Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

Рис. 12 I

Схема участковой станции на

однопутной линии

а — поперечного тип а, 6 — продольного типа

путей.

Поэтому локомотивное

хо­

Вагонное

депо

на

уй&стковой

зяйство

целесообразно

размещать

станции

допускается

располагать

в III и IV четвертях.

на одной, площадке

с

локомотив­

При размещении в Ш четверти

ным хозяйством, объединяя их слу^

локомотивного хозяйства на стан­

жебно-бытовые помещения и комму­

циях поперечного типа смена локомо­

никации,

предусматривая

возмож ­

тивов будет

враждебна

маршрутам

ность

кооперированного

использо­

приема грузовых поездов, а в IV

вания части оборудования механи­

четверти — маршрутам

отправления

ческих мастерских. Пункт техниче- .

грузовых поездов. В первом случае

ского обслуживания вагонов нахо­

при меньших размерах движения по­

дится ближе к центральной горло­

требуется устройство обходного вок­

вине

станции,

а

вспомогательные

руг локомотивного

хозяйства

пути.

помещения для

осмотрщиков

могут

Размещ ение

в

III

четверти

целесо­

располагаться

в

противоположных

образно, если

дальнейшее

развитие

концах приемо-отправочных парков.

станции будет производиться не по

На станциях продольного типа мо­

типовым продольным схемам, а со

жет быть два пункта технического

смещением

транзитных

парков

по

обслуживания, один из которых рас­

направлению движения

или ж е

при

полагают в районе выходной гор­

последовательном

располож ении

ловины смещенного парка.

парка

приема

(в

Ш

четверти) %и

Грузовой

район

(Г Р ),

как

пра­

сортировочного, т. е. переход к рай­

вило,

располагаю т

со

стороны, про­

онной сортировочной станции ком­

тивоположной

пассажирскому

зд а ­

бинированного

типа.

В

остальных

нию, вблизи

сортировочного парка.

случаях локомотивное хозяйство рас­

При этом маршруты подачи и уборки

полагают в IV четверти.

не пересекаются с поездными марш ­

При реконструкции станции с ос­

рутами. При

размещении

грузовых

новным

депо

отдельные

устройства

устройств и локомотивного хозяйства

локомотивного

хозяйства

по

мест­

(ЛХ) с одной стороны, но в разных

ным условиям

могут

располагаться

четвертях (например, ГР в III чет­

на разных площадках. Так, при ре­

верти,

а

ЛХ — в

IV)

надо обеспе­

конструкции станций,- имеющих ло­

чить возможность увеличения

числа

комотивное хозяйство в I четверги,

и длины приемо-отправочных и сор­

на его месте оставляют и развивают

тировочных

путей

и

возможность

ремонтную

базу,

а

экипировочные

дальнейшего

развития

грузового-

устройства и пути стоянки готовых

района. Целесообразно

располагать

локомотивов

размещают

на

новой

грузовой

район

параллельно сорти­

площадке, как правило, в IV чет­

ровочному

парку

на

некотором

верти

вблизи

горловины

станции.

удалении для возможности

увеличе­

150

ния числа путей, что улучшает пла­

рации, т

е

парки

путей

В

зависи­

нировку пристанционной территории

мости от размеров движения парки

с подъездами

к

грузовому

району

могут быть:

объединенными,

когда

и позволяет устраивать часть путей

в один парк принимаются и транзит­

сквозными,

повышая

поточность

ные и перерабатываемые поезда со

работы и возможность ее распреде­

всех

направлений;

отдельными

по

ления между

маневровыми

района­

направлениям, когда в каждый парк

ми

Арендные участки путей следует

принимаются

все

поезда

одного

по возможности располагать в од­

направления, отдельными по на­

ном районе с грузовым районом.

