6. 10 Льотна придатність екіпажу повітряного судна. Вимоги до членів екіпажу та їх сертифікація.

Эксплуатация воздушного судна (в особенности — уп­равление им) требует от членов экипажа определенных навыков, качеств и способностей, которые должны отве­чать характеру выполняемых ими функций и подтверждаться соответствующими документами.

В соответствии со ст. 32 Чикагской конвенции («Сви­детельства на членов экипажа») пилот и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, за­нятого в международной навигации, обеспечиваются удо­стоверением о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым придана сила государством, где воздушное судно зарегистрировано.

Конкретные правила и процедуры присвоения квали­фикации и выдачи свидетельств устанавливаются в на­циональном законодательстве и ведомственных норматив­ных актах. Требования содержат стандарты и ре­комендации, касающиеся возраста, знаний, опыта, квали­фикации, годности с медицинской точки зрения

Указанный пилот должен иметь общий налет не ме­нее 900 часов летного времени или 700 часов, если они выполнены в течение установленного летного обучения. Из этого или дополнительного времени выделяется вре­мя налета в качестве командира либо в качестве второго пилота для полета по маршруту и вне маршрута, с определенным числом взлетов и посадок, по приборам, ночью и т. д. Необходимо также умение выполнять обыч­ные и чрезвычайные маневры, в том числе — исключи­тельно по приборам, включая выход из необычной си­туации.

Устанавливаются требования к годности с медицин­ской точки зрения (к физическому развитию, состоянию зрения, цветоощущению, слуху — все по форме № 1).

По аналогичной схеме построены стандарты ИКАО в отношении остальных членов летного персонала, в том числе летного экипажа.

Член экипажа, успешно выполнивший установлен­ные нормативы, может получить свидетельство, которое дает ему право выполнять определенные функции и поль­зоваться соответствующими привилегиями.

В зависимости от специаль­ности, уровня подготовки и опыта работы лицам летного состава присваивается класс и выдается сви­детельство сроком на один год, которое они должны иметь при себе во время исполнения служебных обязанностей и предъявлять по требованию уполномоченных на то лиц,

Государство — член ИКАО, за исключением особых обстоятельств, не должно разрешать обладателю свиде­тельства пользование другими правами и привилегиями (выполнять иные функции), кроме тех, которые указаны в свидетельстве.

В практике международной гражданской авиации широко применяется институт признания свидетельств, выданных в иностранном государстве.

В последнем случае, согласпо ст. 32, каждое государ­ство — член ИКАО сохраняет за собой право отказаться признать для целей выполнения полета над его собствен­ной территорией удостоверения о квалификации и свиде­тельства, выданные любому из его граждан другим го­сударством — члепом ИКАО.

При признании государством — членом ИКАО свиде­тельства, выданного другим государством-членом, первое государство должно установить его действительность при помощи акта признания, который прилагается к такому свидетельству. При этом срок действия такого акта не должен превышать срока действия самого свидетельства.

Государства чрезвычайно редко пользуются правом не­признания удостоверений и свидетельств, вытекающим из положений ст. 33 Чикагской конвенции. Это право воз­никает в случае несоответствия свидетельств «минималь­ным стандартам». Но в таком случае, согласно положе­ниям ст. 33, национальные требования должны быть выше, а ни в коем случае не ниже стандартов ИКАО.

Согласно требованиям ИКАО, лицо не должно рабо­тать в качестве члена летного экипажа воздушного суд­на, если оно не имеет действительного свидетельства, от­вечающего ого обязанностям и выданного в соответствии с требованиями Приложения 1 государством регистрации этого воздушного судна или любым другим государст­вом — членом ИКАО и признанного действительным го­сударством регистрации воздушного судна .

Особое внимание при выдаче свидетельств уделяется годности экипажа с медицинской точки зрения.

