Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

Клещевидно-весовые замедлители (КВ) осуществляют силовое воздей­ ствие на колеса в зависимости от веса подвижного состава (рис. 15.4, в). Замедлитель снабжен рычажной сис­ темой для подъема тормозных балок из нижнего положения в верхнее, при которбм нажимная рейка наруж ­ ной поворотной тормозной балки устанавливается выше уровня голов­ ки рельса При набегании колеса на нажимную рейку поворотная балка поворачивается вокруг своей оси и прижимает бандаж к неподвижной балке с силой, пропорциональной весу вагона

Замедлители ВЗПГ, КВ, КНП-5 и Т-50 по конструкции являются двух­ рельсовыми, состоящими из несколь­ ких звеньев, и устанавливаются толь­ ко на прямых участках пути. Высота подъема шин ограничивается габари­ том подвижного состава Сила наж а­ тия шин замедлителей с пневмати­ ческим (КНП -5, Т-50) и пневмогидравлическим (В ЗП Г) приводом зави ­ сит от давления сжатого воздуха, по­ даваемого от компрессора. В зависи­ мости от давления такие замедлители

имеют несколько ступеней торможе­ ния (4—5). У весовых замедлителей пневмопривод служит только для подъема и удержания тормозной сис­ темы в рабочем положении, а н аж а­ тие зависит от веса вагона, приходя­

щего на	колесо
На рис	15.4, г представлен общий
вид замедлителей ВЗПГ.
Двухрельсовый рычажно-нажим­
ной замедлитель РН З-2 (рис 15.4, д)

может устанавливаться на прямых и кривых участках пути ( Р ^ 1 4 0 м) и предназначен для использования на парковой тормозной позиции (на гор­ ках малой мощности и на спускной части горки). Замедлители выполне­ ны в виде автономно управляемых звеньев. Н аруж ная и внутренняя балки замедлителя подвижны и сое­ динены с телескопическим пневмоциЛИндром тягами. При торможении балки сдвигаются параллельно одна другой, заж им ая колесо.

Основным недостатком замедлите­ лей нажимного типа, приводящим к погрешностям в скорости выхода от­ цепов из замедлителей, является з а ­ висимость их мощности от коэффици-

Рис 15 4	Кинематические схемы замедлителей
а — Т 50, 6 — К Н П			5, в — КВ 3, г — В З П Г , д — Р Н З
Условные обозначения к а, 6, в , д				1— цилиндр, 2, 5 — соответственно одно идвуплечие рычаги, 3,	4
тормозные^ ш ивы,		6	— подвиж ной	ш ибер, 7— подвиж ной цилиндр Условные обозначения к г	1 -
внутренний	ры чаг,	2	— цилиндр с тягой, 3 — наруж ный ры чаг, 4 — пружины

220

S)

S

7

EL

EL

U

Т Т Л

Рис

15 5

Тормозные баш маки

и устройства для их сбрасы вания-

I — полоз,

2— головка,

3— двубортный башмак, 4— однобортный; 5— клин# (остряк), 6 — контррельс,

7—сбрасыватель

ента трения шцны о колесо. Значе­

юза. Длину юза определяет регули­

ние этого коэффициента сильно меня­

ровщик скорости вагонов, устанав­

ется из-за замаслеиности колес, на­

ливая

баш мак

на

соответствующем

личия колес с окрашенными ободья­

расстоянии

от

башмакосбрасывате-

ми, выпадения дождя во время тор­

ля.

можения, попадания на колеса уголь­

Д ля

облегчения

труда

регулиров­

ной, цементной и другой пыли или

щиков

скорости были

разработаны

наличия наледи, создающих как бы

различные

системы

механизирован­

слой смазки между шиной и колесом.

ных башмачных замедлителей (Гор-

Кроме того, погрешности в работе

баш ова,

Д олаберидзе,

Н екрасо­

замедлителей зависят от износа шин

ва и др.)

и баш маконакладывателей

и колес вагонов, регулировки замед­

системы

Пачеса.

лителей,

квалификации

опера юров

Существуют и другие конструкции

или

надежности

и

быстродействия

замедлителей

по

способу

создания

систем контроля скорости, инерцион­

тормозной

силы — электродинами­

ности замедлителей при растормажи-

ческие,

винтовые

или

спиральные,

вании и затормаж ивании и некото­

точечные, а также использующие ре-

рых других факторов.

