Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

предусматриваются облегченные ус­

принимаётся по боковому пути 2 и

ловия расположения приемо-отпра­

далее на / путь до выходного сиг­

вочных путей целиком или частично

нала в сторону А, а второй пропус­

в плане и профиле (как, например,

кается сходу по пути 3 (см.

рис.

показано на рис. 10.3, в, г, д штри­

10.3,

в,

г), затем

переходит

на

путь

ховыми

уклоноуказателями,

пока­

la

Д ля

схемы

с

односторонним

зывающими

возможность

располо­

расположением приемо-отправочных

жения пути 2 или его части на ук­

путей (см. рис. 10.3, д ) первый (чет­

лоне

вплоть

до

обеспечивающего

ный)

принимается по пути 2 и далее

трогание состава

с м еста).

на путь 3, а второй пропускается по

И з

двух

схем

продольного

типа

главному пути. Работа разъезда по

схему ,с расположением

приемо-от­

схеме рис. 10.3, д при скрещении

правочных

путей

по

одну

сторону

двух грузовых поездов с обгоном

от главного (см. рис. 10.3, б) следует

пассажирским

может

происходить

применять, когда в обозримой перс­

по следующим

вариантам:

пективе

предусматривается

переход

при пропуске пассажирского поез­

иа двухпутную линию и закрытие

да только по главному пути грузо­

разъезда, так как при этом будет

вые поезда

принимаются

неодновре­

минимум бросовых работ. При пере­

менно на пути 2 и 3, причем лучшие

устройстве

разъезда

в

обгонный

условия для безопасности движения

пункт

или

промежуточную

станцию

будут в случае, когда грузовые поез­

это преимущество

пропадает. Схема

да устанавливаются

хвостами друг

ж е с разносторонним расположением

к другу; например, если первым при­

приемо-отправочных путей обеспе­

нимается четный поезд, то он следует

чивает лучшие условия при скреще­

по пути 2 на путь 3 и останавливается

нии грузовых поездов и обгоне их

в пределах пути 3, а нечетный про­

пассажирскими.

пускается по / пути и далее по

При

организации скрещения или

съезду

4 /6

на путь 2. И наоборот,

обгона

поездов

на

разъездах

(по

если первым подходит нечетный по­

схемам рис. 10.3) первый поезд при­

езд,

то

он

пропускается

по

пути 3

нимается на боковой путь с останов­

на путь

2,

а четный затем по пути

кой, а второй пропускается сходу по

la, съезду 8/10 на путь 3;

главному пути. При скрещении двух

при пропуске пассажирского поез­

поездов с обгоном их третьим

поез­

да по одному из приемо-отправочных

дом (по схемам рис. 10.3,

б,

в, г)

путей грузовые поезда

принимаются

первые два поезда принимаются на

одновременно на пути /а и 3, а

боковые пуги 2 и 3, а третий про­

пассажирский

пропускается

по

пу­

пускается

по

главному

пути

Если

ти /, съезду 4/6, пути 2 (или грузо­

при скрещении двух грузовых поез­

вые

поезда

принимаются

на

пути 1

дов

нужно

производить одновремен­

и 2,

а

пассажирский

пропускается

но и скрещение двух пассажирских

по пути 3, съезду 8/10 и далее по

поездов, то сооружают дополнитель­

пути la). Если предусматривается

ный путь у пассажирского здания,

возможность

обоих

вариантов,

то

являющ ийся

продолжением

пути 2,

все стрелки должны быть пологих

и укладывают дополнительный съезд

марок крестовин,

а

если

один

из

на

него,

как

показано

на

рис.

них — то те стрелки, где происходит

10.3,

в;

аналогично

можно

сделать

отклонение

пассажирского

поезда,

на схеме рис. 10.3, г. В таких слу­

а верхнее строение пути должно

чаях вторую пассажирскую плат­

удовлетворять требованиям

безоста­

форму делают не как показано на

новочного

пропуска

пассажирских

схеме рис. 10.3, в, а со стороны пас­

поездов.

