Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

ность

с

маршрутами

пропуска

по

11.3. Промежуточные станции

/ главному

пути.

на многопутных участках

При

проектировании

промежуточ­

При больших размерах движения,

ных станций возникает задача выбо­

ра

места

расположения

грузовых

когда не хватает пропускной способ­

устройств. При размещении их со

ности двухпутных линий, устраива­

стороны

пассажирского

здания

не­

ются отдельные участки с тремя и

сколько

большие

удобства

созда­

четырьмя

главными

путями.

Такие

ются для работников станции, отпра­

участки возникают, как правило, в

вителей и получателей грузов при

пригородных зонах крупных горо­

оформлении документов, контроле за

дов. Промежуточные станции на та ­

работой

и

сохранностью

грузов;

ких участках обычно делаются по

удешевляются инженерные коммуни­

схеме поперечного или полупродоль-

кации, что важно в районах с суро­

ного типа.

вым климатом и, особенно, вечной

Специализацию и сторонность ук­

мерзлоты, когда их размещают над

ладки дополнительных главных пу­

землей;

требует

меньших

затрат

тей устанавливают сравнением ва­

строительство автоподъездов

к

гру­

риантов затрат по их строительству

зовым пунктам. К недостаткам та­

как на перегонах, так и на пере­

кого

расположения

следует

отне­

устройство

всех

станций

(головных

сти: занятие сборным поездом и ма­

и промежуточных) участка и эксплу­

невровой работой пути у пассажир­

атационных расходов*в зависимости

ского здания, что осложняет пасса­

от размеров движения поездов раз­

жирские

операции,

угрожает безо­

личных категорий.

пасности

пассажиров

или требует

Н а

трехпутных

участках два

пу­

устройства

переходов

в

разных

ти — одностороннего

действия,

как

уровнях и других мер безопасно­

и на двухпутном перегоне, а

тре­

сти; необходимость прекращения ма­

тий — двустороннего,

как

на

одно­

невров для перехода пассажиров к

путном, причем этот третий двусто­

поездам

или

обратно,

при

приеме

ронний главный путь может рас­

ж е

сборных

поездов на

противопо­

полагаться либо сбоку, либо между

ложную от грузовых устройств сто­

главными

путями

одностороннего

рону возникает

пересечение главных

действия.

путей при отцепке и прицепке ваго- *

Н а

рис

11.4

приведена одна из

нов, что вызывает задержки сбор­

схем полупродольного типа на трех­

ных поездов, особенно на двухпутных

путном

участке

при

расположении

участках; значительно хуже разви­

грузовых устройств со стороны про­

тие , в перспективе грузовых уст­

тивоположной

пассажирскому

зд а ­

ройств, так как они располагаются

нию. По

/

и / /

главным путям

про­

со стороны населенного пункта или

пускаются

в

основном

пригородные

основной его части. При выборе мес­

и пассажирские поезда, хотя возмо­

та

размещения

грузовых

устройств

жен и пропуск части грузовых по­

нужно такж е учитывать возможность

ездов

III

главный

путь

специали­

увеличения числа путей в перспек­

зируется в основном для грузовых

тиве со стороны этих устройств,

поездов в обоих направлениях, но

места

примыкания

подъездных

пу­

такж е

возможен

и

пропуск

пасса­

тей, розу ветров и санитарные требо­

жирских поездов. П ассажирские по­

вания,

затраты

на

автотранспорт,

езда на станции, как правило, не

загрузку

линии.

останавливаются,

а пригородные не

В зависимости от конкретных усло­

оборачиваются. Если III главный

вий

грузовые

устройства

разм е­

путь двустороннего действия рас­

щают по варианту, который имеет

положен

сбоку

(внизу

по чертеж у),

лучшие технико-экономические по­

то приемо-отправочный путь 5 пред­

казатели

назначен

в

основном

для

обгона

130

Рис 11 4 Схема промежуточной станций полупродольиого типа на трехпутном участке

поездов, следующих по / главному

на

длину

составов

(или

с

учетом

пути,

но

может

использоваться

и

отстоя — двойной длины ).