зииосинтетические поверхности.

Ручные тормозные башмаки (рис.

В электродинамических замедлите­

15.5, а)

бывают однобортными и дву­

лях тормозной эффект создается за

бортными.

Однобортные

башмаки

счет вихревых токов Фуко, наводи­

при

неправильной

установке могут

мых в колесах вагона полюсными

легко соскочить с рельса, но зато лег­

баш маками (ш инами), а такж е меха­

ко сбрасываются простыми баш мако;

нического трения шин о колеса, при­

сбрасывателями в виде клина (рис.

чем с увеличением скорости отцепов

(5.5,

б)

и

имеют

одну конструкцию

электродинамическая

составляю щ ая

для любых типов рельсов. Двуборт­

возрастает

пропорционально корню

ные башмаки более устойчивы при

квадратному

из

значения

скорости.

торможении, но требуют более слож ­

Винтовые

(или

спиральные) з а ­

ной

конструкции

башмакосбрасыва-

медлители (рис. 15.6, а) имеют ци­

телей (рис. 15.5, в) усового типа и

линдр с винтовым выступом по об­

изготавливаются отдельно для каж ­

разующей.

Цилиндр

располагается

дого типа

рельсов.

параллельно

рельсу

с

внутренней

Энергетическая

высота, погаш ае­

стороны колеи. При рабочем поло­

мая

башмаком,

зависит

от длины

жении

замедлителя

гребень колеса

221

наезж ает на спиральный выступ, заставляя поворачиваться цилиндр. Торможение осуществляется благо­ даря сопротивлению вращ ения ци­ линдра, в котором размещена гид­

равлическая	система с	клапанами.
При повороте	цилиндра	приводится
в движение	поршень,	сжимающий

жидкость, при этом энергия торможе­ ния превращ ается в тепловую. З а ­ медлитель регулируется в процессе изготовления на определенную вели­ чину скорости. При меньшей скорос­ ти движения вагона цилиндр пово­ рачивается свободно. Винтовые за ­ медлители маломощны, и поэтому их требуется значительное количество.

Точечные замедлители (рис. 15.6, б) представляют собой вертикальный цилиндр с поршнем (который может

тоже быть в виде цилиндра), прик­ репляемый к рельсу между шпалами с внутренней стороны. Гребень коле­ са при движении наезж ает на пор­ шень, имеющий грибообразную фор­ му и возвышающийся над рельсом. Поршень опускается, преодолевая сопротивление жидкости, что и вызы­ вает торможение Отбираемая у ва ­ гона энергия зависит от его скорости. Возврат поршня может быть либо при помощи пружин, либо за счет сж атого азота. Встроенные клапаны регулируются на заводе на опреде­ ленную скорость. Когда вагон дви­ жется со скоростью меньшей, пор­ шень опускается, не поглощая энер­ гии, т. е. замедлители реагируют только на скорость вагона. Д ля меха­ низации одной горки необходимо несколько десятков тысяч таких замедлителей.

’ В замедлителях с резиносинтети­ ческим рабочим органом под действи­ ем колес происходит упругое сжатие слоя резины, закрепленной на бал­ ке, поднимающейся над рельсом, при подаче команды на заторм аж ива­ ние. С увеличением нагрузки на ось пропорционально возрастает тормоз­ ное действие замедлителя.

15.4. Динамика скатывания отцепа
с сортировочных горок
Скатывание вагонов с сортировоч­
ной-горки представляет собой движ е­
ние по наклонной плоскости, подчи­
няющееся тем же физическим зако­
нам, что и падение тел.
На отцеп, скатывающийся с горки
(рис. 15.7), действуют:
движущ ая			сила	F,	являю щ аяся
составляющей			силы		тяжести:	Г —
= Qsin а Так			как на		горках а < 4 ° ,
то с достаточной для практических
целей	точностью можно принимать
sin a =	tg а. =	г, где i — крутизна				ук­
л о н а ^	%0,	и	тогда	F — Q i - 10		=

		= m g 'i• 10_3;
Рис 15 6 Обший	вид замедлителей	суммарная	сила сопротивления
а — спирального	типа {или ви н тового), 6 —	движению	W = Q w - 10~* = m g 'w X
точечного		X Ю_3; w — суммарное удельное со­

222

противление движению, кгс/тс, при­ чем 1 кгс/тс соответствует 1 %0.