сажирского

здания.

Д ля организации скрещения поез­

При

скрещении

длинносоставных

дов без остановки и без снижения

поездов

первый,

например

четный,

скорости

необходимо,

чтобы

на

120

Ось безостановочного скрещения

	1чн		LH			‘	Lv		1гч
-	,	------------------------------------------------------ -1						№ т
	.ra x	V i	„	F -	~ ~	3	f	I2 -------1----------	ССССОЧ V
н оосоо -Г-----			1	f— — —
								• Л
Неч			OSlm				П * 1МВ	ООО
								j"
Рис	10 4	Схема для определения длины двухпутной						вставки при безостановочном
скрещении поездов

участке, во-первых, были идентичные перегоны и, во-вторых, длина участка скрещения (двухпутной вставки) позволяла движение с установленной скоростью Если на участке перегоны не идентичны, т. е время хода по перегонам не одинаково, то сначала определяют положение расчетных осей скрещения, чтобы время движ е­ ния между ними было одинаковым. При этом оси скрещения будут в большинстве не совпадать с осями существующих раздельных пунктов Затем определяют расстояния на каждом раздельном пункте от рас­ четной оси скрещения до выходного сигнала в четном L 4 и нечетном на­ правлениях L a.

При одновременном проходе чет­ ным и нечетным поездом оси скре­ щения (как показано штриховой ли­ нией на рис. Ю.4) расстояние от оси скрещения до выходного сигнала Ч должно быть таким, чтобы в мо­ мент, когда хвост четного поезда находится в створе сигнала # 2, голова нечетного поезда находилась от этого сигнала на расстоянии тор­ мозного пути /т плюс расстояние, которое он пройдет за время приго­ товления маршрута, Открытия сиг­ нала и восприятия машинистом из­ менения показания этого сигнала /мвПоскольку ось скрещения оба поезда проходят одновременно, то и время их движения из указанных первоначальных положений одина­ ково. Следовательно, имеем равен­

ство (см. рис.	10.4)
£ . - 0 . 5 / .	(0,5 la + lr + Q	- L 4
Vv 4	V н	’

(10 1)

где	v 4	и	и„ — со о тв етств ен н о			ско р о сти
ч етн о го		и	н ечетн ого	п о е зд о в	при	п о д х о де
к	оси	с к р е щ ен и я ,		м /м и н ,	/„ — д л и н а

п о е зд а , п р и н и м а ем а я о д и н ак о в о й д л я

четн о го и нечетн о го			н а п р а в л е		н и й	по	у с ­
т ан о в л ен н о й		п о л езн о й		й л и н е	путей		на
с та н ц и я х	у ч а с т к а ,		м ,	l„n — {ta + tn)v„ —
р а сс то я н и е,		п р о х о д и м о е		нечетн ы м		п о е з ­
дом з а	в р ем я у с та н о в к и м а р ш р у т а						и

о т к р ы т и я с и гн а л а (п р и ав т о б л о к и р о в к е и эл е к тр и ч е ск о й ц е н т р а л и з а ц и и 0 ,2 —

0,3 м ин, при		д и сп етч ер ск о й ц е н т р а л и з а ­
ции	0 ,1 — 0,2	м ин) и в о сп р и я ти я м аш и н и ­
стом	с и гн а л а	(0,0& м ин)

Реш ая		уравнение (10 1)				относи­
тельно	L 4, получим:
	L 4 =		о х	( 1 + 1	) V	(Ю.2)
				+ 1 ;	\
При	ун =		Щ	(одинаковых		скоро­
стях)	£ ч =	0,5(/п + А-+ L B) ■Аналогич­
но определяется расстояние L„ от оси

скрещения до выходного сигнала 41 Полная длина раздельного пункта Lpn для безостановочного скрещения поездов при одновременном проходе ими оси скрещения

