8.6 Приложение 11 "Обслуживание воздушного движения"

Управление воздушным движением почти не было известно в 1944 г. Сегодня управление воздушным движением, полетная информация и службы оповещения, которые вместе образуют то, что называется обслуживанием воздушного движения, являются одними из наиболее важных составляющих элементов среди обязательных наземных обеспечивающих средств, необходимых для безопасного и эффективного осуществления воздушного движения по всему миру. Приложение 11 к Чикагской конвенции определяет элементы обслуживания воздушного движения и содержит общемировые стандарты и рекомендуемые практики, применяемые для обеспечения этих видов обслуживания.

Главной целью обслуживания воздушного движения, как определено в приложении, является предотвращение столкновений воздушных судов на всех этапах их движения, будь то руление, взлет, посадка, полет на маршруте или по схеме ожидания в аэропорту назначения. Приложение также касается способов ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения, методов консультирования и информирования в целях безопасного и эффективного выполнения полетов, а также службы оповещения для воздушных судов, терпящих бедствие. Для выполнения этих целей положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

Все воздушные суда выполняют полеты в соответствии либо с правилами полета по приборам (ППП), либо с правилами визуального полета (ПВП). При ППП воздушные суда летят от одного радиосредства до другого или посредством привязки к данным автономного бортового навигационного оборудования, по которым пилот может определить свое местоположение в любое время. Полеты по ППП выполняются при всех погодных условиях, кроме самых сложных, а при полетах по ПВП должны отсутствовать облачность и быть в наличии визуальные условия, позволяющие пилоту видеть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними. Однако не все воздушные суда обеспечиваются обслуживанием воздушного движения. Если воздушное судно выполняет полет полностью за пределами контролируемого воздушного пространства в районе, в котором не требуется план полета, то об этом полете может быть неизвестно службам воздушного движения. Управление воздушным движением заключается в выдаче диспетчерских разрешений и информации органами управления воздушным движением для обеспечения продольного, вертикального или бокового эшелонирования воздушных судов в соответствии с положениями, изложенными в главе 3 приложения. Эта глава касается также содержания разрешений, их координации между органами УВД и координации передачи ответственности за управление по мере того, как полет перемещается из района одного органа управления к другому.

Приложение 11 также оговаривает требования по координации между органами управления гражданским воздушным движением и военными властями или иными ведомствами, ответственными за деятельность, которая может повлиять на полеты гражданских воздушных судов. Для военных органов обеспечиваются план полета и другие данные относительно полетов гражданских воздушных судов, чтобы помочь им в установлении идентификации в случае, когда гражданское воздушное судно приближается или входит в зону ограничения полетов.

Служба полетной информации обеспечивается для воздушных судов, летящих в контролируемом воздушном пространстве, и для других воздушных судов, о которых известно органам воздушного движения. Эти данные включают важную метеоинформацию, изменения в рабочем состоянии навигационных средств и в условиях на аэродромах и в состоянии связанных с ними средств и любую другую информацию, которая может касаться безопасности полетов. Полеты по ППП получают, кроме того, информацию о погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных, информацию об опасности конфликтных ситуаций за пределами контролируемых районов и зон, а при полетах над водными пространствами имеющуюся информацию о судах на поверхности. Полеты по ПВП получают также информацию о погодных условиях, которые могут сделать визуальный полет неосуществимым.

Последующие главы приложения охватывают требования ОВД к связи "воздух - земля" и связи между органами ОВД и между этими органами и другими нужными службами. Эти главы также оговаривают информацию, которую необходимо обеспечить для каждого типа органа обслуживания воздушного движения. Связь "воздух - земля" должна позволять вести прямую, быструю и непрерывную, свободную от статических помех двустороннюю радиотелефонную связь, когда это возможно, а связь между органами ОВД должна позволять вести обмен печатными сообщениями и в случае органов управления воздушным движением - прямую голосовую связь между диспетчерами. Вследствие важности информации, передаваемой по каналам радиосвязи "воздух - земля" и получаемой от других органов и служб, приложение 11 рекомендует вести запись такой связи.

