Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

7.4. Основы организации					лиц	и организаций,			расположенных
строительства					на территории строительства, и т. д.
железных дорог					Объект строительства заносится в ти­
					тульный список, который после ут­
В отличие от любой стройки, рас­					верждения		попадает в строительный
положенной на		ограниченной терри­			банк и является основой для финан­
тории, строительство железных дорог					сирования		стройки.
осуществляется по трассе, вытянутой					Основными			работами		железнодо­
в длину на сотни, а иногда и тысячи					рожного		строительства			являются:
километров. Зачастую строительство					сооружение			земляного		полотна и
ведется в условиях бездорожья, что					искусственных сооружений;						укладка
осложняет	доставку		материалов и		верхнего		строения		пути;		монтаж
оборудования.		Важнейшей особен­			устройств электрификации и электро­
ностью является разнообразие соору­					снабжения;			оборудование			линии
ж аемых объектов.					средствами С Ц Б и связи; строитель­
В силу этих особенностей тран­					ство	производственных,				служебных,
спортного	строительства			организа­	жилых и других зданий.
ция его требует особого подхода,					Д ля земляных работ					используют
отличающегося		от	строительства		мощные		экскаваторы,			грейдеры,
крупных	промышленных			объектов.	бульдозеры, а при наличии водных
Среди этих особенностей важнейши­					источников и соответствующего грун­
ми являются:		создание		мощных	та — гидронамыв.
передвижных		строительно-монтаж­			В	строительстве			искусственных

ных подразделений; комплексная сооружений находят Црименение

механизация строительства с приме­

сборные и

унифицированные конст­

нением

высокопроизводительны х

рукции из предварительно напряж ен­

машин и механизмов; широкое при­

ного

железобетона,

фундаменты из

менение

сборных

конструкций,

что

сборных железобетонных

оболочек,

ускоряет

и упрощает строительство;

стандартные

пролетные

строения

сосредоточение

добычи

массовых

разной длины и др. Их перемеще­

строительных

материалов

(камня,

ние

о су щ ествл яется

мощ ными

песка, гравия) в мощных карьерах,

подъемными

кранами (поворотными

оснащенных

машинами

большой

и консольными)

грузоподъемностью

производительности; четкая

органи­

свыше 100 т.

зация

всего

транспортного

строи­

В мостостроении используют так­

тельства,

основанного

на

поточных

же вибропогружатели для свай-обо­

методах производства работ; хорошо

лочек, копры

и др.

продуманный

и

выполненный план

Верхнее строение пути укладывают

подготовительных мероприятий.

мощными путеукладчиками на рель­

Согласно

действующим

Строи­

совом (см. рис. 6.2) и на гусеничном

тельным

нормам

и

правилам^ до

ходу из заранее собранных на базах

начала

строительства

должны быть

звеньев путевой решетки и стрелоч­

утверждены

проектное

задание

и

ных

переводов.

Опоры

контактной

сметно-финансовый расчет, разрабо­

сети

устанавливаю тся

кранами,

таны

рабочие

чертежи, специфика­

вибропогружателями как с пути, так

ция

оборудования, решены

вопросы

и со стороны поля; контактную сеть

его заказа, а также обеспечения

монтируют, используя дрезины с те­

строительства

материалами,

конст­

лескопическими

вышками.

рукциями, определены

строительные

Помимо

перечисленных

исполь­

организации и т. .д. Должен быть

зуются еще многие машины и меха­

такж е

произведен отвод территории

низмы, о'которых частично

изложе­

для строительства, выполнены рабо­

но в гл. 6.