правлениям для транзитных поездов

Характер примыкания зависит так­

и объединенными для перерабаты­

ж е

от степени загрузки

маневровых

ваемых поездов со всех примыкаю­

устройств

в

горловинах

станции,

щих направлений

направления

примыкания

и

мощно­

В первом и втором случае такие

сти подъездных путей по маневро­

парки называют приемо-отправоч­

вым

районам,

типа

сортировочных

ными, а в третьем случае правиль­

устройств,

используемых

для

под­

нее называть парки для поездов,

борки вагонов по фронтам, и других

следующих без переработки, тран­

факторов.

зитными,

а

для

перерабатываемых

При реконструкции станций, на ко­

поездов — прием о -отправочны м и

торых грузовые устройства распо­

Взаимное расположение этих пар­

лагались

со

стороны

пассажирского

ков и определяет основные типы

здания и дальнейшее развитие их

участковых

станций — поперечный,

сопряжено с очень большими за­

полупродольный

и

продольный. На

тратами,

часть

устройств

может

сети железных дорог имеются исто­

располагаться

на отдельной

пло­

рически возникшие из-за особен­

щадке.

ностей развития линии в местных

Здания

и

сооружения

дистанций

условиях и другие схемы участко­

пути, сигнализации и связи, участ­

вых

станций

Например,

станции

с

ков

электроснабжения

целесообраз­

размещением

сортировочного

парка

но размещ ать на общей

площадке с

между приемо-отправочными, с р аз­

учетом объединения

зданий

контор,

мещением приемо-отправочных пар­

мастерских,

гараж ей

и других

вспо­

ков по продольной схеме, но с одной

могательных сооружений

стороны от главных путей, с после­

довательным

расположением

уст­

ройств для пассажирского и грузо­

12.2. Схемы участковых станций

вого движения и др

на однопутных

В противоположность промежуточ­

и двухпутных линиях

ным станциям, для которых реко­

мендуемый тип станции определяется

Если на рассмотренных выше раз­

в основном преимуществами, обеспе­

дельных пунктах грузовые поезда ос­

чивающими

пропускную

способ­

танавливались

только

тогда,

когда

ность линии

и безопасность

движ е­

это необходимо для скрещения или

ния сквозных поездов, для участко­

обгона (для чего в каждом направ­

вых станций, где практически все

лении достаточно было иметь по од­

поезда (за исключением иногда от­

ному пути, а с самими поездами ни­

дельных скорых пассажирских поез­

каких операций

не

производилось),

дов)

имеют стоянки, Инструкцией по

то на участковых станциях оста­

проектированию

станций

рекомен­

навливаются

и обрабатываю тся все

дуется как основной: для однопут­

грузовые поезда

Поэтому в каждом

ных

линий — с

поперечным

распо­

направлении требуется уже не по од­

ложением

парков,

для

двухпутных

ному, а по несколько путей, на ко­

линий — с

продольным

и

полупро-

торых выполняются идентичные опе­

дольным

расположением

парков

151

Применение на однопутных линиях

езда

Д ля

этого

необходим первый

схем

продольного

и

полупродоль­

(ближний)

к

парку

съезд

между

ного типа допускается при доста­

главным

и

вытяжным

путем

Из

точном обосновании

(например,

при

двух других съездов между этими

примыкании со стороны пассажир­

путями всегда необходим только тре­

ского здания подъездных путей с

тий

(ближний

к

перегону), так

как

крупным грузооборотом, при необхо­

по нему

производится отправление

димости сооружения отдельного пар­

поездов при необходимости с части

ка для выполнения в большом объеме

путей сортировочного парка на А

погрузочно-выгрузочных работ, по

или прием из Л в парк ПО

Средний

условиям разгона поездов при элект­

между

ними

съезд

(пунктирный)

ротяге на постоянном токе и небла­

нужен при значительном числе опе­

гоприятных

условиях

профиля

и

раций,

производимых

на

марш ру­

др )