		Lpn== Ln“I- Ln-}-1Ч-}- /н,
гд е	l 4	к In — со о тв етств ен н о д л и н а ч е т ­
ной	и	нечетн ой го р ло ви н , м

При разновременном проходе поез­ дами оси безостановочного скреще­ ния (когда один из поездов .опаз­ дывает на ton или при наличии не­ идентичных перегонов с разницей во

’времени хода на такое ж е время) необходимо длину участка безостано­ вочного скрещения увеличить на расстояние 10п, проходимое поездом

121

Ось йештпанвйочмого скрещения

Осьрп

LH

^ ООО!	1------	Р	Г	00^	*	* ...... ..... \	и
							. СОСОСН
И 1-ОСОПО'V/000-1		—jm	J	кзоо		■ООО	000"*“^ .
Неч *
Рис 10 5 Развитие разъездов			при организации		безостановочного скрещения		поездов

за время опоздания встречного, равное l0n = t0nv, и тогда

1	ПС1 I ('т + /» .+ 'оЛ) v4
-	’

Следовательно, в целом длина раздельного пункта увеличится на

(при одинаковых скоростях

на /опо) В этом случае обычно при­ нимается /оп= 1,5 4-2,0 мин. При большей ton делают двухпутным весь перегон между раздельными пунк­ тами

В зависимости от взаимного рас­ положения оси безостановочного скрещения и оси существующего раздельного пункта, а также рас­ четных расстояний L4 и L„ возни­ кают различные варианты схем пере­ устройства разъездов при введении безостановочного скрещения.

При смещении осей (Ссмещ) мень­ шем расчетного расстояния в сторону оси разъезда развивать его необхо­

димо в	обе		стороны,	как	показано
на рис.	10 5,		а, где	Lc„eщ< £ н , при
большем		смещ ении		(наприм ер,
i -смещ^^н		на	рис 10 5, б)		разъезд
развиваю т		в одну сторону

При развитии разъезда, как прави­ ло, удлиняется только один разъ ­ ездной (приемо-отправочный) путь, который в перспективе должен стать вторым главным. Удлиняемую часть этого пути проектируют в плане и профиле по нормам для главного пути на перегоне и с соблюдением расстояния между осями путей на пе­ регоне, т. е. 4,1 м Но во всех случаях средний уклон удлиняемой части пути на длине поезда перед выход­ ным сигналом должен обеспечивать трогание поезда с места после вы­ нужденной остановки. Стрелочные переводы, по которым происходит отклонение поездов на боковой путь при безостановочном скрещении, должны быть пологой марки крес'говины.

10.3. Обгонные пункты

Обгонные пункты — это раздель­ ные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие для об­ гона поездов, а в необходимых слу­ чаях для^перевода движения с пра­ вильного пути на неправильный и наоборот. На этих пунктах обычно выполняются в небольших объемах и пассажирские операции, для чего устраиваются пассажирские плат­

122

формы, переходы в одном уровне,

ния. Однако для обгонных пунктов

пассажирское здание с прмеще-

основными

следует

считать

схемы

нием дежурного по обгонному пункту

п о п е р е ч н о г о (рис. 10.6, а)

и п о-

и другими службами и санитарно­

л у п р о д о л ь н о г о

типов

(рис.

бытовыми

помещениями

На

обгон­

10.6, б), так как все те преимуще­

ных пунктах, как правило, уклады­

ства, которые давала схема продоль­

вают два приемо-отправочных пути,

ного типа для разъездов, связанные

специализированные

для

обгона

по­

с большей пропускной способностью

ездов в каждом направлении. Иногда

и безопасностью,

на

двухпутных

обгонный

путь

у

пассажирского

линиях

отсутствуют

Поэтому

об­

здания может быть специализирован

гонные

пункты

продольного

типа

для

обоих

направлений,

особенно

применяются редко, в тех случаях,

при небольших размерах пассаж ир­

когда

необходимо

иметь

дополни­

ского движения и одной платформе

тельный

погрузочно-разгрузочный

у пассажирского здания. Н а предуз-

фронт

и

передачу

-вагонов

(или

ловых

обгонных

пунктах

может

поездов) с одного направления на

быть добавлен еще один приемо-

другое.