для скрещения или обгона поездов

На

четырехпутных

пригородных

по I I I 1пути. Путь 6 в основном пред­

головных

участках

возможны

р аз­

назначен

для

скрещения

поездов,

личные

варианты

специализации

следующих по III пути, но, так же

главных путей

для пропуска

в р аз­

как и 7, может использоваться для

ных сочетаниях пассажирских, при­

сборных

поездов

Путь

4

во

всех

городных,

пригородных

«скорохо­

вариантах

предназначен

для обгона

дов»

(имеющих

небольшое

число

поездов, следующих по II пути.

остановок

в

пределах

четырехпут­

Если III главный путь двусторон­

ного

участка)

и

грузовых поездов,

него

действия

размёщ ается

между

а

такж е

по #торонности

движения

главными I и II одностороннего

на

главных

путях. Н а

рис.

11 5,

а

действия

(как

показано

на

рис.

показаны

некоторые

из

возможных

1 14),

то

путь 5 будет специали­

вариантов

специализации

главных

зироваться в основном для скре­

путей

на

четырехпутном

участке,

щения

поездов

по

III

главному

каждый из которых имеет свои

пути,

а

путь

6— для

обгона

по

/

преимущества

и

недостатки

в

зави ­

главному.

симости от типа и схемы головных

Укладка

диспетчерских съездов

в

пассажирских

станций,

расположе­

сочетании

с

двусторонней

специа­

ния

сортировочной станции

относи­

лизацией путей 5, 6, 7 обеспечивает

тельно главных путей (сбоку или

полную

взаимозаменяемость

путей,

между), типа и схемы станции, где

а также возможность перехода поез­

кончается

четырехпутный

участок,

дов с одного главного пути на дру­

соотношения

размеров

движения

гой, что более удобно при располо­

различных Категорий поездов, воз­

жении III пути между I я II глав­

можностей

устройства

развязок

в

ными

путями

Наличие

диспетчер­

разных

уровнях

у

пассажирской,

ских съездов на двух соседних стан­

сортировочной

станций,

изменения

циях

позволяет

при благоприятной

числа

главных

путей,

возможности

поездной ситуации осуществлять об­

размещения

пассажирских

остано­

гон поездами, следующими с более

вочных пунктов и их обустройства.

высокой

скоростью на

перегоне. Н а­

Н а

рис.

11.5,

б приведена

с&ема

пример,

скорый

поезд,

следующий

промежуточной станций на четырех­

по / пути за пригородным поездом,

путном

участке

при

специализации

можно перевести на III путь и обог­

путей по первому варианту. Преиму­

нать на перегоне пригородный, про­

ществами такой специализации яв ­

должающий движение по / пути с

ляются

обособленность

пригород­

остановками

на

пассажирских

оста­

ного движения от грузового и пас­

новочных

пунктах. Если

необходим

сажирского, что удобно для разви­

оборот значительного

числа

приго­

тия

устройств

для

пригородного

родных

поездов,

то между I я II

движения

на

головных

и

зонных

главными

путями

надо расположить

станциях,

а

такж е

пассажирских

еще один

приемо-отправочный

путь

остановочных

пунктов на

участке

и

5*

131

0.)

I вариант

Л вариант

Швариант

Швариант

Твариант

грузовые поезда

пассажирские ------

пригородные

Рис. 11.5. Промежуточная станция на четырехпутном участке:

а — варианты специализации путей; б — схем а поперечного типа

организации оборота

пригородных

позволяет при занятости пути 5

составов.

При

этом

сокращаются

обеспечить

выход

на

I V

главный

враждебные

маршрут®!

на станциях

для посадки пассажиров и отправ­

участка.