Государства — члены ИКАО должны назначать вра­чей для проведения медицинского освидетельствования подавших заявление на получение или продление свиде­тельств или отметок о квалификации. Для прохождения процедуры освидетельствования чле­ном экипажа заполняется декларация, в которой указы­вается, подвергался ли он ранее медицинской проверке, и если подвергался, то каков был результат. Если декла­рация оказывается ложной, то в соответствии со стандар­том ИКАО «необходимо сообщить об этом компетентному органу государства — члена ИКАО, выдающего свиде­тельства, и государства — члена ИКАО, гражданином ко­торого является данное лицо, если это различные госу­дарства, для принятия таких действий, которые могут рас­сматриваться надлежащими» .

Государства — члены ИКАО, согласно общему прави­лу, не должны выдавать или продлевать свидетельство, если не удовлетворены медицинские требования, необхо­димые для этого.

Когда возраст обладателя свидетельства равен 40 го­дам или более, срок в 24 месяца, установленный для сви­детельства частного пилота, пилота-планериста, пилота частного вертолета и пилота свободного аэростата ИКАО рекомендует сокращать до 12 месяцев и срок в 12 меся­цев, установленный для свидетельств пилота коммерче­ского вертолета,— до 6 месяцев.

Несмотря на строгие регламенты (требования, пере­численные выше), очередное освидетельствование членов экипажа может быть отсрочено в отдельных случаях, когДа выполнение служебных обязанностей осуществляется в районе, удаленном от центров, где оно проводится офи­циально.

Каждое государство — член ИКАО должноо, насколько это возможно, гарантировать, чтобы обладатель свидетель­ства не пользовался привилегиями своего свидетельства в течение любого периода, когда его состояние здоровья ухудшилось но какой-либо причине до такой степени, что это препятствовало бы выдаче или продлению свидетель­ства.

Обладатель свидетельства не должен пользоваться привилегиями своего свидетельства в течение любого периода, когда он знает о том, что с медицинской точки зрения стал в какой-то степени менее годным и это мо­жет сделать его неспособным надлежащим образом выпол­нять функции, предписываемые свидетельством

Командир и другие члены экипажа в случае появления у них физического недомогания обязаны «доложить но команде» и обратиться за медицинской помощью.

Члены экипажа не допускаются к выполнению полета в случае установления у них алкогольного опьянения ¹⁹. Смысл этого требования лишь частично соответствует тре­бованиям п. 2.5. Приложения 2 и п. 4.12 Приложения 6, части II к Чикагской конвенции, где указано не только на воздействие алкоголя, но и наркотиков и токсических средств, ограничивающих способность членов экипая?а выполнять свои обязанности.

В национальном законодательстве могут содержаться требования к свидетельствам не только отечественного, но и иностранного летного персонала.

Осуществление лицом, не имеющим свидетельства, деятельности, для которой требуется наличие имеющего силу свидетельства, запрещено. Члену летного персонала также запрещается осуществлять иные аэронавигацион­ные функции, нежели те, которые указаны в выданном ему свидетельстве, или противоречащие им.

Члены экипажа воздушного судна должны быть зане­сены в национальные регистры летного персонала граж­данской авиации. Форма ведения регистра и условия ре­гистрации и аннулирования определяются соответствую­щими компетентными органами.

В подавляющем большинстве случаев ведомства граж­данской авиации регулируют все вопросы, связанные с оформлением, выдачей и призпапием свидетельств членов летного экипажа.

6. 11. Поняття авіаційної документації. Склад авіаційної документації: сертифікати, свідоцтва екіпажу, бортовий журнал, страхові сертифікати. Порядок ведення авіаційної документації. На борту гражданского воздушного судна должны находиться судовые документы, их виды и содержание определяются законодательством страны регистрации. Они служат для того, чтобы удостоверить владельца воздушного судна, право на его эксплуатацию, факт занесения в Государственный реестр, годность судна, его приборов, агрегатов к эксплуатации.