отправочный путь.

По сравнению с поперечной схема

Н а первую очередь может укла­

полупродольного типа требует боль­

дываться только один приемо-от­

шей длины площадки и несколько

правочный путь в направлении наи­

больших затрат на сооружение и

большего числа обгонов, а прием

эксплуатацию

обгонного

пункта

и

обгоняемых поездов с противополож­

имеет худшие условия для обслу­

ного

направления

осуществляется с

живания

стрелочных

переводов

в

пересечением

главного пути.

силу

их

разбросанности

(особенно

Схемы обгонных пунктов, так же

зимой), но облегчает трогание и р аз­

как

и

разъездов,

подразделяются

гон поездов и имеет несколько луч­

по взаимному расположению приемо-

шие условия для пассажирских опе­

отправочных путей на схемы попе­

раций, так как четные пассажирские

речного,

полупродольного

и

про­

поезда пропускаются с остановкой по

дольного

типа, а

такж е

с последо­

главному пути, пассажирам же не­

вательным расположением устройств

четных

поездов

необходимо пересе­

пассажирского и

грузового

движе­

кать

меньшее

число

путей,

а при

Рис 10 6 Схемы обгонных пунктов

123

I

ff000!

о о

. 0 3 X 0 +~V T—f

3 1 r ^ r >

Sfc

Ja

-

g g -^a

«

f= v«

КШ25

Ж

Рис. 10.7. Схема обгонного пункта при движении на участке сдвоеииых поездов

необходимости сооружения пешеход­

поездов

с

одного

главного

пути

ных мостиков или тоннелей они бу­

на другой. На первую очередь могут

дут меньшей длины. Обгонные пунк­

укладываться два (по одному в каж ­

ты по схеме на рис. 10.6, в устраи­

дом конце обгонного пункта) диспет­

ваются

при

значительных размерах

черских съезда, но направленные в

пассажирских

перевозок,

когда

по

разные стороны таким образом, что­

приведенным

выше

факторам

она

бы был

обеспечен прием пассаж ир­

оказывается предпочтительнее схемы

ских поездов с обоих направлении к

поперечного типа.

пассажирскому зданию. При нали­

При

организации

движения

на

чии такой пары

съездов (например,

линии

длинносоставных

или

соеди­

1/3 и 2/4 на схеме рис. 10.7) пере­

ненных поездов основная схема об­

вод с любого правильного пути на

гонного пункта имеет вид, приве­

неправильный

и

наоборот осущест­

денный на рис. 10.7. Съезды на уд­

вляется

с

использованием

только

линенных обгонных

путях

(10/12,

двух (II

и 4)

путей

и обеих

горло­

14/16 и 18/20, 22, 24) допускают

вин. При наличии двух съездов в

соединение

и

разъединение

поездов

каждой горловине используются все

в случае необходимости. Д ля сокра­

пути и одна из горловин. Диспет­

щения

капитальных

затрат

можно

черские съезды должны иметь марки

располагать

на

площадке

часть

переводов не круче 1/11 и могут рас­

обгонного пункта в пределах длины

полагаться на уклоне, по профилю

обычных поездов (как показано на

главных,путей. Дополнительный ту­

рис. 10.7 уклоноуказателями), а ос­

пиковый

путь

5

имеет то ж е

назна­

тальную часть располагать на ук­

чение, что и на разъездах.

лоне, обеспечивающем

удержание

Ранее устраивались обгонные пун­

состава

вспомогательными тормоза­

кты с одним обгонным путем, распо­

ми локомотивов и трогание его с

ложенным между главными путями,

места, но не более 12%0.