Результирующ ая этих сил R = F —

— W = m g '(i — ш )-10_3 определяет характер движения отцепа по горке,

ГДе g / = l+ 0 .4 2 n o/Q

ускорение сво­

бодного падения с учетом инерции вра­ щающихся масс, в зависимости от числа осей п 0 и веса вагона брутто Q ; g — ускорение свободного падения.

Удельное сопротивление движ е­ нию вагона по спускной части горки складывается из основного w0 и до­ полнительных Додоп сопротивлений, т. е. ш = ш0 + Шдоп.

Основное удельное сопротивление, возникающее от трения в подшипни­ ках качения колес по рельсу и ударов на стыках, зависит от технического состояния вагона и пути и множества факторов, их определяющих. Оно ус­ танавливается экспериментально и имеет широкий диапазон значений даж е для одного и того ж е типа ва­ гонов с одинаковой загрузкой. Поэто­ му для расчета и проектирования горок принимают так называемые

расчетные бегуны. В зависимости от ходовых качеств их делят на очень плохие (О П ), плохие (П ), хоро­ шие (X) и очень хорошие (ОХ) бе­ гуны, параметры которых приведены

втабл. 15.2.

Для учета отрицательного влияния снега и инея, увеличивающих основ­

ное удельное сопротивление, в зим­ ний период w 0 в пределах стрелочной зоны и сортировочных путей прини­ мают больше на величину шсн, при­ веденную в табл. 15.3.

Дополнительное сопротивление при движении вагона по горке вклю­ чает сопротивление от воздушной среды и ветра шсв, кривых участ­ ков пути док и ударов на стрелочных переводах w c.

Р о д вагон а	Число	s.,
	осей	м3	0	10
К ры ты й	’ 4	9,7	1,12	1,46
П о л у в а го н	4	8,5	1,36	1,68
	8	10,2	1,56	1,95

Рис 15 7 Д иаграм м а	энергетических высот
и сил, действующих на	отцеп

Удельное сопротивление от воз­ душной .среды и ветра

где С х, — коэффициент воздушного сопротивления, принимаемый в зависимо­ сти от того, первым ли идет вагон ‘в от­

цепе	или			одним		из	последующих
(табл.	15. 4),			St — площадь поперечного
							Т а б л и ц а		15 2
Тип бегун а				Вес бегуна,			О сновное
					тс		сопротивление,
							Wo,	к гс/тс
О П					22		4,5
п					2 5		4,0
X				-	80		0,8
ох					8 5		0,5
							Т а б л и ц а		15 3
В есовая				Д ополнительное сопротивление
категория,		тс			Шсн, к гс/тс,		при тем пера-'
						туре, С°
			— 10		— 20	— 30	— 40 — 50. — 60
Д о 28			0,2		0,3	0,5	0,9	1,7	3,3
2 8 — 44			0,1		0,2	0,4	0,7	1,3	2,4
4 4 — 60			0,1		0,2	0,3	0,5	1,0	2,0
6 0 — 72				—	0,1	0,2	0,4	0,8	1,6
Б о л е е	72			—	0,1	0,2	0,3	0,7	1,5
							Т а б л и ц а		15 4
К оэффициент		Сх, при			угле а , град
20			30			50	70		90
1,64			1,58		0 ,9 2		0 ,2 9		0,1
1,83			1,76		1,11		0,43		0,1
2,09			2,03		1,15		0,4		0,1 5

223

сечения (мидель) вагона, м; / ° — рас­ четная температура воздуха, °С; Q, — вес вагона, тс; ц0™— относительная скорость отцепа с учетом направления ветра, м/с.

В числителе суммируются произве­ дения CxlS, по всем вагонам одного отцепа (для одиночных отцепов бу­ дет соответственно только одно про­ изведение) .