ления поезда. При такой специа­

К

недостаткам

следует

отнести

лизации

создаются

лучшие

условия

меньшую

маневренность

в

исполь­

безопасности для пригородных пас­

зовании главных путей из-за пере­

сажиров, так как пассажирские и

сечений при переходе с одной пары

грузовые

поезда

у

пассажирских

главных путей на другую. Однако

платформ не проходят. Если грузо­

пассажирские и грузовые поезда дви­

вые

устройства будут

расположены

жутся по своей паре путей, по кото­

со стороны пассажирского здания, то

рой они следуют и за пределами

возникает необходимость при подаче-

четырехпутного участка и практи­

уборке

вагонов

пересекать

все

чески

возникает

необходимость

пе­

четыре главных пути, что вызывает

ревода

только

части

пригородных

значительные задержки из-за

ож и­

поездов,

следующих далее

станции,

дания

возможности

такого

пересе­

где

кончается

четырехпутный учас­

чения. Аналогично можно проанали­

ток. Путь 6 может использоваться

зировать

все возможные

варианты

для

обгона

поездов, следующих

по

специализации главных путей и оп­

/ и

/ /

главным

путям,

путь

7—

ределить их применение в каждйм

для обгона нечетных поездов и (при

конкретном случае.

занятости пути 8) для приема поез­

дов,

имеющих

работу

на

станции

с обоих направлений, путь 8 в основ­

11.4. Техническое оснащение

ном

предназначен

для

сборных или

промежуточных станций

других

местных (тоездов. Н а'п уть

5

К

техническому

оснащению

про­

принимаются

пригородные

поезда,

оборачивающиеся по данной стан­

межуточных

станций

относится

ции; отстой таких поездов может

прежде всего путевое развитие, т. е.

производиться

на

пути

5а,

являю ­

количество и длина различных путей,

щемся продолжением пути 5. Съезд,

съездов и стрелок для выполнения

показанный

штриховой

линией

с

всех

основных

операций.

Число

пути 5а на IV главный, устраивается

приемо-отправочных путей устанав­

при значительном числе оборачи­

ливается

в

зависимости

от харак-

вающихся

пригородных

поездов

и

-тера

и

размеров

движения

в

соот-

132

в'етствии с принятой схемой проме­

экономическом

обосновании

разре­

жуточной

станции.

шается укладывать пути разной по­

Д ва

приемо-отправочных

пути

лезной длины в одном и том же на­

обеспечивают на однопутных линиях

правлении.

Если пути для

приема

скрещение

двух

грузовых

поездов

и отправления поездов используются

с обгоном их пассажирскими или сто­

в обоих направлениях, то полезная

янку на одном из путей сборного

длина устанавливается по

наиболь­

поезда, либо скрещение двух поез­

шему направлению. Полезная дли­

дов без обгона, либо обгон в одном

на

вытяжного

пути

должна

быть

направлении, причем поезд, следую­

не

менее

пол >вины

длины

поезда

щий без остановки, пропускается по

плюс 10 м на неточность установки

главному

пути.

состава.

При трех приемо-отправочных пу­

Полезная длина путей, предусмот­

тях можно организовать скрещение’

ренных для приема и отправления

двух грузовых и двух пассажир­

только пассажирских

поездов, опре­

ских поездов или работу сборного

деляется длиной этих поездов, об­

поезда с одновременным скрещением

ращающихсяна линии. При этом

и обгоном

поездов.

необходимо учитывать перспективы

Н а двухпутных линиях два приемо-

увеличения

длины

поездов

(соот­

отправочных пути обеспечивают воз­

ветственно

и платформ)

до

500 м,

можность

обгона

поездов

по

каж ­

а

на

некоторых

направлениях —

дому направлению. Если обгон необ­

двойной

длины

поездов. Н а

проме­

ходим во время работы сборного

жуточных

станциях

пригородной

поезда, то требуется третий приемо­

зоны крупных городов, где пасса­

отправочный

путь. Дополнительное

жирские поезда остановок не имеют,

число приемо-отправочных путей

полезная длина таких путей опре­

может

потребоваться

на

опорных

деляется длиной пригородных со­

станциях,

а

такж е

на

станциях

ставов с учетом перспективы увели­

примыкания

подъездных

путей в

чения длины составов, а соответ­

зависимости от характера и размера

ственно

и

пассажирских

платформ

вагонопотока

на

них.

до

300

м.