что приводило к искривлению од­

На обгонных пунктах в обоих

ного из главных путей и снижению

концах

укладывают

диспетчерские

скорости движения, в связи с чем

съезды,

обеспечивающие

перевод

они сейчас не рекомендуются.

11. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

11.1. Назначение

на каждую промежуточную станцию

промежуточных станций

возлагается еще и задача удовлетво-

•

рения потребностей народного хо-

И з общего

количества

станций

на

зяйства

всей

зоны тяготения

к

ней

железных . дорогах основная доля

в перевозках грузов и пассажиров,

приходится на промежуточные стан-

Следовательно,

для

промежуточных

ции. В отличие от разъездов и

станций

основными

и постоянными

обгонных

пунктов,

сооружаемых

операциями будут: пропуск пасса-

только для обеспечения необходи-

жирских и грузовых поездов через

мой пропускной

способности

линии,

станцию,

а

при

необходимости

цх

124

скрещение и обгон; прием и от­ правление пассажирских или почто­ во-багажных поездов, имеющих ос­ тановки на станции; прием и от­ правление грузовых поездов, имею­ щих работу на станции; маневро­ вые операции по отцепке и прицепке вагонов к таким поездам, обслужи­ вание грузовых пунктов и подъезд­ ных путей; организация и обеспе­ чение пассажирских, почтово-багаж ­ ных и грузовых операций, а также взаимодействие с другими видами транспорта.

Кроме того, на некоторых проме­ жуточных станциях по местным ус­ ловиям могут производиться: фор­ мирование отправительских или групп ступенчатых маршрутов; фор­ мирование сборных или других мест­ ных поездов, когда на участковых или сортировочных станциях фор­ мировать их очень сложно или неэф­ фективно; соединение или разъеди­ нение соединенных поездов; оста­ новка транзитных поездов для пол­ ного опробования тормозов перед перегоном с затяжным спуском, в том числе с 10-минутной выдержкой при i^ l8 % o ; оборот пригородных мо­ торвагонных поездов, когда станция одновременно является и концом зо­ ны их обращ ения, обеспечение рабо­ ты подталкивающих локомотивов

и др.

Д л я ’ выполнения основных опера­ ций промежуточные станции должны иметь путевое развитие и устройства

ссоответствующим оснащением. Д ля организации пропуска, обгона и скре­ щения поездов (или других остано­

вок, предусмотренных в графике движения в соответствии с особен­ ностями линии), остановок пасса­ жирских и почтово-багажных поез­ дов, кроме главных, предусматри­

ваются приемо-отправочные	пути.
Д ля организации работы с	поез­

дами, имеющими отцепку или при­ цепку вагонов по данной станции, устраиваются вытяжные пути.

Д ля выполнения грузовых опера­ ций предусматриваются погрузочно­ выгрузочные пути, склады или пло­

щадки для приема, хранения, выдачи грузов, машины и механизмы для погрузки и выгрузки грузов, а при необходимости и взвеш ивания ваго­ нов при большой погрузке навалоч­ ных грузов, выставочные пути для вагонов на подъездные пути.

К пассажирским устройствам от­ носятся пассажирское здание, плат­

формы, переходы в одном	или р аз­
ных уровнях (пешеходные	мостики

или тоннели), почтово-багажные по­ мещения и машины (электрокары) для перевозки почты и багаж а, са- ннтарно-бытовые и торговые поме­ щения.

Промежуточные станции оборуду­ ют устройствами СЦ Б и связи, ос­ вещения и водоснабжения и водо­ отвода; на электрифицированных линиях приемо-отправочные пути оборудуют контактной сетью. Иног­ да иа промежуточных станциях рас­ полагают и тяговые подстанции. К пассажирскому зданию и грузо­ вым складам должны быть удобные автопроезды с обеих сторон от стан­ ции с устройством переездов или пу­ тепроводных развязок. Рядом со станцией строят жилые дома для семей железнодорожников.