В

проектах станций

попереч­

те вытяжной путь — обходной

(в об­

ного

типа

долж на

предусматри­

ход

горки)— сортировочный

парк

ваться возможность дальнейшего их

На участковых станциях, как пра­

развития по продольному или полу-

вило, сооружается не менее двух

продольному

типу,

особенно

при

вытяжных путей по концам сорти­

значительном

росте

объема

перево­

ровочного парка, которые вместе с

зок в перспективе

парком С образуют технологическую

Н а

рис

12 1,

а

показана

основ­

линию для расформирования-форми­

ная схема участковой станции попе­

рования поездов и подач на грузо­

речного типа на однопутной линии

вые

пункты

Внешнее расположение

В объединенный приемо-отправоч­

этой технологической линии позво­

ный парк принимаются все грузо­

ляет полностью изолировать манев­

вые поезда с обоих направлений и

ровую работу от поездной

С вытяж ­

соответственно все пути этого парка

ных путей обычно должны быть

двустороннего

действия,

но

для

съезды ули ходы, чтобы можно было

большей

параллельности

операций

быстро попасть маневровому локомо­

поезда, поступающие в расфор­

тиву на любой путь станции, в том

мирование,

шэинимаются

на

пути,

числе и к пассажирским устрой­

ближайш ие к сортировочному парку,

ствам

Д ля

сортировки

вагонов

на

который

расположен

параллельно

участковых станциях могут устраи­

приемо-отправочному

Между этими

ваться горки малой мощности

Один

парками

размещ ается

ходовой путь

из вытяжных путей предназначен в

для смены локомотивов от поездов,

большей

части

для

расформирова­

поступающих с направления Б, и

ния,

а

другой — для

формирования

ведущий

далее

по горловине

в J1X

поездов

Распределение

остальной

Д ля смены локомотивов в горловине

работы между локомотивами, рабо­

приемо-отправочного парка со сто­

тающими на этих вытяжных путях,

роны

А

устраивается

тупик

При

зависит от их загрузки и особенно­

небольших (до 18 пар) размерах

стей станции

движения тупик и ходовой путь обыч­

Торловина со стороны Б значи­

но не сооружают, а для смены локо­

тельно сложнее, так как по ней про­

мотивов используется любой свобод­

ходят,

кромр

главного

вытяжного,

ный путь, в том числе и главные

еще два ходовых пути

По ходовому

Горловина парка ПО со стороны А

пути

рядом

с

главным

убираются

секционирована таким образом, что­

и подаются локомотивы для нечет­

бы можно было с путей ближних к

ных поездов

(из АС на

Б),

а по ходо­

сортировочному

вытаскивать

соста­

вому пути рядом с вытяжным — ло­

вы на вытяжной путь и одновре­

комотивы от четных поездов, следую­

менно на секцию рядом с пассажир­

щие по ходовому пути между пар­

скими устройствами принимать из А

ками

Н а

выходе

в

локомотивное

или отправлять на А транзитные по-

хозяйство

такж е

устраивают

съез­

152

ды, обеспечивающие параллельность этих операций Кроме того, одновре­ менно можно принимать (или от­ правлять) пассажирские поезда из Б и формировать поезда на вытяж ­ ном пути В горловине в направле­ нии Б проложены два параллельных хода, по одному из них принимаются грузовые поезда в ПО, а по другому отправляются при необходимости по­ езда своего формирования непбсредственно из парка сортировки на Б При наличии только одного (послед­ него) хода нельзя будет произво­ дить прием поездов из Б и пропуск локомотивов по ходовому пути меж­ ду парками или переставлять составы из парка С в парк ПО для обработки по отправлению

Если станция не является пунктом оборота, то в горловине достаточно одного ходового пути Рядом с локо­ мотивным хозяйством сооружаются пути для восстановительного и по­ жарного поездов, имеющие выход на главные пути в обе стороны

Схема станции продольного типа на однопутных линиях приведена на рис 12 1, б В обычных условиях та­ кие схемы применяются, если нет зна­

чительного		увеличения		капитальных
затрат, связанных			с расположением
транзитного		парка	по	продольной
схеме	На станциях продольного типа
парк	П О П	специализируется для

