не считая главного. Такие случаи

приемо-отправочные пути смещены

возникают очень редко и поэтому

друг относительно друга на всю дли­

при

пропускной

способности

до

ну. Расстояние между центрами пе­

12 пар

поездов

предусматривается

реводов

4

и 6 (см. рис. 10.3, г)

оп­

один приемо-отправочный путь, при

ределяется

по

схеме

ответвления

13-—24 парах — один-два пути и при

двух параллельных путей в разные

более

чем

24

парах — два

приемо­

стороны, а между переводами 4 и 8

отправочных пути, а на предузловых

(см. рис. 10.3, д) — по схеме встреч­

разъездах

добавляется

еще

один

ной укладки.

приемо-отправочный путь. Кроме

Приемо-отправочные пути на разъ ­

приемо-отправочных и главного пути,

ездах

полупродольного типа

смеще­

на разъездах укладывают небольшой

ны на наибольшую длину обращ аю ­

тупиковый

путь,

используемый

для

щихся на линии пассажирских по­

стоянки служебных вагонов, ваго­

ездов с учетом расстояния от конца

нов-клубов

или

магазинов

и

др:,

платформы

до

выходного

сигнала

а такж е

для

производства

необхо­

(30

м).

димых

грузовых ‘ операций,

напри­

Разъезды продольного типа имеют

мер, в сезон уборки урожая.

следующие

преимущества

перед

При двух приемо-отправочных

разъездами поперечного

типа: обес­

путях в зависимости от схемы их

печивается

возможность

скрещения

взаимного расположения

различают

длинносоставных

поездов,

особенно

три типа разъездов: п о п е р е ч н ы й

когда одно из направлений является

(рис. 10.3, б), п о л у п р о д о л ь н ы й

негрузовым или с различными по

(рис.

10.3,

в)

и

п р о д о л ь н ы й

с

условиям

профиля

весовыми

нор­

расположением приемо-отправочных

мами в четном и нечетном направ­

путей по разные (рис. 10.3, г) и по

лении;

повышается

пропускная

спо­

одну

сторону

от

главного

(рис.

собность

прилегающих

перегонов

10.3,

д).

при

сокращении

длины

перегонов,

В

сложных

топографических

ус­

что позволяет раньше отправлять на

ловиях раньше строились

разъезды

перегоны поезда встречных направ­

у с о в о г о

типа с тупиковыми при-

лений при скрещении поездов без

емо-отправочными путями, выпол­

остановок (но со снижением ско­

нявшими

и

функции

улавливающих

рости) при одновременном их входе

тупиков.

З а

рубежом

существуют

на

станцию;

имеется

возможность

разъезды, где приемо-отправочные

скрещения

соединенных

поездов;

пути смещены по направлению дви­

обеспечиваются

лучшие

условия и

жения и принимаемые поезда сле­

большая

степень безопасности

при

дуют навстречу друг другу по глав­

одновременном

приеме

встречных

ному пути и расходятся только на

поездов;

создаются

лучшие

условия

расстоянии менее 100 м, что при­

для разгона поездов после оста­

водит

к

сильным

психологическим

новки

и

обслуж ивания

п асса­

нагрузкам

локомотивных

бригад

и

жиров.

ухудшает связь дежурного по стан­

Исходя из этих преимуществ на

ции

с ними.

линиях I и II категорий проектиру­

Разъезды

поперечного

типа,

где

ются разъезды только

продольного

стрелочные

переводы,

ведущие

на

типа; в сложных условиях, когда по

приемо-отправочные пути, уклады­

условиям профиля или из-за ис­

вают

на

минимальном

расстоянии

кусственных сооружений применение

по схеме попутной укладки и по

схем продольного типа затруднитель­

принципу

правопутности

(первая

но,

проектируют

разъезды

полупро­

входная

стрелка

дает

отклонение

дольного

типа.

Д ля

расширения

вправо), требуют меньших затрат на

возможности

применения схем

про­

сооружение

и обслуживание.

дольного

и

полупродольного

типов

119