В зависимости от взаимного распо­ ложения приемо-отправочных путей, так ж е как разъезды и обгонные пункты,"промежуточные станции под­ разделяю тся на станции поперечного, полупродольного и продольного типа.

11.2. Схемы промежуточных станций

иусловия применения

Для промежуточных станций раз­ работаны типовые схемы, приве­ денные в Инструкции по проекти­ рованию станций и узлов, в зависи­ мости от числа главных путей на участке, взаимного расположения

как приемо-отправочных путей, так и пассажирских и грузовых уст­ ройств.

На однопутных линиях, как ос­ новная, для промежуточных стан-

,125

в)

J i

-1а-

5\<= ■г -

Z0

■5 -

ГУ

г)

Z аоооон V

		1 1		я .^ - ь	■2а-		000ооиТ?ЛГ~~^УУ~“
Н 4X000П_ S-ьД.					г	с
		с	т	^ _ и__5			*
	5 ^ _				IS
Рис	11 1 Схемы промежуточных		станций	на однопутных	линиях	с продольным расположе­
нием	путей

ций рекомендуется схема с п р о ­

д о л ь н ы м	р а с п о л о ж е н и е м
п у т е й (рис.	11.1), обладаю щ ая

преимуществами в сравнении с дру­ гими по обеспечению безопасности движения и пропускной способности

линии,	аналогично разъездам (см.
гл. 10).	Схема с п о л у п р о д о л ь -

н ы м р а с п о л о ж е н и е м п у т е й применяется в случае невозможно­ сти из-за местных условий размес­ тить пути по продольной схеме. Схе­ ма же с п о п е р е ч н ы м р а с п о ­ л о ж е н и е м п у т е й применяется как промежуточный этап с дальней­ шим развитием в схему продольного или полупродольного типа.

Схемы продольного типа отлича­ ются не только односторонним (рис. 11.1, а, б, в ) или разносторонним (рис. 11.1, г) расположением приемоотправочных путей 2 и 3 относи­ тельно главного /, но и разносто­

ронним (см. рис. 11.1, а, в, г) или односторонним (см. рис. 11.1, б) рас­ положением пассажирских и грузо­ вых устройств относительно глав­ ного пути. Организация пропуска, скрещения или обгона транзитных поездов такая же, как и на разъез­ дах этого же типа.

Прием сборных (или других, имею­ щих работу на данной станции) по­ ездов производится на путь 4 по схе­

мам рис. 11.1, а, в, г, а			по	схеме
рис.	11.1, б — на	путь	3	или 4.
Если	обслуживание	грузовых уст­
ройств осуществляется			локомоти­
вом	сборного поезда, то		ж елатель­

но, чтобы отцепляемые вагоны у не­ четных поездов находились ближе к «голове» поезда, а у четных — к «хвосту». Одиако такое требование не всегда выполнимо, если до данной станции сборный поезд работал уже на нескольких станциях. В зависи­

126

мости от места расположения от­		«хвосте»	нечетного	поезда,	можно
цепляемой группы вагонов в составе		либо отставить закрывающ ие от­
сборного поезда его работа может		цепку вагоны иа путь 3 (вместе с
быть организована так: при отцепке		прицепкой с данной станции) и пе­
у нечетного поезда вагонов, распо­		регруппировать сборный поезд на
ложенных ближе к «голове» поезда,		путь 3, освободив путь 4 , после чего
после приема на 4 путь (см. рис.		обслужить грузовые пункты, либо,
111, а, в, г) локомотив сборного		обогнав	локомотив,	сделать	отцепку
поезда с отцепляемой группой ва­		на путь 3, затем, вновь обогнав и
гонов (и стоящими перед ними)		забрав вагоны с пути 3, обслужить
выезжает на вытяжной путь 5 и за ­		грузовые пункты. В этом случае
тем на выставочный путь, располо­		улучшатся условия работы на сле­
женный	рядом с грузовыми устрой­	дующей	промежуточной		станции,
ствами,	где оставляет отцепляемые	так как вагоны для		нее будут в «го­

вагоны. Затем с вагонами, следую­

лове»

состава.