В дополнении к приложению излагаются принципы, определяющие идентификацию маршрутов обслуживания воздушного движения, чтобы позволить и пилотам, и ОВД делать безошибочное указание любого маршрута без использования географических координат. В другом дополнении содержатся требования к указателям важных точек, отмеченных радиосредством, а также тех, которые не отмечены радиосредством. Приложение 11 также содержит ряд дополнений с руководящим материалом по ряду вопросов от организации воздушного пространства до требований ОВД к каналам связи "воздух - земля" и установления и наименования стандартных маршрутов прибытия и убытия.

По мере увеличения количества воздушных судов на загруженных воздушных маршрутах продолжается развитие концепций, процедур, оборудования и правил управления воздушным движением, а также положений данного приложения.

8.7. Аренду следует отличать от фрахтования. Юридическое отличие временного пользования воздушным судном состоит в том, что сторонами договора аренды выступают собственники воздушных судов и арендополучатели. Приобретая в силу договора аренды статус арендатора, в соответствии с которым они получают во временное пользование воздушное судно выбранного им типа на определенных финансовых условиях, арендополучатели обязаны осуществлять его эксплуатацию с соблюдением норм летной годности.

К фрахтованию прибегают авиакомпании в затруднительных случаях: временного выхода из строя из-за технической неисправности воздушного судна и срочной его замены для завершения регулярного или нерегулярного рейса, необходимости организации дополнительных рейсов в силу повышенного спроса на перевозки и др. Однако чаще всего фрахтователями выступают организации и предприятия, вообще не являющиеся перевозчиками. К ним относятся туристические агентства, компании, транспортные экспедиторы, различного рода корпорации и т.п., которые фрахтуют воздушные суда у авиакомпаний для целей перевозок туристов, спортивных болельщиков, участников международных спортивных, научных, культурных, деловых и иных мероприятий. В этих случаях заключаются договоры фрахтования между фрахтователем и регулярным или нерегулярным перевозчиком.

Договоры фрахтования похожи, но не идентичны договорам аренды воздушных судов. Это сходство проявляется во временном характере действия того и другого вида договоров. Кроме того, при фрахтовании передача прав пользования, без чего аренда вообще невозможна, в принципе не предусматривается. Начиная с 70-х гг. договор фрахтования стал действенным юридическим инструментом регулирования нерегулярных, чартерных перевозок и потому более известен как договор чартера.

Договори фрахтования подразделяются на: а) договоры фрахтования на один или несколько рейсов или сезон (чартер); б) договоры фрахтования на время (тайм-чартер).

По договору чартера фрахтовщик (авиакомпания, лизинговая компания) за вознаграждение предоставляет фрахтователю (авиакомпании, туристическому агентству и др.) всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов определенного типа (типов) с экипажем для перевозки пассажиров, багажа и грузов. При чартере фрахтовщик осуществляет эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, т.е. производство полетов, связь с органами управления (обслуживания) во время полета, аэропортовыми властями и т.п., что и составляет область ответственности фрахтовщика.

В договоре фрахтования (тайм-чартере) на время ключевым является вопрос предоставления воздушного судна фрахтователю не на рейс (или рейсы), а на определенное время. Кроме того, решение коммерческих вопросов эксплуатации зафрахтованного воздушного судна относится к компетенции фрахтователя, а предоставление услуг экипажа вместе с воздушным судном входит в обязанности фрахтодателя.

В отличие от договора фрахтования по договору аренды воздушное судно передается арендатору в его полное коммерческое и эксплуатационное пользование, но права распоряжения и владения сохраняются за собственником воздушного судна - авиакомпанией или лизинговой компанией.

Собственник воздушного судна, не участвуя в коммерческой и технической эксплуатации переданного в аренду воздушного судна, обладает всеми неотчуждаемыми и неотъемлемыми правами собственности, признанными и закрепленными национальным законом, на всем протяжении действия договора аренды.

Аренда и фрахтование имеют два аспекта: внутренний и международный. В последнем случае возникают арендные отношения, осложненные иностранным элементом, т.е. арендуются и фрахтуются гражданские воздушные суда, зарегистрированные и сертифицированные в других государствах. С одной стороны, они подпадают под действие ст. 83 bis Чикагской конвенции 1944 г., с другой - регулируются самостоятельно сторонами договоров аренды и фрахтования с учетом и в соответствии с многосторонними и двусторонними договорами по международному воздушному праву, а также национальными законами и правилами. Международно-правовое законодательство регулирует взаимоотношения государств по поводу передачи публичных функций и полномочий и ответственности от государства регистрации государству - эксплуатанту арендованного воздушного судна. Внутригосударственное регламентирует частноправовые вопросы аренды и фрахтования воздушных судов непосредственно между корпоративными юридическими и физическими лицами. Оба этих направления тесно взаимодействуют между собой, но доминирует международное право.