Скорость Уотн и угол а:

Оотн = V	+ v \ ±	2уср v Bcos Р;
а =	arcsin	sm р
		,
		^отн

где v — средняя скорость скатываемого отцепа на участке, м/с; ив — скорость ветра, принимаемая постоянной иа всем протяжении горки, м/с, р — угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется отцеп.

С допустимой погрешностью при углах р < 30 °

t	Цотн===П^Пв»	& Р/2
В	приведенных	формулах знак

« + » следует принимать при встреч­ ном ветре, а знак « — » при попутном и при скорости попутного ветра более средней скорости сказываемого от­ цепа. Скорость и направление ветра принимаются наиболее неблаго­ приятные при данных условиях рос­ пуска применительно к расположе­ нию в плане маршрутов скатывания отцепов, а такж е с учетом наиболее вероятных отклонений скорости ветра.

Дополнительное сопротивление, возникающее при движении вагонов по кривым участкам пути от увели­ чения поверхности трения колес с наружной нитью рельса и в опорах кузова, зависит в основном от состо­ яния пути в кривой, ее радиуса и степени износа ходовых частей. В расчетах удельное сопротивление на 1 м кривой принимают по эмпири­ ческому выражению

W K — 0,23 к

где L к — длина кривого участка пути, м, а — угол поворота кривой, град, v — средняя скорость движения вагона по кривому участку, м/с.

Д	ополнительное сопротивление
при	проходе стрелочных переводов

возникает от ударов на остряках и крестовине и определяете^ (без учета кривой) из эмпирической формулы для каждого метра одной стрелки как

0 , 5 6 а 2

W, = — ----- ,

стр

где L „ p — длина стрелочного перевода (для стрелки 1/6 ^-стр — 17,51 м)

Если основное и от воздушной сре­ ды и ветра сопротивления действуют на всей длине горки (с учетом повы­ шения w 0 на величину w c на стрелоч­ ной зоне и .сортировочных путях), то сопротивления от стрелок и кри­ вых имеют место только в пределах

LK и	Естр. Значения hK= w KLK- IQ“ S;
ftCTp =	ДОсДтр•	определяют необ­

ходимый запас энергии на преодоле­ ние сопротивлений от кривых и стре­ лок.

В любой точке наклонной плоскос­ ти энергия скатывающегося тела массой т равна сумме потенциаль­ ной и кинетической энергии, завися­ щей от высоты этой точки и скорости

тела в ней, т. е.	,,	,	m v 2	~
		+	— .-Э та
энергия расходуется	на	преодоление
сил сопротивления	движению,			р а ­

бота которых определяется их вели­ чиной W = Q w = m g'w и длиной про­

бега L. Переходя к удельным			зн а­
чениям, разделив на mg', имеем			з а ­
пас		энергии в любой точке	й ,+
I	у2	тт
+	-gg-7-. На вершине горки вагон име­

ет запас энергии, определяемый вы ­ сотой горки И г и скоростью роспуска

V2

Ь0= щ , за счет силы тяги надвигаю ­

щего состав горочного локомотива. Скатываясь с горки, вагон расходует этот запас на преодоление различных сопротивлений на пути от вершины горки hw = hocH + hQ-\-hK+ h„p, где слагаемые представляют собой рабо-

224

ту сил сопротивлений соответствен­ но основного, среды, от кривых и

стрелок.	,
Если от	горизонтальной линии,
проведенной	на высоте H r-\-h0, отк­

ладывать вниз (см. рис. 15.8) зна­ чения потери энергии hw\, hw2, Нщз от вершины горки до любых промежу­ точных тойек 1, 2 ,3 и т. д., то, соеди­ нив полученные точки, получим кри­ вую энергетических высот. При этом для любого сечения (например, а — а)

H r -\-ho = h w-\- hCB-)- Ы,

где h w — потери энергии на преодоление сопротивлений от вершины горки до дай­ ной точки (до данного сечения), м; Дев — свободная энергетическая высота, или запас кинетической энергии, опре­ деляющий скорость вагона в этой точке (расстояние от кривой энергетических высот до профиля горки), м, к, — пре­ вышение данной точки над расчетной, или запас потенциальной энергии, м,

п = 2 д а ;

По известной свободной энергети­ ческой высоте скорость в любой точке определяется как и = д / 2g'hcs- Д ля любых двух сечений, ограни­

чивающих участок Длиной I:

h w1-)- йсвЧ~Ап ~ h W2-{- h CB2-\-hi2',

h(--,i ДевI —{hi t h i2j	(Дш2 hw l) или
h n — H u — h i	h w ,

где h K, h„ — свободная энергетическая высота в конце и начале участка дли­ ной /, м; й, = гМ 0 ~ 3 — превышение на­ чала участка над концом, м, h w — по­ тери энергии на преодоление сопротив­ лений на участке длиной /, м.