приема транзитных поездов из Б на А (и местных поездов, следующих на

подъездные пути, примыкающие			со
стороны пассажирского		здания)	В
парк	П 0 1 принимаются	транзитные
из Л	на Б, а на пути рядом с сорти­
ровочным — перерабатываемые			по­

езда со всех направлений Учитывая, что количество таких поездов (участ­ ковых, сборных и других местных) с направления А исчисляется единица ми, ходовой путь между П 01 и С, как правило, не сооружается, а локомо­ тивы от этих поезДшГйропускаются в Л Х по любому свободному (в том числе главному) пути По централь­ ной горловине станции (на станциях продольного и полупродольного ти­ пов центральной считается горлови­

на, где примыкает локомотивное хо­ зяйство) укладывается один ходовой путь для пропуска сменяемых локо­ мотивов из парка П 0 1 в Л Х и обрат­ но Д ля смены локомотивов из парка ПО П укладывается ход по горловине таким образом, чтобы локомотивы попадали с тупика непосредственно на вход локомотивного хозяйства, а не на ходовой путь или с изменением направления через пути парка П 01 и по ходовому пути в горловине в Л Х

Расположение парка П О П по про­ дольной схеме усложняет устройства вагонного хозяйства для производст­ ва технического осмотра и безотцепочного ремонта вагонов, которые дублируются в парках П 0 1 и П О П с соответствующим увеличением эксп­ луатационных затрат

Участковые станции поперечного типа на двухпутных линиях (рис 12 2) для приема и отправления поез­ дов имеют, как правило, парки, от­ дельные для каждого направления Прием и отправление перерабаты ­ ваемых поездов при небольшом их числе осуществляется на пути парка, расположенного рядом с сортировоч­ ным Если путей для перерабатывае­ мых поездов требуется три и более, то их следует рассматривать и проек­ тировать как отдельный приемо-отп- равочный парк, и тогда на участко­ вой станции по характеру работы бу­ дут транзитные парки для каждого направления и объединенный прие- мо-отправочный парк для перераба­ тываемых поездов

Специализация транзитных пар­ ков по направлению на станциях по­ перечного типа долж на соответство­ вать направлению движения на глав­ ных путях В противном случае в обо­ их горловинах будут враждебны прием с отправлением поездов в эти парки

Д ля выполнения всех операций по приему и отправлению поездов со всех предназначенных для этого пу­ тей на таких станциях в направ­ лении от парков к главным путям (или наоборот) должно быть два па­ раллельных хода Один ход из съез-

153

-Л а -

Ж г Ж / '

^

а

ШЯ ? У Ш

Рис 12 2

Схемы участковых станций на двухпутной линии

а — поперечного типа

б — продольного типа

в — полупродольного

гипа

дов, расположенных ближними к пе­

вого

пути

вызовет

дополнительные

регонам,

обеспечивает

возможность

враждебные

маршруты

при

смене

отправления (а иногда и приема)

поездных локомотивов

поездов с части путей сортировочно

В горловине примыкания локомо­

го парка, а крайние к перегону

тивного

хозяйства

укладывают два

съезды

выполняют такж е

функции

ходовых

пути, специализированных

диспетчерских для приема из А поез

для смены локомотивов по паркам

дов,

следующих

по неправильному

так же, как расположены и парки на

пути в парк своего (правильного)

схеме станции

направления, и для отправления из

Д ля того чтобы избежать враждеб-

:

этого парка на неправильный путь в

ности при отправлении нечетных по-

^

направлении Б

Внутренний ход обес­

ездов

на

Б

со сменой

локомотивов

;

печивает

одновременность

приема

и

от четных поездов, следующих по хо-

л

отправления

грузовых

поездов

с

довому пути, между парками может 1

каждой

стороны

станции

В направ­

устраиваться дополнительный глав- ^

ления от вытяжных путей к пасса­

ный путь 1а в обход локомотивного

*

жирским

устройствам

нужен

один

хозяйства, примыкающий к ходовому

\

ход, обеспечивающий при

необходи­

пути для смены локомотивов от не-

\

мости

проведение маневровых

one

четных поездов (рядом с вытяжным)