Н а

длину

пассажирских

Н а промежуточных станциях в

составов сооружаются пассаж ир­

пригородных зонах, где оборачи­

ские платформы. От края платфор­

ваются пригородные поезда, предус­

мы до выходного сигнала должно

матривается один (редко два) специ­

быть 30 м на установку локомо­

альный

приемо-отправочный

путь,

тива.

а также один-два

пути их отстоя.

Полезная длина прочих станцион­

Д ля

организации

маневровой р а ­

ных путей определяется в зависи­

боты

на

промежуточных

станциях

мости от числа вагонов или длины

предусматривается

вытяжной

путь,

составов,

намечаемых

к постановке

который

следует

располагать,

как

на этих путях, с учетом возможности

правило,

на

продолжении

первого

производства

необходимых

манев­

от главного приемо-отправочного

ров.

1

пути. Это обеспечивает

взаимозаме­

Пассажирские платформы на про­

няемость путей и лучшую маневрен­

межуточных

станциях,

как правило,

ность станции, а также в большин­

низкие, высотой 0,2 м над головкой

стве

случаев

и

меньшие

затраты

рельса. Высокие платформы

(высо­

на

земляное

полотно

для

вытяж ­

той 1,1 м) сооружают на станциях

ного

пути.

пригородных

зон, где

обращ ается

П олезная

длина

приемо-отпра­

моторвагонный

подвижной

состав

вочных путей

долж на быть не ме­

без подножек.

Платформы

следует

нее установленной для данного на­

располагать с внешней стороны от

правления, а при обращении длин­

главных

путей. При необходимости

носоставных

поездов

при

технико­

расположения

платформы

между

133

главными путями должно быть со­

журного по станции строят по типо­

ответствующее

обоснование,

причем

вым проектам на 25, 50 и 100 пасса­

радиусы кривых и длины прямых

жиров,

соответственно

шириной

и

вставок на главных путях должны

длиной 6 Х 18 м, 12Х 18 м, 12X 42 м

не снижать установленных скоростей

При

числе

пассажиров

200

и более

движения поездов

р азр аб аты ваю т

индивидуальны е

Ш ирина

пассажирских

платформ

проекты

Располагаю т пассажирское

у

крайних

путей должна

быть

4 м,

здание сбоку путей, центрально по

( а в пределах пассажирского здания

отношению

платформы

Новые

пас­

6

м

(и не менее 5 м

при

пере­

сажирские

здания

располагают

от

устройстве

в

стесненных

условиях)