Если на участке ^располагается тормозная позиция, то она рассмат­ ривается как дополнительное-сопро­ тивление, удельная работа которого hWT. Тогда основное уравнение энер­ гетических высот

Д к — Д н — h i - h w h w T

или

и 2— v 2

- i —т- L = h t — ( h w + Дшт),

откуда	'
Пк=-\/	1>н + 2 g '{ h , — h w — h WT) . .(15.3)

Формула позволяет определить скорость движения отцепа на выхо­ де с" любого участка по извест­ ной скорости входа на участок (начальной скоростью на вершине

горки	является	скорость	роспуска
Vo) и	суммарной	работе	сил сопро­

тивления на участке. При этом со­ противление от воздушной среды, кривых й, стрелок определяется по начальной скорости на участке, а для более точных расчетов после оп­ ределения конечной скорости ук находят среднюю скорость иср = ==0,5(и„-(-Ук), по которой корректи­ руют сопротивления, зависящие от

скорости, и	повторным	расчетом
уточняют конечную скорость.
Зная скорость в начале и конце
участка, находят время		движения
вагонов по участку длиной /э:
t3 =	2 ls /(v H+ v K) .

15.5. Основы проектирования сортировочных горок

Горки предназначаются для сорти­ ровки вагонов, а это значит, что при проектировании горок надо рассмат­ ривать динамику движения не от­ дельно отцепа, а одновременно впере­ ди и сзади идущих отцепов. Р ас ­ формировываемый состав надвигает­ ся на горку непрерывно, а для сор­ тировки' вагонов на разные пути между ними должен быть интервал, чтобы перевести разделительный эле­ мент в надлежащ ее положение или состояние.

Сортировочная горка является сложной технологической системой, куда входят путевое развитие (с планом и профилем), горочные ло­ комотивы, средства регулирования скорости отцепов и другое техни­ ческое оснащение. Каждый вариант профиля горки характеризуется пере­ рабатывающей способностью и з а ­ тратами на его осуществление. П ара-

8 З ак 1627

225

цепей управления

(так же и для

из­

мерительных участков)

б)