раций с любых станционных путей

‘Основным

недостатком схемы стан

1

Д ля

смены локомотивов от тран­

ции

п о п е р е ч н о г о

т и п а

(рис

зитных в горловине этого парка уст­

12 2,

а)

является

наличие

враж -

,

раивается тупик, от которого идет

дебностей в горловине со стороны А

•,

ходовой путь в локомотивное хозяй-

между приемом пассажирских и отп

^ ство,

укладываемый рядом с

этим

равлением на А грузовых и в горлови- .

парком

Другое расположение ходо-

не со* стороны Б — прием грузовых .

154

1

и отправление нечетных пассажирс­

ва, могут устраиваться два ларал

ких, что снижает пропускную способ­

дельных хода

ность

горловин

Горловины

этих

При больших размерах смены ло

станций

получаются

громоздкими,

комотивов на станции и боответст-

что

удлиняет

любые

станционные

вующем технико-эконом ическом

маршруты,

кроме

того,

локомотивы

обосновании

укладывают

главные

от четных поездов имеют перепро

обходные

пути

Укладка

пути

для

бег, равный двойной длине парка

приема пассажирских поездов в об

Поэтому

для

участковых

станций

ход парка ПО П позволяет ликвиди­

на двухпутных линиях рекомендуют­

ровать враждебность при приеме их

ся как основные схемы продольного

со сменяемыми локомотивами по вто

и йолупродольного типов |

рому главному

пути

Укладка

пути

На участковых станциях, где про­

. позволяет

ликвидировать

враж деб­

исходит только смена бригад {непос­

ность отправляемых нечетных грузо­

редственно на путях парков), уст­

вых поездов со сменяемыми локомо­

ройства

локомотивного

хозяйства

тивами по первому главному пути и

и ходовые пути не сооружают и

создает вариантный маршрут для от­

горловины

таких

станций

(рис

правления

нечетных

пассажирских

12*3,

а)

существенно

упрощаются

поездов,

увеличивая

маневренность

Иногда может укладываться неболь­

станции

Д5гя увеличения пропускной

шой тупик в горловине рядом с путя­

способности центральной

горловины

ми для

перерабатываемых

поездов

можно рассмотреть вариант укладки

для кратковременной стоянки поезд­

пути для отправления четных гран

ных

локомотивов,

отцепляемых ют

зитных поездов в обход тупика для

этих поездов

смены локомотивов

В схеме станции п р о д о л ь н о г о

Если данная станция с основным

т и п а

(рис

12 3, б)

парк для приема

депо или является пунктом смены

четных транзитных поездов ПОП

бригад, то экпипировка локомотивов

смещен

против

направления

движе

четных

транзитных

поездов может

ния так, чтобы имелся прямой выход

быть организована

непосредственно

с путей этого парка в сортировоч­

на путях парка ПО или в горловине

ный парк

На станции получается три

рядом с этим

парком

В парк ПОП

горловины,

но

конструктивно

более

со стороны Б предусматривается вы­

простые, и нет перепробега сменяе­

тяжной путь на половину длины сос­

мых локомотивов от четных тран­

тавов для отцепки при необходимости

зитных поездов

При таком располо­

неисправных вагонов без выезда на

жении парка нет пересечения марш ­

главные пути

рутов приема и отправления четных

транзитных

поездов

с отправлением

и приемом

нечетных

пассажирских

поездов

Но возникает двойное пере­

сечение

сменяемыми

локомотивами

из этого пар£а обоих главных путей

Иногда тупик для смены локомотива

располагают между

главными

путя­

ми, особенно когда между ними рас­

полагается

широкая

пассажирская

платформа

В этом

случае пересече­

ние главных путей будет поочеред­

ным, что сокращ ает задержки

локо­

мотивов

Чтобы одновременно произ­

водить уборку и подачу локомотивов

для нечетных транзитных поездов по

Рис

12 3

Схемы участковых станций в пунк

горловине из локомотивного хозяйст

тах

смены

бригад

155

Рис. 12.4. Участковая станция с последовательным размещением устройств для пассажирского и грузового движения