ты по устройству подъездных путей,

Поточный

метод

строительства,

подаче

электроэнергии,

переселению

осуществляемый

по

разработанным

90

сетевым графикам, обеспечивает рит­	требует	значительных	ограничений
мичность строительных работ, сдачу	скор'ости передвижения, нагрузок на
линий в эксплуатацию в установлен­	еще не	стабилизированный путь и
ные сроки, предотвращает непроиз­	других специфических		условий вре­

водительные простои рабочей силы	менной эксплуатации.
и механизмов. *	Постоянная эксплуатация предус­

Сложность и специфика тран­ матривает возможность организо­

спортного строительства требует чет­

ванного

движения

поездов

установ­

кой организации всего процесса, хо­

ленной длины, массы, скорости на

рошо продуманного плана

подгото­

всем (или части) протяжении пос­

вительных и основных работ, рацио­

троенной

железнодорожной

линии.

нальной

расстановки

строительных

Порядок приема

в

эксплуат<ацию

подразделений, своевременной пода­

железнодорожных

сооружений

и

чи

различных

конструкций, строи­

устройств

установлен

Строительны­

тельных машин и механизмов. Все

ми нормами и правилами!

это

потребовало создания

специаль­

Строительная организация

пред­

ной государственной системы управ­

ставляет

приемочной

комиссии

ут­

ления транспортным строительством.

вержденные проекты и сметы, мате­

Основные

организации,

выполняю­

риалы геологических изысканий,

ак ­

щие роль генерального подрядчи­

ты разбивки сооружений, промежу­

ка,— территориальные

строительно-

точного приема скрытых работ (ос­

монтзжны'е

тресты,

работающие в

нования и фундаменты крупных соо­

определенном районе, на одной или

ружений,

выторфовывания

болот

нескольких Дорогах, в морском бас­

и т. д .), исполнительный продоль­

сейне и т. п. Обычно трест выполняет

ный

профиль

линии,

поперечные

общеетроительные

работы,

а

спе­

профили земляного полотна на косо­

циальные

поручает

субподрядчи­

горах

и другие документы.

кам — специализированным

пере­

После ознакомления с этой доку­

движным подразделениям, сооруж а­

ментацией и осмотра сооружений на

ющим

земляное

полотно,

искус­

месте

комиссия

составляет

акт

ственные сооружения, монтирующим

приемки, в котором отмечаются дан­

устройства связи и СЦБ, элек­

ные

о

выполнении

постановлений

троснабжения и др. К ним от­

правительства

и решений вышестоя­

носятся

такие

спецформирования,

щих

организаций

по

строительству

как

механизированные

колонны

по

принимаемого объекта, приводит пе­

сооружению

земляного

полотна,

речень и краткое техническое опи­

строительно-монтажные, электро­

сание принятых сооружений с указа­

монтажные и другие подразделения.

нием их технико-экономических

показателей, данные об утверждении

7.5. Порядок приема

проектов

и смет

и

их качестве, о

соответствии

произведенных

работ

в эксплуатацию

утвержденным

проектам и

рабочцм

сооружений

и устройств

чертежам,

дает

оценку

качества

Различаю т

временную

и

постоян­

выполненных работ

и установленно­

ную эксплуатацию железнодорожной

го оборудования, а также приводит

линии. По мере возведения основных

перечень

выявленных

недостатков,

путевых

и искусственных сооруже­

не препятствующих вводу объекта в

ний они используются для тран­

эксплуатацию, с установлением сро­

спортировки по ним грузов как для

ков устранения недоделок и их смет­

строительства самой железной доро-’

ной стоимости. Комиссия вправе от­

ги, так и для предприятий народ­

казать в приемке объектов в эксплуа­

ного хозяйства, находящихся в зоне

тацию при неудовлетворительном ка­

строительства.

Такая

временная

честве работ и несоответствии их

эксплуатация

путей

сообщения

утвержденным

проектам.

91

Ч а с т ь II

СТАНЦИИ И УЗЛЫ

8. РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ, СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ И ИХ СОЕДИНЕНИЯ

8.1. Общие понятия

гонные пункты и станции. Раздель­

о раздельных пунктах

ные пункты с. путевым развитием

и их классификация

делят

железнодорожную линию

на

К аж дая

железнодорожнаялиния

перегоны.