щими

дальш е,

заезж ает

на

погру­

В зависимости от конкретной об­

зочно-выгрузочные пути, забирает

становки,

состава

сборного

поезда

прицепляемые

вагоны

и

перестав­

и количества отцепляемых и при­

ляет их на 4 путь к составу. Затем

цепляемых (или их отсутствия) ваго­

резервом локомотив заезж ает на вы­

нов, длины путей и отдельных их

ставочный путь и, работая по схеме

участков,

длины

вытяжного

пути,

«выставочный

путь — вытяжной —

наличия

вариантных

маршрутов,

грузовой

фронт», расставляет

при­

возможности производства маневров

бывшие вагоны у грузовых фрон­

без

задерж ек

через

главные

пути

и

тов

в

необходимой

последователь­

других могут быть еще и другие

ности.

После чего

заезж ает

на

4

варианты

организации

работы

со

путь

под

состав, опробует тормоза

сборным поездом, из которых следу­

и отправляется на следующую стан­

ет

выбрать

наиболее

рациональ­

цию. Если отцепка стоит ближе к

ный вариант, обеспечивающий со­

«хвосту» нечетного поезда, то после

кращение числа и длины маневро­

остановки на пути 4 локомотив от­

вых рейсов и времени на работу

цепляется и по свободному пути об­

сборного поезда

гоняется в «хвост» поезда. Затем,

Аналогично

организуется

работа

осадив состав сборного поезда по

со сборными поездами на промежу­

направлению вытяжного пути 5 за

точных

станциях п о л у п р о д о л ь -

стрелку 22 (см. рис. 11.1, а,

в)

или

н о г о

(рис.

11.2,

а)

и

п о п е р е ч ­

14 (см. рис. 11.1, г), отцепляет ва­

н о г о

ти ia (рис.

11.2,

б и

в).

гоны на выставочный путь, исполь­

При

проектировании

промежуточ­

зуя часть пути 4 как вытяжной, а

ных станций предусматривается изо­

далее работает аналогично предыду­

ляция маршрутов маневровой рабо­

щему варианту, но с другой стороны

ты от поездной, т. е. чтобы работа

заезж ает

в грузовой

район.

После

по отцепке-прицепке вагонов со

прицепки и расстановки вагонов ло­

сборными поездами и обслуж ива­

комотив

подтягивает

состав,

уста­

ние грузовых пунктов могли выпол­

навливая его в пределах пути 4, а

няться

параллельно

со

скрещением

затем отгоняется в «голову» состава

или

обгоном

поездов

по

станции.

и отправляется

далее

на

участок.

Д ля

этого

пути,

ведущие

к

грузо­

Д ля такой организации выставочный

вым

устройствам,

всегда

должны

и погрузочно-разгрузочные пути дол­

примыкать к вытяжному пути за

жны

быть сквозными.

съездом (например, 12/14 на рис.

Если пути у грузовых фронтов

11.1,

а),

по

которому

осущ ествля­

тупиковые, то работа может быть

ется прием или отправление поез­

организована только в одной горло­

дов. Если маневровый маршрут для

вине. Тогда при отцепке, стоящей

в

отцепкщприцепки

к

составу

сбор-

127

	а)	_ЕЗ_ т	'	V ' о о о о с и ^ ^
	ff ЮОООО-д
				с

ного

поезда

враждебен

маршруту

пунктов осуществляется маневровым

приема или отправления поездов с

локомотивом станции, либо отцепку-

соседнего приемо-отправочного пути,

прицепку производит поездной ло­

то возможно два варианта для лик­

комотив под руководством работ­

видации

этой

враждебности:

про­

ников станции, а обслуживание гру­

должением пути 4 приема сборных

зовых

фронтов — маневровый

или

поездов

до

соединительного

пути,

диспетчерский локомотив. Во вто­

ведущего

к

грузовым

устройствам,

ром случае необходимо электрифи­

с укладкой

двух

стрелок

(см.