Н а участковых			станциях			п о л у -	шее число путей,-и этот парк исполь­
п р о д о л ь н о г о			т и п а	переход из			зуется в качестве дополнительного
парка П О П на другую сторону стан -.							для транзитных поездов обоих нап­
ции производится через главные пути							равлений.
на вытяжной путь со стороны А, на							Участковые станции с п о с л е д о ­
что требуется		значительно				больше	в а т е л ь н ы м	р а с п о л о ж е н и ­
времени и свободность пассажирских							е м у с т р о й с т в	для пассажирско­
путей от поездов. Сохраняется также							го и грузового движения		(рис. 12.4)
по сравнению с продольной схемой							образуются иногда при		реконструк­
некоторый перепробег сменяемых ло­							ции станций и по условиям плани­
комотивов от четных поездов. По							ровки, особенно при выносе пасса­
характеру пересечений				маршрутов в			жирских устройств на новое место.
горловинах	схема		полупродольного				При этом создаются лучшие условия
типа аналогична схеме				продольного			взаимодействия с городским транс­
типа с возможностью проведения тех							портом с обеих сторон от железной
же мероприятий для полной или час­							дороги и условия развития пассаж ир­
тичной их развязки.							ских устройств в перспективе. Парки
Величина смещения парков может							для грузового движения располагают­
быть различной в зависимости от							ся по поперечной схеме, а ходовой путь
длины площадки, но во всех случаях							для сменяемых от четных поездов ло­
должно быть		обеспечено			(с	учетом	комотивов может устраиваться с лю­
возможности		удлинения),			размеще-		бой стороны от главных путей, но нес­
ние пассажирских путей и платформ							колько лучше рядом с парком Тр1.
последовательно с транзитным пар­							При организации движения на ли­
ком.							нии длинносоставных и соединенных
В схемах продольного и полупро­							поездов на станции должны быть
дольного типов несколько ухудшают­							приемо-отправочные пути удвоен­
ся условия для пассажирских опера­							ной (или полуторной) длины. Удли­
ций в связи с пропуском через пасса­							нение путей производится в сторону
жирские устройства отправляющих­							перегона, причем	удлинять		следует
ся из парка	П О П грузовых поездов.						пути, расположенные рядом			с глав­

Вприемо-отправочном- парке для ными, с устройством обхода вокруг

перерабатываемых поездов может	них для приема в парк о’бычных поез­
быть прёдусмотрено несколько боль­	дов. Удлиненные пути специализиру­

Рис. 12.5. Схема участковрй станции при введении на линии соединенных поездов

156

'

ются в обе стороны, а количество их зависит от соотношения числа длин­ носоставных (или соединенных) от общего числа поездов

,Если на линии вводятся соединен­ ные поезда, следующие по схеме ло­ комотив — состав — локом отив — состав, то на участковых станциях в середине удлиняемых путей должны быть съезды (рис 12 5) на допол­ нительный ходовой путь, укладывае­ мый между удлиненными путями и путями обычной длины. Составы сое­ диненных поездов, принимаемые на путь, останавливаются так, чтобы ло­ комотив второго состава находился у маневрового сигнала перед этими съездами, а первый состав протяги­ вался дальш е до освобождения съез­ дов После смены локомотивов вто­ рой состав подтягивается к первому для соединения

Если соединенные поезда следуют до данной станции, то может устраи­ ваться параллельный ввод, т е. па­ раллельно главному пути укладыва­ ется дополнительный главный путь Соединенный поезд принимается на этот дополнительный ввод и после расцепки последовательно вводится на пути парка обычной длины.