Д ля замедлителей

(рис

15 8,

к этому времени необходимо доба­

вить время

/раб приведения

в задан ­

ное положение, так как в нормальных

условиях эксплуатации балочные ва­

гонные

замедлители

должны

быть

приведены

в

соответствующее

поло­

жение до входа на него отцепа

Сле­

довательно, для нормальной работы

Рис

15 8

Схемы

для

определения

интер

сзади идущий отцеп должен нахо­

валов

диться на расстоянии /р от изолиро­

а — на разделительной

стрелке

б

на

зам едли

ванного

участка

замедлителя

Это

теле

расстояние

определяется

временем

на срабатывание

цепей управления

метрами горки, определяющими пе-

и перевод шин замедлителя в поло­

рерабатывающую способность, явля­

жение, которое должно быть при про­

ются

скорость

роспуска,

интервал

пуске этого отцепа

между отцепами и дальность про­

При соблюдении указанного мини­

бега

Каждый

вариант

горки харак­

мального резерва

интервала на р аз­

теризуется

продольным

профилем,

делительных элементах роспуск сос­

мощностью

тормозных

средств

и

тавов будет осуществляться нор­

расходами на регулирование скорос­

мально при точном соответствии ф ак­

ти отцепов

Эти

параметры

проти­

тического режима скатывания рас­

воречивы

Например, при увеличении

четному

В

действительности

из-за

скорости

роспуска

сокращ ается

ин­

множества причин фактический ре-‘

тервал, увеличение дальности пробе­

жим движения отцепов отличается от

га вагонов требует повышения мощ­

расчетного,

и

поэтому минимально

ности тормозных

средств

и

затрат

необходимый резерв интервала дол­

на торможение и т

д Поэтому необ­

жен приниматься с учетом этих от­

ходимо для каждой горки находить

клонений

наилучшее сочетание параметров

Но

Рассмотрим более подробно режим

при этом каждый из них должен быть

скатывания отцепа

не меньше определенного минималь­

Так как в процессе надвига и

ного уровня в расчетных условиях

роспуска составов

движение проис­

Резерв интервала на каждом раз­

ходит

по

переменному

профилю,

делительном

элементе

определяется

равнодействующая сила направлена

между

моментами

освобождения

по касательной к кривой движения

последним колесом впереди идущего

центра

тяжести

Поскольку

даж е

отцепа изолированного участка раз­

отдельный вагон имеет колесную ба­

делительного элемента

и

занятием

зу большую

(того

ж е порядка,

что

первой колесной

парой

последующе­

и длина разделительных и профиль-

го

отцепа

этого

изолированного

, ных элементов), принимать его за

участка

материальную точку нельзя, так как

Д ля

стрелочных

переводов

(рис

это приводит к грубым ошибкам

15 8,

а ),

где

в

изолированный

При надвиге состава на горку, как

участок

включается

предстрелочный

только первая ось отцепа попадает

участок длиной 5,26 м, обеспечи­

на вертикальную кривую, центр тя ­

вающий завершение перевода стрел­

жести

отцепа

начинает

двигаться

ки, при

движении

по

нему

отцепа

по некоторой кривой, неконгруэнтной

до начала остряков минимальный ре­

очертанию

профиля

горки

На

каж ­

зерв интервала (АГтт) должен быть

дую ось отцепа действует переменная

не менее

времени на срабатывание

сила от уклона, равная произведению

226

нагрузки

на

ось

q 0

и

уклона i,

на

состава. Н ачальная

скорость, скаты ­

котором она находится, т. е. qj. ■10_3.

вания каждого последующего отцепа

При переходе оси через вершину гор­

получается

несколько выше.

ки направление этой силы меняется

Совокупность

этих

факторов

(не

Следовательно, на оси каждого ваго­

считая искажений профиля)

влияет

на при движении его по горбу горки

на

отклонение

фактических

точек

действуют разные по величине и на­

отрыва от расчетных и на, изменение

правлению силы. Как только равно­

интервала

на

участке

ф

вершины

действующая этих сил станет равна

горки до^ I тормозной цозиции и

силе суммарного сопротивления дви­

требует сфздания “запаса в величине

жению отцепа, он начинает отрывать­

этого интервала.

*

ся от надвигаемого состава. Точки

На участках между I и II тормоз­

отрыва,

где

начинается

свободное

ными позициями, а также между II

скатывание

отцепов,

даж е для

от­

и III интервал между отцепами

дельных вагонов из-за разницы со­

определяется

работой

э’гих тормоз­

противлений

будут

находиться

от

ных позиций, Т . е скоростью выхода

вершины горки на разных расстоя­

каждого

последующего

отцепа

из

ниях, тем более для отцепов, имею­

тормозных

позиций,

а

такж е

изме­

щих в своем составе вагоны с различ­

нениями скорости ветра во время

ными сопротивлениями

скатывания

отцепов.

Фактическая

Фактически точки отрыва могут от­

скорость выхода

тормозных отцепов

личаться от расчетных из-за целого

может

значительно

отличаться

от

ряда трудно учитываемых в расчет­

необходимой по расчету из-за по­

ных схемах

факторов

К

ним отно­

грешностей

в

работе

замедлителей

сится сопротивление на расцепление

(например, при изменении коэффи­

в автосцепках

смежных

отцепов,

циента трения между шиной и коле­

которое

в зависимости

от состояния

сом

и т. д .),

отличной

от

расчетной

ивеличины соприкасающихся по­ величины основного сопротивления

верхностей

(особенно после

ремон­

для данной весовой категории, по­

тов), угла между осями автосцепок

грешностей при определении скорос­

и разности их уровней, требует до­

ти

и

сопротивления. Н а

механизи­

полнительной

движущей

силы. Учи­

рованных горках, где управление з а ­

тывая

такж е

порывистость

ветра

медлителями осуществляют горочные

(скорость

его

для

соседних

отце­

операторы,

тем

более

необходимо

пов может отличаться в два-три

время на реакцию операторов и сгла­

раза от расчетной), может увеличи­

живание ошибок в определении ими

ваться

сопротивление от

воздушной

скорости отцепов. Поэтому на всех

среды и ветра, особенно

для плохих

разделительных элементах между по­

бегунов, удаляя их точку отрыва.