Раздельны^

пункты

без

путевого развития делят перегоны на

предназначена для

удовлетворения

участки, ограждаемые светофорами,

потребностей в перевозках распо­

которые разрешают или запрещ ают

ложенных на определенной террито­

движение на этот участок. При

рии страны (зоны тяготения) насе­

полуавтоматической блокировке

та ­

ленных пунктов и различных пред­

кие участки называют межпостовыми

приятий

народного

хозяйства.

Для

перегонами, а при автоблокировке —

обеспечения

перевозок

на

линии

блок-участками.

строятся

станции, где

производятся

На

однопутном

перегоне

между

грузовые

и пассажирские

операции

станциями А ч Б, оборудованном

и к которым примыкают подъездные

полуавтоматической

блокировкой

пути,

связывающие

магистральные

при наличии блокпоста может нахо­

линии с промщиленным транспортом.

диться два поезда, следующих в од­

Размещение таких станций на линии

ном направлении (по одному на каж ­

диктуется

объемами

грузовых

и

дом межпостовом перегоне). Если

пассажирских

перевозок

по

отдель­

перегон двухпутный, то на каждом

ным районам страны. Кроме того,

межпостовом

перегоне

может быть

необходимы

станции,

на

которых

два

поезда

разных

направлений.

осуществляются операции по подбо­

Если перегон оборудован автоблоки­

ру вагонов по назначениям, тягово­

ровкой с трехзначной сигнализа­

му обслуживанию и контролю за тех­

цией, то количество поездов одного

ническим

состоянием

поездов.

'

направления на однопутном или по

Д ля организации безопасного дви­

каждому пути на двухпутном пере­

жения поезда, следующие по линии,

гоне может быть в нормальных

должны

разделяться

между

собой

условиях, т. е. при движении на

устройствами,

регламентирующими

зеленый

огонь,

равно

количеству

порядок их движения,, которые назы ­

блок-участков, поделенному на три

вают

раздельными

пунктами.

Р а з ­

(между поездами должно быть два

дельными

пунктами

называют

уст­

свободных блок-участка).

ройства, которые обеспечивают одно­

Раздельные

пункты

без путевого

временное

движение

только

одного

развития, а также разъезды и об­

поезда по каждому из путей между

гонные пункты предназначены

для

ними.

того, чтобы по линии можно было

Различаю т раздельные пункты без

пропустить требуемое число поездов

путевого

развития

(рис.

8.1, а —г)

каждого направления.

и с путевым

развитием

(рис.

8 .2).

Оси разъездов

размещают таким

К первым относят путевые посты и

образом, чтобы время хода между

проходные светофоры при автоблоки­

ними

четного

и

нечетного

поездов

ровке,

а ко вторым — разъезды,

об­

(с учетом

станционных интервалов)

92

Межстанционный перегон
Блокпост	Ст.Б
Ст.А

неч		Межпостовай перегон			МежпастаБой перегон				-9&7?,777>*-
I
б)									Cm.Б
Cm А
б)				Блокпост					Cm. Б
Ст.А
неч
г)									Ст.Б
Ст.А	4Ч —*Н				f	Pvmmmjrm *—*
		9,»/???>*I
									т .
					9 Т 7 7 т /п ~ I		m	v i n t r \
									I
Рис. 8.1. Схемы раздельных пунктов без				путевого развития			на одно-
и двухпутных линиях
не превышало бы Т пер —			1 4 4 0 /A f ,	где	Различают промежуточные, участко­
N — потребная пропускная способ­					вые,	сортировочные,			грузовые	и
ность в парах поездов. Если перего­					пассажирские станции. В зависи­
ны имеют одинаковые Тпер, то они на­					мости от объема работы станции
зываются	идентичными.		Например,		делят	на	классы	(внеклассные,		I,