12.3. Узловые участковые станции

Участковые станции, к которым примыкают хотя бы в одной горло­ вине два и более железнодорожных направления, называют у з л о в ы - м и . Формируются узловые участко­ вые станции в процессе развития ж е­ лезных дорог, когда вновь строящие­ ся направления примыкают к сущест­ вующим, образуя единую железнодо­ рожную сеть

Примыкание нескольких подходов определяет отличия в работе узло­ вых участковых станций от неузло­ вой, заключающиеся в том, что в од­ ной (при слиянии линий) или обеих (при пересечении или сближении ли­ ний) горловинах станции должны осуществляться прием и отправление

поездов на разные направления, а также взаимная передача поездов с одного направления на другое В об­ щем случае поезда могут следовать с каждого примыкающего направле­ ния на каждое, причем поезда, сле­ дующие между направлениями, при­ мыкающими с одной стороны стан­ ции, называются у г л о в ы м и .

Угловые поезда меняют направле­ ние движения, что вызывает их з а ­ держки по станции, требует дополни­ тельного путевого развития парков и горловин и увеличение их загрузки. Поэтому при проектировании узло­ вых участковых станций примыкание линий должно осуществляться таким образом, чтобы количество угловых поездов было наименьшим Д ля этого рассматриваются все возможные ва­ рианты примыкания, определяется по каждому из них суммарное количест­ во угловых поездов и вариант с наи­ меньшим числом угловых поездов принимается к проектированию Если варианты отличаются незначительно, то преимущество имеет вариант с меньшим числом угловых пассажирс­ ких поездов. Во всех остальных слу­ чаях производится технико-экономи­ ческое сравнение вариантов по зат ­ ратам на сооружение подходов и ре­ конструкции горловин, а такж е эксп­ луатационным расходам jao пробегу поездов (если варианты примыкания имеют разную длину) и станции при­

мыкания.

Прием и отправление поездов в каждой горловине станции должны осуществляться одновременно на все примыкающие к ней направления. Это требование вызывает необходи­ мость укладки параллельных ходов в горловинах и секционирование пар­ ков, а во многих случаях и развя­ зок в разных уровнях примыкающих к горловине направлений на подхо­ дах к станции Однако даж е при вы­ полнении этих требований полностью избежать враждебностей поездных маршрутов удается только в частных случаях в зависимости от взаимной корреспонденции поездов между при­ мыкающими направлениями

157

Схемы узловых участковых стан­ ций зависят от числа примыкающих линий и типа примыкания, количест­ ва главных путей на подходах и раз­ меров движения поездов различных категорий, взаимной корреспонден­ ции транзитных поездов между при­ мыкающими направлениями и мест­ ных условий На рис 12 6 приведены схемы узловых участковых станций поперечного типа в месте пересече­ ния двухпутной и однопутной линий

(рис	12 6,	а) и продольного типа в
месте пересечения			двух двухпутных
линий (рис		12 6, б)	На обеих схемах
транзитные		парки	секционированы,
т е	часть путей специализирована в

основном для приема и отправления поездов направления А — Б, а часть — направления В — Га и уло­ жены в горловинах параллельные хо­ ды для одновременного приема поез­ дов в секции каждого транзитного парка и отправления с них на примы­ кающие к парку направления При этом обеспечивается возможность взаимозаменяемости путей парка, чтобы с каждого направления можно было принять на любой путь парка или отправить с любого пути на лю­ бое направление

При наличии угловых поездов (из А на В и обратно или из В на Г и об­

ратно) на станции поперечного типа возможны два варианта их пропуска либо они принимаются на пути парка приема своего направления и отправ­ ляются непосредственно с этих же пу­ тей ^например, из Л в Тр1 и из него на В и наоборот), либо принимаются на пути парка, из которого должны отправляться поезда в этом направ­ лении (например, из Л в Тр2 и из него на В и обратно) Пути, предназначен­ ные в одном из парков для угловых поездов, делают двустороннего дей­ ствия Н а станции продольного типа, чтобы избежать перепробега угловых поездов, они всегда принимаются в парк приема своего направления и из него же отправляются в обратном направлении (например, из В в Тр2 и из него на Г)