следовательно

скатывающимися от­

Кроме

того,

при

надвиге состава

цепами должен

быть

предусмотрен

на горку за период, когда происхо­

при

проектирования горок

интервал

дит, например, отрыв трех одиночных

не

менее

1

с

(с

добавлением

отцепов при постоянной силе тяги,

времени на срабатывание цепей уп­

соответствующей той или иной пози­

равления, а на замедлителях и вре­

ции контроллера машиниста,

удель­

мя на перевод их в заданное положе­

ная сила тяги постоянно увеличи­

ние).

Если

одно

и то

ж е

значение

вается

Соответственно увеличивает­

интервала

будет

выдерживаться на

ся и ускорение движения состава

замедлителях, то на всех раздели­

Отрыв отцепленной части вагонов от

тельных элементах, расположенных

остальных

может произойти

тогда,

между ними, интервал будет больше

когда ускорение отцепленных ваго­

необходимого,

что обеспечит

более

нов под действием постоянно меняю­

высокую надежность работы

горок.

щейся силы от уклона пути станет

Д ля

проектирования

горок

выби­

равным

ускорению

остальной

части

рается

расчетная

схема скатывания

8*

227

отцепов, по которой и определяют все параметры горки. В расчетной схеме предусматривают наиболее не­ благоприятные сочетания, последова­ тельно скатывающихся отцепов, ко­ торые могут быть на горке с опреде­ ленной степенью вероятности. Эти Сочетания рассматриваются из ОП, П, X и ОХ бегунов, следующих оди­ ночными отцепами. Например, П — X — X — П и л и ОП — X — X — ОП, или ОП — ОХ — ОХ — ОП Д ля схе­ мы П — ОХ — GX — П это означает, что первым скатывается плохой бегун торможения, следом идет очень хо­ роший бегун, который вплоть до I тормозной позиции следует также без торможения, нагоняя плохой бе­ гун, а далее должен тормозиться замедлителями. За очень хорошим бегуном необходимо рассматривать такой же очень хороший бегун, чтобы проверить, не нагоняет ли он на первом замедлителе тормозимый пер­ вый очень хороший бегун, т. е. обес­ печивается ли выход на стационар­ ный режим после того, как в рас- . пускаемом составе попался плохой бегун. Последним опять-таки рас­ сматривается плохой бегун, который, следуя по всей горке без торможения, может в зоне управляемого движе­ ния нагонять тормозимые очень хоро­ шие бегуны.

Параметры сортировочной горки должны обеспечивать скатывание отцепов в расчетном сочетании отце-

пов, следующих на соседние, наибо­ лее трудные пути при неблагоприят­ ных условиях, с одинаковым време­ нем для первого бегуна от момента отрыва до прохода им всей длиной последнего предельного столбика, а каждого последующего бегуна от момента отрыва предыдущего до про­ хода данного бегуна передней осью, автосцепки к последнему предель­ ному столбику. Но при этом общее время должно складываться из вре­ мен следования по отдельным участ­ кам при выполнении следующих условий (рис. 15.9).

1. Время следования первого бегу­ на от момента отрыва до освобожде­ ния последней его осью первого замедлителя I тормозной позиции (1ТП) должно быть меньше времени движения второго бегуна от момента отрыва первого до момента входа первой оси второго бегуна на изоли­ рованную секцию этого ж е замедли­ теля иа величину нормируемого ин­ тервала, т. е

где	I,	и	lI + 1 — соответственно	путь,
проходимый			первым и вторым бегуном,
Pcpi	и	fcpi + i — средние скорости		движе­
ния	первого		и второго бегуна на участ­
ках	U и /,+ 1.