если между пунктами А и Б необ­						II, III, IV и V классов).
ходимо пропустить			3 0	пар поездов,		П р о м е ж у т о ч н ы е с т а н ц и и
то оси раздельных пунктов должны						располагаются на линиях у неболь­
располагаться так,			чтобы Гпер		был	ших населенных пунктов и выпол­
не более	4 8	мин. Некоторые из этих				няют функции раздельного пункта,
раздельных пунктов будут станция­						а такж е операции, связанные с пере­
ми, а остальные — разъездами, обес­						возкой грузов и пассажиров. В сред­
печивающими заданную				пропускную		нем промежуточные станции распо­
способность. Практически из-за раз­						лагаю тся через 15—20 км, а в редко­
личных местных условий оси раз­						населенных районах — через 40 км.
дельных	пунктов		приходится		сме­
щать, и перегоны получаются неиден­
тичными. В этом случае пропускная
способность		участка		определяется
перегоном, где Гпер наибольшее. На
двухпутном участке для обгона поез­
дов, движущихся с меньшей ско­
ростью, поездами с большей ско­
ростью устраивают обгонные пункты.
Станции,		помимо пропуска			поез­
дов, выполняют грузовые, пассажир­
ские, маневровые операции, для чего
они имеют		дополнительное путевое				Рис. 8.2. Схема раздельного пункта с путевым
развитие	и	техническое оснащение.				развитием

93

У ч а - с т к о в ы е

с т а н ц и и

пред­

и, как правило, не имеющие откло­

назначены в основном для смены

нения на стрелочных переводах (путь

локомотивов

или

бригад,

осмотра

/, см. рйс.

8.2).

составов, а такж е

расформирования

К с т а н ц и о н н ы м

п у т я м

от­

и формирования сборных, участко­

носят:

вых поездов, обеспечивающих об­

приемо-отправочные

пути

(пути

служивание

промежуточных

стан­

2, 3, 4),

которые служ ат для приема,

ций,

расположенных

между

ними.

отправления

и

кратковременной

Здесь

такж е

выполняются

грузовые

стоянки поездов по техническим или

и пассажирские операции, но в боль­

технологическим

надобностям.

Н а

шем объеме, так как участковые

крупных станциях отдельно

выделя­

станции расположены в более круп­

ют пути

п р и е м а ,

на которые

при­

ных

населенных пунктах. Их

разм е­

нимаются

поезда,

поступающие

в

щают через 180— 250 км.

расформирование,

и пути о т п р а в ­

С о р т и р о в о ч н ы е с т а н ц и и

л е н и я ,

с которых отправляют сфор­

предназначены для массового рас­

мированные поезда;

формирования-формирования

поез­

п огрузочн о -вы грузочны е

пути

дов различных назначений. Они так

(путь 5), их используют для поста­

же,

как участковые,

обслуживают

новки вагонов

под

п о г р у з к у

и

транзитные

поезда.

Располагаю т

в ы г р у з к у .

Рядом

с

ними

распо­

их через 400—600 км и более.

лагаю тся

склады

хранения

грузов;

Н а г р у з о в ы х

с т а н ц и я х

вы­

выставочные пути (путь 6), пред­

полняются в основном погрузка-

назначенные

для

выставки

вагонов

выгрузка грузов, перегрузка на дру­

с мест погрузки после окончания

гой 'вид транспорта. Они могут рас­

грузовых операций с ними и ваго­

полагаться как на линии, так и на

нов, ожидающих подачи на грузовые

отдельном тупиковом пути в узле,

точки;

примыкающем к сортировочной

или

вытяжные пути (путь 7), которые

участковой станции.

используют

как

маневровое

устрой­

П а с с а ж и р с к и е

с т а н ц и и

ство для сортировки и перестановки

устраивают в крупных городах. Опе­

вагонов с одного пути на другой;

рации

по формированию,

ремонту,

соединительные

пути,

ведущие

к

экипировке

пассажирских

поездов

складам, базам, другим устройствам,

производят нд технических пасса­

а также служащ ие для связи отдель­

жирских станциях.

ных групп путей между собой или с

Сортировочные,

пассаж ирские,

главными путями;

грузовые и другие станции, распо­

ходовые пути — для пропуска

м а­

ложенные в районе пересечения или

невровых

и

поездных

локомотивов

слияния нескольких

железнодорож ­

из одного района станции в другой;

ных направлений и работающие по

сортировочные

пути — для

рас­

единой технологии, образуют желез­

формирования-формирования и на­

нодорожные узлы.