цировать вытяжной и два выставоч­

рис.

11.1,

а)

12

я

18

или

укладкой

ных пути для работы электровоза.

дополнительного съезда

с

приемо­

Если в целях ускорения развоза

отправочного

пути

3

на

главный,

местного груза используются тран­

как

показано

штриховой

линией

зитные поезда и поездные локомо­

на рис. 11.2, а, по которому произ­

тивы,

следующие

резервом,

то

в а ­

водится прием и отправление тран­

гоны в адрес одной из промежуточ­

зитных

поездов

при

параллельной

ных станций прицепляются в «хвост»

работе по стрелкам 10, 12, 14 со

транзитному поезду или к такому

сборным поездом. Из этих двух вари­

локомотиву и отцепляются «хвостом»

антов

предпочтительнее

первый,

так

на месте после остановки на прие-

как второй вариант увеличивает чис­

мо-отправочном пути этой промежу­

ло стрелок на главном пути, что

точной

станции,

а

дальнейшую

р а ­

является

нежелательным

по

усло­

боту с ними производит маневро­

виям

безопасности движения.

вый локомотив.

Д ля

того

чтобы

На

некоторых

электрифициро­

уменьшить

затраты

на

сооружение

ванных

участках

сборные

поезда

промежуточных станций

по

основ­

следуют с электровозами и без по­

ным для однопутных линий схемам

ездной бригады. В этом случае либо

продольного

или

полупродольного

вся работа по отцепке-прицепке

в а ­

типа,

располагают

на

площадке

гонов

и

обслуживанию

грузовых

только

-основную

часть

станции,

128

где размещены приемо-отправочные

и станции, так же как и для разъез­

пути для сборных (или других мест­

дов по трассе будущего второго

ных) поездов и сосредоточена ма­

главного пути.

невровая работа. Остальная ж е часть

Основные

схемы

промежуточных

станции, где вагоцы без локомотива

станций на двухпутных линиях при­

не останавливаются, может распо­

ведены

на

рйс

11 3, а, б, в

лагаться на уклоне, на котором

Поезда

без остановки пропускают

обеспечивается удержание состава

по главным путям, а для обгона

тормозами локомотива, но не круче

поездов используются пути 4 (для

10%о.

четных) и 3 (для нечетных)

П ас­

При отсутствии скрещения пасса­

сажирские поезда с остановкой про­

жирских поездов на станциях предус­

пускаются в схемах продольного и

матривают одну пассажирскую плат­

полупродольного

типа по главным,

форму, как правило, у пассажирско­

а

в

схеме

поперечного

типа — не­

го здания, при наличии скрещения

четные по / главному, а четные по

вторая

платформа

устраивается

приемо-отправочному пути 4. Иног­

между главным и приемо-отправоч-

да в конкретных местных условиях

ным путем, который далее перехо­

разреш ается

устраивать

пассаж ир­

дит в вытяжной.

скую

платформу

между

главными

Если на участке вводится безоста­

путями.

новочное скрещение поездов, то про­

Сборные или

другие поезда

с р а ­

межуточные

станции

развиваются*

ботой на станции принимаются как

путем удлинения приемо-отправоч­

из А, так и из

Б на путь 5, а при

ных путей,

предназначенных

для

его занятости — на

путь 3 и работа

скрещения

и

обг,она

поездов

(пути

с

ними

аналогична

вышеописанной

2 и 3 на рис

11 1 и 11 2),

в зависи­

для

станций

однопутных

линий

мости

от

взаимного

расположения

При приеме и отправлении сборных

осей

безостановочного

скрещения

поездов

из

Б

возникает

враж деб­

X . . о о с о с н у

S 6

Рис 11 3 Схемы промежуточных станций на двухпутной линии с расположением путей

а — поперечным, б — полупродольным в — продольным

5 Зак 1627

129