2. Время движения первого бегуна от момента освобождения первого замедлителя 1ТП до момента осво­ бождения им первого замедлителя

228

ПТП должно быть равно времени

будет больше минимальной заданной

движения второго бегуна между мо­

величины;

исключается

необходи­

ментами

входа

на

эти

замедли­

мость уменьшения скорости роспуска

тели,

т. е.

%'+*)—

п ои

или

появление нагонов

(если

не вы­

ходят за расчетные условия проекти­

УсР2<

Ucp2( i+ 1)

Р

таком <равенстве

времени

интервал

рования), в том числе не нужна

между

отцепами,

который

был

на

расчетная схема ОХ — ОП для стре­

1ТП, будет и на ПТП

Если

на

лочной зоны

резко снижается веро­

спускной части более двух тормозных

ятность отказев при отклонении от

позиций, то такое же условие должно

расчетных условий и создаются бла­

соблюдаться вплоть до последней на

гоприятные условия для автоматиза­

спускной

части

тормозной

позиции.

ции

процесса

сортировки

вагонов.

3. Время движения первого бегуна

Системы

уравнений

и

неравенств

от момента выхода с первого замед­

решаются подбором на ЭВМ в про­

лителя последней на спускной части

цессе моделирования

работы

горки.

тормозной позиции до момента про­

При определении первоначального

хода всей длиной йоследнего пре­

варианта

профиля,

т.

е.

крутизны

дельного столбика должно быть рав­

и длины его элементов, должны

но времени движения второго бегуна

учитываться

следующие

условия:

от момента входа на этот замедли­

крутизна скоростного участка сра­

тель до подхода осью передней авто­

зу за вершиной горки при радиусе

сцепки к этому предельному столбику

вертикальной

кривой,

сопрягающей

по

смежному

пути,

т.

е.

J ~ —=

этот

уклон,

250

м, не

должна пре­

вышать 50 %о;

_

*3(1 +

1)

наименьшая крутизна следующего

У с р З (1 + 1 )

*

за скоростным участка

(называемого

Если предусматривается движение

вторым

скоростным)

должна

быть

отцепов

на

один

и

тот

же

путь,

гск=

25% 0,

а

продолжаться

он дол­

то условие 3 должно быть таким же,

жен до перелома профиля за 1ТП;

как и второе, т. е. до парковой

при наличии не менее двух тормоз­

тормозной позиции.

ных позиций на спускной части горки

4. Время движения ОХ по первому

первая долж на размещ аться на укло­

замедлителю любой тормозной пози­

не

не

менее

12 %о,

а

пучковая

ции

на

спускной

части

(с

учетом

(вторая)

тормозная

позиция — на

его торможения) должно быть не ме­

уклоне не менее 7 %

(а

в

IV — VI

нее интервала на горбе при скатыва­

температурных

зонах

не

менее

нии последовательно ОХ, уменьшен'

10 %0) . При одной тормозной позиции

ного на

расчетный

интервал,

т.

е.

ее

уклон

должен

быть

^ 7 %0;

^зам

+

1б о х .

ох

^0 /

к

т

I /

\

крутизна

промежуточного

между

wcpox 1

v o

/ т , п +

* р э ) -

тормозными

позициями

участка

— -------- —

< --------1--------------- ( А

Отклонение от первых трех усло­

долж на быть не более установленно­

вий может быть в пределах разницы

го для 1ТП и не менее, чем для ПТП;

во времени, определенной четвертым

крутизна стрелочной зоны проекти­

условием.

руется в пределах 1 — 1,5 %о, на край­

5

Д ля

разделительных элементов,

них пучках горок с числом путей до

расположенных

между

вершиной

30— 2 %0, а более 30—12,5 %0;

горки и 1ТП, интервал между осво­

крутизна

участка

сортировочных

бождением и занятием их изолиро­

путей до парковой тормозной пози­

ванных участков должен быть не ме­

ции при расположении ее в кривой

нее 1тт.

понимается, как и стрелочной зоны, а

При соблюдении этих условий на ,

на прямой — до

1,5 %0. Сама

парко­

всех остальных разделительных эле­

вая ТП может располагаться на ук­

ментах

между тормозными

позиция­

лоне

до

8 %о,

если

замедлители

ми

и

в

стрелочной

зоне

интервал

двухрельсовые, и до 4 %0 — если од-

229