копления

поездов

на

технических

станциях;

деповские

пути — пути,

располо­

8.2. Назначение

женные

на

территории

локомотив­

и виды станционных путей

ного или вагонного депо и пред­

На раздельных пунктах могут быть

назначенные

для

осмотра,

ремонта,

экипировки и других операций с ло­

главные, станционные и пути спе­

комотивами и вагонами; иногда на

циального назначения.

небольших станциях пути могут вы­

Г л а в н ы е

п у т и согласно ПТЭ—

полнять

одновременно

различные

это пути перегонов, а также пути

операции, а потому, помимо наз­

станций, являющиеся непосредствен­

ванных, могут быть, например, сор­

ным

продолжением путей

перегонов

тировочно-отправочны е,

которые

94

где к — коэффициент, определяющий до­ пустимый диапазон глубины понижения (0,45—0,55), /по — полезная длина прие- мо-отйравочного пути, м, i — крутизна противоуклонов, 1,5—2,5 %о

95

Станции, разъезды и обгонные пункты размещают на площадке. Это улучшает условия трогания состава с места в обоих направ­ лениях и его разгона перед подъе-

/ I = # c / no / t ,

в плане и профиле

станционных путей

8.3. Расположение

подъездные пути могут быть пред­ ло, исключать возможность самопро­ ставлены отдельными тупиками и извольного ухода подвижного соста­ весьма разветвленной сетью путей, ва с роликовыми подшипниками.

парков и даж е специализированных Это может быть достигнуто приме­ станций. нением трехэлементного продоль­

ного профиля вогнутого очертания, с одинаковыми отметками по концам полезной длины (рис. 8 3). Длина противоуклона, м,

служ ат и как пути приема и от­ правления поездов, и как пути для

сортировки	вагонов,
прочие	пути — весовы е, пути

стоянки путевых машин, для очист­ ки вагонов, оборудования вагонов и др. Назначение и наименование

прочих путей определяется		выпол­
няемыми на них операциями.
К путям	с п е ц и а л ь н о г о	н а з ­
н а ч е н и я	относятся предохрани­
тельные и	улавливающ ие тупики и

подъездные пути на перегонах и станциях.

Предохранительный тупик пред­ назначен для предупреждения вы­

хода	подвижного	состава	на марш ­
руты	следования	поездов	(см.	рис.
8.2, пути 8 и 10).				9)
Улавливающий		тупик	(путь

предназначен для остановки потеряв­ шего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску. Он ограж дает раздельный пункт от Столкновения оторвавшейся части поезда с составами, находя­ щимися на станции или на подходе к ней.

Подъездной путь (путь 11) пред­ назначается для обслуживания от­ дельных предприятий и организаций (заводов, шахт, карьеров, лесораз­ работок и т. п .). Он связан с общей сетью железных дорог непре­ рывной рельсовой колеей и может принадлежать как железной дороге, так и предприятию или организации.

Перет		Оереш
к	1/Я	Л,

Рис 8 3 Трехэлементный продольный профиль раздельного пункта

мами, а такж е уменьшает опасность, бамопроизвольного ухода с раздель­ ного пункта отдельно стоящих ваго­ нов от сильного ветра. В отдель­ ных случаях, когда расположение путей на горизонтальной площадке вызывает значительное увеличение объема земляных работ, допускается размещ ать их на уклонах не круче 1,5 %о.

В'особо трудных топографических условиях раздельные пункты в той части станционной площадки, где не предусматривается производство м а­ невров и отцепка локомотива от сос­ тава, допускается располагать на уклонах 2,5 %о и круче. Во всех слу­ чаях расположения станций, разъез­ дов и обгонных пунктов на уклонах круче 2,5 %о должны быть обеспече­ ны условия удержания поездов уста­ новленной массы тормозами локомо­ тивов, а такж е условия трогания с места этих составов.