оси главного пути на расстоянии не

При

вокзалах

вместимостью

менее

менее 20 м, а на линиях скоростного

200

чел

ширина

этой

основной

движения — не

менее 25

м, чтобы

платформы

может

быть

уменьшена

была

возможность

в

дальнейшем

до

3 м Промежуточные платформы

уложить

дополнительные

пути

и

между путями должны быть не ме­

платформу со стороны пассажирско

нее 4 м, а при посадке в один поезд

го здания

Н а привокзальной площ а­

не более 25 чел

на 5-й год эксплуа­

ди должны быть предусмотрены сто­

тации и на линиях III и IV катего­

янки для автобусов и легковых

ав ­

рий — не менее 3 м

томобилей,

а иногда

объединенные

Если по путям, возле которых

автожелезнодорожные вокзалы Р аз­

расположены платформы, будут про­

меры

грузовых

устройств

общего

пускаться поезда со скоростями бо­

пользования

и

соответствующее

пу­

лее

120 км /ч, то ее

ширина должна

тевое

развитие

на

промежуточных

обеспечивать

безопасность

нахож ­

станциях зависят от количества и

дения

пассажиров

(не менее 3 м от

характера поступающих и отправля

края платформы), при этом проме­

емых грузов

жуточная

платформа,

расположен­

Грузовые

устройства

на

проме­

ная между главными путями, долж ­

жуточной

станции

при

небольших

на быть шириной не менее 8 м, а в

вагонопотоках

приведены

р а

рис

особо трудных условиях — не менее

11 6

Комбинированная

секция

из

6

м

Промежуточные высокие

плат­

крытого склада и крытой платформы

формы делают шириной 6—8 м с уче­

длиной

40

м

размещ ается

между

том схода с пешеходного моста или

концом сопрягающей кривой и пре­

выхода из тоннеля, который дела­

дельным столбиком 22 стрелки на

ется шириной не менее 2 м при двух

прямом участке пути, чтобы вагоны

выходах на платформу или 3 м при

у крытого склада стояли парал­

одном выходе и расстоянии от вы­

лельно рампе и чтобы можно было

хода до бортов платформы не менее

проезжать через съезд 20/22 к кон­

2 м

Ш ирина самих тоннелей долж ­

тейнерной и навалочной площадкам,

на быть не менее 3 м, а пешеходных

не мешая грузовым операциям у

мостиков— не менее 2,25 м

крытого

склада

Контейнерная

пло­

Д ля

прохода

пассажиров

и

пере­

щадка должна отстоять от центра пе­

возки

багаж а

и

почты

на

промежу

ревод^ 22 на такое расстояние, чтобы

точные низкие платформы устраива­

стоящие под грузовыми операциями

ют переходы (настилы) на уровне

вагоны с контейнерами не занимали

головок рельсов шириной 3—4 м

этот стрелочный перевод

Длина кон­

Обычно один переход делается на­

тейнерной

площадки

принимается

против пассажирского здания и два

из расчета 25 м на каждые две

примерно на четверть длины от кон­

платформы

суточного

прибытия

цов

платформы

Для

производства

грузовых

опера­

П ассажирские здания на проме­

ций на контейнерной и навалочной

жуточных

станциях

со

служебными

площ адках длиной 30 м применя­

помещениями

для1 начальника

и де-

ются

различные краны

(козловые,

134

Рис 116 Грузовые устройства на промежуточной станции* *

t — крытый склад , 2 — п латф орм а под навесом , 3 — контейнерная п лощ адка, 4— п лощ адка дл я н ав алоч ­ ных грузов

\

мостовые, стрелочные на железнодорожном и автомобильном ходу).

При известных объемах работы площадь каждого склада (площ ад­ ки) определяется по прибытии и от­ правлению:

F = Q a „ /xp /( 3 6 5 P ) ,

( 1 1 1 )

погрузочно-выгрузочных механиз­ мов, числом подач на основе техни­ ко-экономических расчетов

11.5. Примыкание подъездных путей

гд е

Q —

го д о в о й

р асч етн ы й гр у зо п о то к,

В районе промежуточных стан­

т ,

а„ — к о эф ф и ц и е н т

н ер ав н о м ер н о сти

ций,

как

правило,

располагаются

п о сту п л ен и я

гр у зо в ,

п р и н и м аем ы й

при

предприятия или базы, потребности

г р у зо п е р е р а б а т к е

в

сутки

1 2

в а г о н о в —

в перевозках

которых

обеспечива­

1,7,

22 в а г о н о в —

1,5,

32

в а го н о в — 1,3,

ются

железнодорожным

транспор­

4 5

в а г о н о в — 1,2,

t x —

п р о д о л ж и т е л ь ­

том. Такие предприятия имеют свою

н о сть

х р а н ен и я

гр у зо в

н а с к л а д а х ,

внутреннюю железнодорожную сеть,

с у т (п р и л о ж е н и е 6 ) , 0 — к о эф ф и ц и ен т,

которую

называют

промышленным

у ч и ты в аю щ и й

проходы

и

п р о езд ы

д л я

м ех а н и зац и и

гр у зо в ы х

о п ер ац и й

(п р и ­

i железнодорожным транспортом. На

л о ж е н и е

6 ) ,

Р —

н а гр у з к а н а

1

м 2

п л о ­

небольших

предприятиях это

могут

щ а д и

с к л а д с к и х п о м ещ ен и й

(п р и л о ж е ­

быть один-два пути непосредственно

ние

6 )

«

у грузовых фронтов, а на крупных,

При малых

грузопотоках

делают

например

металлургических

заво ­

дах,

развернутая длина

сети

дохо­

объединенные

склады

по

прибытии

дит до 500

км

с десятками

различ­

и отправлению,

а

при больших—от­

ных

станций,

собственным

локомо­

дельные склады.