Перерабатываемые поезда со всех направлений принимаются в приемо­ отправочный парк ПО, расположен­ ный рядом с сортировочным, что соз­ дает враждебные маршруты по гор­ ловинам Но поскольку на участко­ вых станциях таких поездов немного, задерж ки из-за враждебных маршру­ тов незначительны Если же прини­ мать перерабатываемые поезда из Б и Г в парк Тр2 по продольной схеме, то занятие горловины резко возрастает, так как необходимо будет

Рис 12 6 Схемы узловых участковых станций

а — в месте пересечения двух и однопутной линий б — в месте пересечения двухпутны х линий

158

Рис	12 7 Схема	узловой участковой станции с внутрен­
ним	расположением	сортировочного парка

убрать поездной локомотив в ЛХ,

путь IV также может быть двусто­

подать маневровый локомотив с вы­

роннего действия для отправления из

тяжки под состав и вытаскивать сос-

Тр2 угловых поездов на Б, а иногда

тар на вытяжку с пересечением всех

и пассажирских, чтобы не пересекать

главных

путей

этими

операциями.

ими центральную горловину

В схеме на рис. 12.6, а путь II1а

Д ля

узловых участковых

станций

предназначен в основном для приема

при значительных размерах

перера­

и отправления

пассажирских

поез­

ботки

м ойет

применяться

схема

с

дов, а II16 — грузовых. Но укладкой

внутренним расположением сортиро­

съездов в горловинах предусмотрена

вочного

парка между П 01

(для нет

возможность

проведения

и других

четных

перерабатываемых

поездов)

операций по этим путям с целью уве­

и П ОП (для

нечетных), что создает

личения

пропускной

способности.

удобную связь между ними (рис.

Например, при приеме грузовых поез­

12.7). Транзитные парки занимают

дов из А в Тр1, чтобы избежать

внешнее расположение и маршруты

враждебности, можно отправить на В

движения в них могут быть пол­

грузовой поезд из Тр2 на путь Ш а В

ностью изолированными, но требует­

горловине со стороны Б при отправ­

ся укладка более длинных подхо­

лении из Тр1 поездов на Б из Г может

дов к парку Тр1. Развязка, показан­

одновременно по пути Ш а и съездам

ная на рис. 12.7, б, сохраняет после­

в горловине приниматься поезд в '

довательность главных путей такую

Тр2, с использованием пути 111а мо­

же, как и на входе парка Тр1, что

жет

осуществляться

одновременный

ликвидирует

враждебности,

связан ­

прием поездов

из Б и Б в

парк

ные с переходом поездов на свои нап­

Тр2, не мешая смене локомотивов по

равления, имеющиеся в схеме на рис

ходовым

путям.

12 7,

а.

Путь III со стороны Б

до

В

схеме продольного

типа путь

горловины парка П 0 2 имеет двусто­

' I V со стороны А специализирован для

роннее движение (отправление пас­

отправления пассажирских и грузо­

сажирских на Б и прием разбороч-

вых поездов из Тр2 на В, а путь III

ных из Б) Н а станции увеличивается

двустороннего действия — для

прие­

длина ходовых путей и некоторый

ма грузовых и пассажирских из Б и

перепробег поездных локомотивов из

отправления 'н а

В

поездов

своего

парков

Тр1 и П 01, а такж е ухудш а­

формирования из парка ПО и угло­

ется взаимозаменяемость путей для

вых (при их наличии) из Тр1, со

грузовых поездов. Станция

требует

стороны Г путь III двустороннего

большей площадки и имеет большее

действия

для

отправления грузовых

количество горловин и съездов, что

и пассажирских на Б и прием из Б по­

удорожает ее сооружение и содерж а­

ездов в разборку на пути парка ПО;

ние

'

159