На станциях, разъездах и в обгон­ ных пунктах, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от состава и производство маневровых операций, профиль пути в пределах

Взависимости от объема работ полезной длины должен, как прави­

поездов на однопутных линиях и об­

легчается отвод воды. Однако при

таком

расположении

раздельного

пункта

затрудняется трогание

поез­

да, остановившегося перед закрытым

входным сигналом. Поэтому перед

входными

сигналами

желательно

иметь участки, равные длине пбезда,

уклон которых обеспечивал бы тро­

гание поезда с

места.

В случаях расположения раздель­

ных пунктов «в яме» (рис.

8.4, б)

ухудшаются

условия

одновременно­

го приема поездов на однопутных

Рис. 8.4. Размещ ение раздельных пунктов в

линиях и затрудняется разгон поез­

профиле

дов после остановки, особенно ког­

да от раздельного пункта начинает­

ся руководящий

подъем.

Участок

трассы,

выделенный для

Расположение

на

уступе

(рис.

8.4,

в)

по

своим

качествам

зани­

размещения станции,

разъезда

или

мает среднее положение между пре­

обгонного

пункта,

называют

стан­

дыдущими случаями.

ционной

площадкой.

Длиной

стан­

При

проектировании линии

необ­

ционной

площадки

счи тается -рас­

ходимо

предусматривать

станцион­

стояние

L

между точками перелома

ные

площадки

возможно

длиннее,

профиля.

Так

как

расположение

что

благоприятно

для дальнейшего

стрелочных переводов

на

сопрягаю­

развития

станции

в длину

и

улуч­

щих

кривых в

вертикальной

плос­

шает условия

разгона

поездов. Ми­

кости

нерекомендуют,

То необходи­

нимальная длина

площадок при по­

мая

минимальная

длина

площадки

лезной

длине

приемо-отправочных

определяется длиной

путевого

раз­

путей 1050

м в

зависимости

от ка­

вития

станции

/ст,

считая по

глав­

тегории

линии

и

схемы

расположе­

ному

пути

между

входными

стрел­

ния

путей

приведена

в табл.

1 Ин­

ками,

плюс длина

тангенсов

верти­

струкции ВСН

56-78.

кальных кривых Т с каждой стороны

Станции,

разъезды

и

обгонные

(см. рис. 8.2), т. е. L mm= l„ + T i + T2.

пункты,

а такж е

отдельные

парки

Длина тангенса вертикальной кри­

и вытяжные пути располагают в пла­

вой,

м,

не на прямых участках, так как при

расположении

в кривых ухудшается

видимость сигналов и условия произ­

где

/?„ — радиус

вертикальной

кривой,

водства

маневров,

увеличивается

сопротивление движению поезда при

м; Дг — алгебраическая-разность

укло­

трогании состайа с места. Эти

нов,

%0.

затруднения

возрастают

с

уменьше­

Станционные

площадки на

участ­

нием радиуса кривой. Однако при

ках линии, трассируемых в легких

трассировании новой линии и при

условиях,

следует

по

возможности

развитии

существующих

выдержать

располагать «на горбах»

(рис. 8.4,а),

это требование не всегда удается.

так как при этом создаются благо­

Поэтому в трудных условиях допус­

приятные

условия

для

замедления

кается размещение раздельных пунк­

поездов при подходе к раздельному

тов в кривых радиусом не

менее

пункту

и

разгону

после

остановки,

1500 м, а на линиях со скоростями

а такж е обеспечивается большая бе­

движения

пассажирских

поездов до

зопасность

одновременного

приема

120

км /ч

и грузовых

до

80 км/ч —

96

не менее 1200 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м. Если станцию располагаю т на кривой, то предусматриваю т'на главных путях прямые участки для укладки стрелочных переводов.