тивным

(до

200 локомотивов)

и ва ­

Фронт

погрузки-выгрузки

при

од­

гонным

(более

1000

вагонов) пар­

ной подаче

в сутки,

м,

ком, где одновременно может нахо­

L v =

F /b ,

диться до 1 тыс. вагонов, поступаю­

гд е Ь — ш и р и н а с к л а д а , м

щих со станций МПС.

Д ля связи станций МПС с внутрен­

Ш ирина

складов

не

менее 18

м,

ней сетью предприятий проектируют

ширина рампы со стороны железно­

подъездные пути, по которым осуще­

дорожного пути не менее 3 м, а со

ствляется передача вагонов на пред­

стороны

автоподъезда — не

менее

приятия и обратно. Подъездные пути

1,5 м.

примыкают к станции МПС, а в

При значительных объемах рабо­

особо трудных условиях с разре­

ты складов и неоднократной подаче

шения

МПС

примыкание

может

и уборке вагонов длина погрузочно­

быть на перегоне (см. рис. 10.2).

выгрузочных

фронтов

определяется

Примыкание

подъездных

путей

как один из параметров грузового

усложняет работу и требует допол­

пункта в совокупности с количеством

нительного

путевого

развития

стан-

135

ций в зависимости от вагонооборота

сколько

вагонов

приходится

один

подъездного

пути,

характера

посту­

погрузочно-разгрузочный

механизм

пающих и отправляемых вагонопото-

(площадки, оборудованные различ­

ков

(маршрутами, группами, отдель­

ного типа кранами, которым тре­

ными вагонами или смешанный), ко­

буется

минимально

необходимый

личества

грузовых

пунктов, системы

фронт работы на один кран, напри­

тягового

обслуживания ‘ (локомоти­

мер, на площадке длиной (20 м могут

вом

станции

M flC или

подъездного

одновременно г работать

два

козло­

пути), характера движения по подъ­

вых или три мостовых крана, обслу­

ездному ,пути (поездное

или

манев­

ж ивая

по

три-четыре

вагона

каж ­

ровое), параметров подъездного пути

дый)

(протяженность,

уклоны,

наимень­

Путевое

развитие грузовых

пунк­

шие радиусы и места расположения

тов с линейными фронтами зависит

площ адки

предприятия

относи­

от способа' подачи

вагонов,

коли­

тельно станции

примыкания)

чества

и

расположения

грузовых

В среднем к промежуточным стан­

фронтов и технологии

маневровой

циям примыкают один-два подъезд­

работы

по обслуживанию грузового

ных пути в большинстве мелких и

пункта, например, если один грузо­

средних

предприятий,

для

которых

вой фронт, подача производится ва ­

характерны

небольшой

разнородный

гонами вперед при раздельной по­

или большой, но однородный грузо­

даче-уборке и подборке вагонов при

поток,

концентрация

грузовых уст­

необходимости (по месту их разме­

ройств в одном месте и использо­

щения на грузовом фронте) на

вание железнодорожного транспорта

станции примыкания, то на грузо­

преимущественно

либо

для

завоза

вом пункте будет один тупиковый

грузов, либо для вывоза продукции

путь полезной длиной, равной длине

Один или несколько грузовых фрон­

подачи

(рис

11 7,

варианты

1а,

тов, сосредоточенных в одном месте

16), а в некоторых случаях, как для

предприятия

с

путевым

развитием,

сливно-наливных эстакад, площадок,

складами, машинами

и

механизма­

где работают краны на железнодо­

ми для грузовых операций, назы­

рожном ходу (один путь нужен для

вают грузовым пунктом

перемещения

самого

крана

вдоль

По

способу

производства

грузо­

вагонов),

два

пути

(варианты

/в

вых

операций

различают

грузовые

и /г ),

при

тех же условиях, но сов­

фронты

л и н е й н о г о

и т о ч е ч ­

мещенной подаче и уборке требу­

н о г о

типа

Н а линейных

фронтах

ется, кроме погрузочно-выгрузочно­

вагоны во время грузовых операций

го, еще один путь на длину подачи,

не меняют своего положения, а пе­

обычно

располагаемый

параллельно

редвигаются погрузочно-разгрузоч­

погрузочно-выгрузочному

(вариант

ные

механизмы

В зависимости от

1е), при нескольких грузовых фрон­

способа

организации

грузовых опе­

тах,

расположенных

вдоль

одного

раций с вагонами линейные фронты

пути,

параллельно

ему укладывают­

бывают

ся второй путь и съезды между этими

с

параллельными

(одновременны­

путями для возможности подачи и

ми)