на каждом воздушном судне должны находиться следующие судовые документы:

– свидетельство о регистрации;

– удостоверение о годности судна к полетам;

– бортовой журнал;

– разрешение на эксплуатацию радиостанции;

– другие судовые документы, установленные МГА.

Бортовой журнал. Полное наименование этого документа «Бортовой журнал приема-передачи самолета». Назначение его состоит в том, чтобы:

– упорядочить ведение формуляров при полетах самолетов без бортмехаников в составе экипажа, а также при эксплуатации самолетов закрепленными сменными экипажами;

– установить порядок приема-передачи самолетов от экипажа экипажу или от экипажа в АТБ и обратно;

– фиксировать все дефекты самолета, выявленные в полете;

– фиксировать пополнение или убыль бортового имущества.

Порядок ведения бортового журнала определен инструкцией о порядке приема-передачи самолетов в базовых, промежуточных и конечных аэропортах, а также НТЭВС ГА-71.

Прием-передача самолета от экипажа экипажу имеет место в тех случаях, когда время стоянки самолета менее двух часов, и производится от бортмеханика (пилота, второго пилота) бортмеханику (пилоту, второму пилоту).

Бортмеханик обязан записать в бортовой журнал все дефекты самолета, выявленные в полете, а также сдать принимающему бортмеханику самолет, оборудование, имущество и остаток ГСМ. О передаче делается запись в бортовом журнале и удостоверяется подписью. С этого момента ответственность за состояние и сохранность самолета несет принявшая сторона.

Если стоянка самолета больше двух часов, то самолет сдается техническому составу на обслуживание, а потом передается экипажу, назначенному в полет. Вместе с самолетом сдается бортовой журнал с записями дефектов. По окончании технического обслуживания самолет может быть в установленном порядке передан ВОХР.

Разрешение на эксплуатацию радиостанции. Эксплуатация радиостанции, находящейся на борту самолета, допускается только при наличии специального разрешения со стороны компетентных организаций. Непосредственное разрешение на эксплуатацию радиостанции оформляется управлением гражданской авиации с разрешения МГА (в МГА направляется анкета о годности и эксплуатации радиостанции).

На практике разрешение на эксплуатацию радиостанции, как это предусмотрено ст. 15 ВК СССР, оформляется в виде записи в свидетельстве о том, что данному самолету присвоен радиопозывной (из пяти букв русского алфавита). Эта запись делается начальником связи управления гражданской авиации и скрепляется печатью.

Другие документы. Воздушный кодекс допускает наличие других судовых документов, виды которых устанавливаются МГА. К их числу относятся формуляторы и паспорта на самолет (вертолет), его двигатели, отдельные агрегаты, приборы и оборудование. Они являются неотделимой частью самолета в процессе его эксплуатации. На современных самолетах число их весьма значительно.

Эти документы удостоверяют, что самолет и его оборудование изготовлены и смонтированы в соответствии с техническими условиями, приняты ОТК завода-изготовителя и заказчиком, признаны годными для эксплуатации и отражают следующие сведения:

– все изменения, которые произошли в самолете и оборудовании (приборах, агрегатах, узлах);

– учет работы самолета и оборудования, сроки их службы, отметки о продлении ресурса;

– учет проведения регламентных работ, ремонтов, доработок;

– иные сведения в зависимости от вида и характеристики формуляра (паспорта).

К числу основных формуляров, имеющихся на воздушном судне, относятся:

– формуляр на планер и входящие в него системы;

– формуляры на оборудование, смонтированное на самолете, аэронавигационное оборудование, электрооборудование, оборудование средств радиосвязи;

– формуляры двигателя (двигателей).

Заполнение формуляров начинается на заводе-изготовителе в процессе сборки и летных испытаний. Ответственность за их ведение несет планово-диспетчерский отдел АТБ.

Діяльність міжнародних організацій в авіаційній галузі.