Станции, разъезды и обгонные •пункты с параллельным расположе нием путей при необходимости их размещ ения в кривой следует распо­ лагать в кривых, обращенных в од­ ну сторону (рис. 8.5, а ). Размещение разъездов и обгонных пунктов на об­ ратных кривых допускается в исклю­ чительных случаях на линиях II, III,

IV	категорий (рис. 8 .5 ,6 ).
Приемо-отправочные пути стан­
ций, разъездов		и	обгонных пунктов
с	продольным	и	полупродольным

расположением путей в трудных ус­ ловиях допускается размещ ать в обратных кривых (рис, 8.5, в). При этом пути каж дого направления в пределах их полезной длины следует располагать в кривых, обращенных

водну сторону.

Вытяжные пути проектируют пря­

мыми. В трудных условиях можно укладывать их в кривых радиусом 1200 м, а в особо трудных — 600 м. Внутренний сегмент, образовавш ий­ ся у вытяжного пути, не должен застраиваться, чтобы обеспечить хо­ рошую видимость при маневровой работе. Пути у платформ и погру­ зочно-выгрузочных площадок долж ­ ны проектироваться на прямой, в трудных условиях в кривой радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях — 500 м.

8.4. Установка предельных столбиков и сигналов

Предельный столбик — это сиг­ нальный знак, обозначающий место, далее которого по условиям безо­ пасности движения не допускается установка подвижного состава в сто­ рону стрелочного перевода. Предель­ ные столбики для путей станции (кроме приемо-отправочных, обору­ дованных электрическими рельсовы­ ми цепями) устанавливают посере­ дине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходя­ щихся от стрелочного перевода путей равно 4,1 м.

При ширине вагона 3600 мм сво­ бодный промежуток для безопасного прохода вагонов составляет 4100—

—3600 = 500 мм. Расстояние от цент­ ра стрелочного перевода до предель­ ного столбика зависит от марки кре­

стовины		1 /N ,	а при	наличии кри­
вых — и от радиуса.
При	расположении			предельного
столбика		между прямыми			сходящ и­
мися	путями		(рис. 8.6, а)		расстоя­

ние от центра стрелочного перевода до предельного столбика 1пр из пря­ моугольного треугольника ABC

/nP=P/tgO ,5a,

где Р — расстояние от оси предельно­ го столбика до оси пути, равное 4,1/2 =

= 2,05 м.

0

Учитывая, что для малых углов

tg0,5a = 0 ,5 tg a = \/2 N ,	приближен­
но можно считать, - что	lnp = 2 P /tg
0,Ъа — 2РМ.

Рис 8 5 Р аздельные пункты в кривых

а, б — при поперечном располож ении путей, в — прн продольном

4 Зак 1627

97

Пример. Если	1 / N—1/11, то lnp— 2PN—
= 2-2,05-1.1 = 4 ,51	м;

Если предельный столбик распо­ ложен в пределах кривой бокового пути (рис. 8.6, б ) , то расстояние /пр зависит не только от марки крестовины перевода, но и от ширины междупутья и радиуса кривой. Р ас ­ стояние от предельного столбика до

оси	пути		на прямом			участке Р =
= 2,05		м,	а	в	кривой		должно
быть	Р + Д, где			А — увеличение				га­
баритного			расстояния			до	сооруже­
ний,	расположенных					с внутренней
стороны		кривой.			Значение		угла	р

при £ '> 2 Р + Д определяется из ра­ венства

тогда /np= £ c tg a - f Т — (R — Е + Р)Х tgp. Д ля этого основного случая имеются готовые таблицы расстоя­ ний (приложение 4).

На приемо-отправочных путях, оборудованных электрическими рель­ совыми цепями, должны разм ещ ать­ ся изолирующие стыки (ИС) на расстоянии 3,5 м за предельным стол­ биком (рис. 8.7) в сторону от пошерстной стрелки. Это обусловлено тем, что у некоторых локомотивов расстояние от оси . крайнего ската до буферного бруса составляет около 3,5 м. Чтобы уложить стандартные рубки (12,5 и 6,25 м) на участке пути от торца крестовины до изоли­ рующего стыка, рекомендуется уве­ личить расстояние от центра стре­ лочного перевода до предельного столбика по сравнению с расчетным по габаритным условиям.