грузовыми операциями со всеми

уборки вагонов от отдельных грузо­

стоящими на фронте вагонами (по­

вых фронтов и подборки для расста­

вышенные пути и эстакады для раз­

новки

в

определенной

последова­

грузки навалочных и насыпных гру­

тельности, не мешая и грузовым

зов, сливно-наливные эстакады для

операциям на других фронтах (ва­

наливных грузов, крытые или откры­

риант 1ж) , при подаче вагонов с

тые склады, обслуживаемые раз­

локомотивом в голове, кроме погру­

личными

погрузчиками),

зочно-выгрузочного, требуется путь

с последовательно-параллельными

для обгона локомотива и тупик на

грузовыми операциями,

когда на не-

длину локомотива

(вариант / з ) , при

136

Вариант I с линеиными фронтами

Ли	>шп
з--------
и

—Ц / / >/ U —

I n П Й

I n

I n

Вариант U с тачечными фронтами

МО

11«“7 la	т
	1,П„

Рис 1 1 7 Схемы грузовых пунктов

параллельном расположении			не­	зочных	путей	должна	равняться
скольких	грузовых	фронтов	(для	удвоенной длине подачи			Каждый то­
грузовых	пунктов,	как правило,		чечный фронт должен иметь, как
не более двух-трех		фронтов)	коли­	правило, отдельный погрузочно-вы­
чество и длина погрузочно-выгру­				грузочный путь, а при необходимости
зочных путей определяются и дли­				размещения таких фронтов на од­
ной этих	фронтов,	а потребность		ном пути	они	секционируются съез­

востальных путях определяется дами на дополнительный путь, но

технологией работы по

обслужива­

длина каждой секции должна обес­

нию

грузового пункта так

же, как

печивать перемещение подучи ваго­

и для одиночных фронтов (вариан­

нов вдоль фронта

ты 1м и In )

Путевое развитие точечных фрон­

Н а

точечных

грузовых

фронтах

тов, в

отличие

от

линейных,

зави ­

при

производстве

грузовых

опера­

сит такж е от первоначальной поста­

ций не меняют своего положения по­

новки вагонов и дальнейшего их

грузочно-выгрузочные

механизмы

продвижения для грузовых операций

(ваГоноопрокидыватели,

пневмораз­

При

постановке

за

погрузочное

грузчики, разгрузочные устройства с

(разгрузочное)

устройство

и

пере­

подачей груза на склад конвейера­

движение в сторону, противополож­

ми, погрузочные

устройства

бункер­

ную подаче, число погрузочно-вы­

ного

типа

и д р ) ,

а передвигаются

грузочных путей равно числу парал­

к ним вагоны либо локомотивами,

лельных грузовых фронтов

(вариан­

либо другими маневровыми сред­

ты П а и 116)

При

постановке до

ствами (лебедки, тележки-толкатели,

погрузочного

(разгрузочного)

уст­

толкатели портального типа, авто­

ройства и продвижении

вагонов

толкатели

и т д )

далее

поточно" может

понадобиться

На

точечных

грузовых

фронтах

обходной и тупиковый путь для

полезная

длина

погрузочно-выгру­

уборки

вагонов

после грузовых опе-

137

раций, если через само погрузочное

тивом

предприятия

или

маневровым

(выгрузочное) устройство

запрещен

локомотивом

станции.

Если

пере­

пропуск

локомотива

(вариант

И в).

возки

осуществляются

локомоти­

В принципе грузовые пункты мо­

вом предприятия, то требуется три

гут иметь и линейные, и точечные

пути (один — для*оставляемой час­

фронты,

а

подъездные

пути — по

ти маршрута,

второй — для вывози­

нескольку

грузовых пунктов.

мых с Подъездного пути вагонов,

В

зависимости от

расположения

третий — для

обгона

локомотива),

площадки

предприятия

относитель­

как показано

на

рис.

11.8, б

в в а ­

но станции, объема и характера

рианте I, пути 6, 7, 8 и тупик 9 со

перевозок

по

подъездному

пути,

стороны, противоположной примыка­

порядка его

обслуживания, системы

нию для

устройства изолированных

развоза

местного груза

на участке

маршрутов

передвижении локомоти­

и направления его поступления воз­

ва подъездного пути. При неболь­

можны различные варианты примы-,

шой протяженности (до 3 км)

кания подъездных путей к промежу­

подъездного пути возможна выстав­

точной

станции.

к а на

станционные

пути вагонами

Примыкание

подъездных путей с

вперед,

и

тогда

достаточно

двух

маршрутизированным,

вагонопото-

(6 и 7 в варианте /

и 6’ и 7' в вари­

ком осуществляется по возможности

анте На)

путей.

так, чтобы на станций примыкания

Примыкание

подъездных nyfefl с

не менялось

направление

движения

маршрутизированным

вагонопото-

маршрутов, следующих на подъезд­

ком к промежуточным станциям на

ной путь и обратно, причем примы­

двухпутных

линиях

принципиально

кать

такие

подъездные

пути

надо

не отличается от рассмотренных вы­

к горловине станции. Например, на

ше, но

вероятность

развязок

в р аз­

рис. 11.8, а при следовании маршру­

личных уровнях значительно больше.

тов на подъездной путь и , с него в

При примыкании со стороны пасса­

направлении А

примыкание должно

жирского

здания

дополнительные

быть по варианту / или IV, а в на­

пути целесообразно

разместить там

правлении

Б — по.

вариантам

II

же по продольной

(полупродольной,

или ///. При обслуживании маги­

как 7' на рис. 11-.8, в)

или попереч­

стральными

локомотивами

через

ной схеме,

но

в

последнем

случае

станцию

осущ ествляется

только

с устройством для пассажиров тон­

пропуск

маршрутных поездов

на

нелей или мостиков, и предусмотреть

подъездной путь и обратно, а на

возможность приема на эти пути со

станции

дополнительно

укладыва­

всех направлений.

ется один приемо-отправочный путь

Подъездные

пути

рассмотренного

(путь

7

для

/ и II вариантов,

6 —

типа имеют предприятия добываю ­

для

III

и

I V вариантов)

для

ожи­

щей промышленности (карьеры, р аз­

дания

отправления

на

подъездной

резы)

с поступающими маршрутами

путь или на участок в зависимости

порожняка и отправительскими мар­

от

занятости.

Д ля

любых

типов

шрутами

на

выходе, а

такж е

пред­

станций Примыкание таких подъезд­

приятия стройиндустрии и ТЭЦ, при­

ных путей будет аналогичным. Если

нимающие грузы маршрутами и от­

на станции

примыкания

происходит

правляющие на

линию

порожняк.

изменение

направления

движения

При

примыкании

подъездных пу­

маршрутов, то требуется еще один

тей с немаршрутизированным ваго-

путь для

обгона локомотивов.

нопотоком, поступающим на стан ­

В большинстве случаев маршруты

цию со сборными или вывозными по­

в адрес подъездного пути после при­

ездами, не играет особой роли на­

бытия на станцию примыкания до­

правление, откуда он поступает или

ставляются

на

грузовые

пункты

отправляется,

поскольку

на станции

подъездного пути по частям локомо-

примыкания

он

перерабатывается.

138

Рис 118 Варианты примыкания к промежуточным станциям подъездных путей с маршрутизи рованным вагонопотоком

а)
-.л		//
ж
	Н^ГГ	„ ъ * - * - -------
		^
		ж
Ш а
\ й		'W
^		С------------
		-.ДГа

Рис 11 9 Варианты примыкания к промежуточным станциям подъездных путей с немаршрути зированным вагонопотоком /