На главных путях при высоко­ скоростном движении расстояние между центром стрелочного перевода и изолируйэщим стыком определяется /„с (см. рис. 8.6 ). При этом за торцом крестовины укладывают рельсы стан­ дартной длины 25,0 или 12,5 м. При ширине междупутья 5,3 м Г = 25,0 м,

1" =	25,0 или 12,5 м; /ис соответствен­
но	составляет 73,58 и 61,08 м. Р ас­

стояние от центра стрелочного пере­ вода до предельного столбика /пр увеличивается соответственно до 70,08 и 57,58 м. Эти условия учте­ ны в приложении 4.

Д ля обеспечения регулирования и безопасности движения поездов и маневровых составов в пределах раз­ дельных пунктов устанавливаются постоянные сигналы (рис. 8.7):

входные — разрешающ ие или зап­ рещающие вход поезда на станцию (сигналы Н и Ч );

выходные — разреш аю щ ие или запрещающие поезду отправиться на перегон (сигналы Н 1а; 41);

98

Рис 8 8

Размещ ение сигналов и знаков

«Граница станции» (ГС)

на раздельном

пункте

а — однопутной линии, б — двухпутной линии

маршрутные — разрешающ ие

или

Входные

сигналы

одновременно

запрещ ающ ие проследовать поезду с

являются

границами

раздельных

одного

района

(или

пути) станции

пунктов на

однопутной линии

(рис.

в другой

(сигналы

НМ

и ЧМ );

8.8). На двухпутных линиях по к аж ­

маневровые — разрешающие

или

дому главному пути граница тер­

запрещ аю щ ие маневровые

передви­

ритории станции ограж дается

с од­

жения

(сигналы

M l, М2)

ной

стороны

входным

сигналом, а

Сигналы

устанавливают

с правой

с другой — специальным указателем

стороны

по

направлению

движения

«Граница станции»

(см.

рис.

8.8).

поездов или над осью пути. Сиг­

Знак «Граница станции» устанавли­

налы по каждому пути устанавли­

вается на расстоянии не менее 50 м

ваются так, чтобы их нельзя было

за последней стрелкой в сторону

принять за сигналы, относящиеся к

перегона. Расстояние, как и до вход­

соседним

путям.

ного сигнала, считается либо от

В х о д н о й

с и г н а л

устанав­

остряков противошерстной

стрелки,

ливают перед первой входной стрел­

либо от предельного столбика по-

кой, с правой стороны по движению

шерстного

стрелочного

перевода.

поезда

на

расстоянии

не

менее

В ы х о д н ы е с и г н а л ы

устанав­

50 м, считая от остряка противо-

ливаются перед первой стрелкой на

шерстной

или предельного

столбика

выход, с правой стороны по ходу

пошерстной стрелки

движения поезда у каждого пути

Н а

электрифицированных

путях

или

группы

путей,

предназначенных

между

входным

сигналом

и

пер­

для отправления поездов. Могут быть

вой стрелкой со стороны перегона

три

случая

установки

выходных

расстояние увеличивают до 300 м

(равно как маршрутных и маневро­

для ограждения

воздушного

проме­

вых)

сигналов:

жутка, отделяющего контактную сеть

1 — предельный

столбик, ограни­

станции от контактной сети перегона

чивающий длину данного пути, нахо­

Необходимость относа входных

сиг­

дится в одном междупутье с выход­

налов • за

воздушный

промежуток

ным

(маршрутным,

маневровым)

вызывается

требованием, чтобы

при

сигналом с этого пути. Расстояние

остановке

поезда

перед

сигналом

от центра перевода до сигнала опре­

токоприемник электровоза

(моторва­

деляется аналогично, как и до пре­

гонной секции) находился в пределах

дельного столбика, но значение Р

контактной сети перегона и не мог

следует принимать равным половине

создать

электрического

соединения

междупутья, допускающего установ­

между

контактной

сетью

перегона

ку данного сигнала. Эти значения

и станции.

приведены

в

приложении

4

Таким

4*

99