В большинстве случаев национальные законы и правила, образующие воздушное законодательство многих государств, либо вообще не содержат подробных и обстоятельных положений об аренде воздушных судов, либо упоминают о ней весьма фрагментарно. Пробелы в национальном воздушном законодательстве не стали помехой в развитии аренды и фрахтования воздушных судов. Отсутствие государственного четкого и ясного регулирования арендных вопросов в сфере международного воздушного транспорта объясняется свободой усмотрения, предоставленной двусторонними соглашениями о воздушном сообщении назначенным перевозчикам в отношении договоров, которые они вправе самостоятельно заключать друг с другом по различным вопросам коммерческого, технического, эксплуатационного и иного сотрудничества. В итоге свобода усмотрения в сочетании с принципом свободы автономии воль превратилась в практический инструмент регулирования корпоративных отношений, возникающих в сфере международного воздушного транспорта между назначенными и иными перевозчиками.

Это привело к тому, что сложилась практика корпоративного правотворчества, в ходе которой формируются корпоративные принципы и нормы, а их создателями выступают корпоративные юридические лица. Принимаемые в развитие двусторонних соглашений о воздушном сообщении различного вида корпоративные соглашения между авиакомпаниями и потребителями их услуг - турфирмами, частными, государственными организациями и предприятиями и т.п. - образуют в совокупности специфическое международное корпоративное воздушное право.

Его источниками являются: принципы и нормы международного воздушного права, многосторонние и двусторонние договоры по воздушному праву, национальные законы и правила (Воздушный кодекс, нормативные акты государственных органов в области гражданской авиации, гражданское законодательство и др.), коллизионные нормы международного частного права (закон местонахождения (эксплуатации) арендованного воздушного судна, закон государства регистрации зафрахтованного воздушного судна и др.).

При заключении договора аренды (лизинга) важно следовать следующим правовым приоритетам. Во-первых, между заинтересованными сторонами должен быть заключен договор аренды (лизинга) соответствующего типа воздушного судна. Во-вторых, арендованное воздушное судно должно эксплуатироваться в государстве, где оно не зарегистрировано, т.е. соответствующим образом допущено им к осуществлению авиаперевозок.Кроме того, при аренде (лизинге) иностранного воздушного судна должна учитываться современная международная и внутренняя правовая практика, сложившаяся в настоящее время при предоставлении собственниками разных типов воздушных судов, зарегистрированных в одном государстве, в аренду или лизинг другого государства.

В принципе ни в международном, ни в во внутреннем праве не содержится каких-либо прямых запретов на использование национальными перевозчиками иностранных воздушных судов на основе договора аренды (лизинга). Однако при заключении договора аренды (лизинга) его стороны обязаны согласовать положения договора с требованиями международного и внутреннего права, которые регулируют вопросы аренды (лизинга) воздушных судов с тем, чтобы при эксплуатации арендованного иностранного воздушного судна не возникала угроза безопасности международных полетов и перевозок, постоянно поддерживалась пригодность арендованного воздушного судна к полетам и осуществлялся надлежащий контроль за этим процессом.

В области международного воздушного права к таким вопросам относится соблюдение арендатором при эксплуатации иностранного воздушного судна:

1) требований ст. 12 (Правила полетов), ст. 30 (Радиооборудование воздушных судов), ст. 31 (Удостоверение о годности к полетам); п. "a" ст. 32 (Свидетельства на членов экипажа) Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.;

2) стандартов и рекомендуемой практики приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" и приложения 8 "Летная годность" к Чикагской конвенции 1944 г.;

3) положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении;

4) режима ответственности, установленного в отношении международной воздушной перевозки Варшавской конвенцией 1929 г. (Монреальской конвенцией 1999 г.).

В сфере внутреннего права в целях допуска арендованного иностранного воздушного судна к эксплуатации в государстве не его регистрации перевозчик-арендатор должен:

1) заключить договор аренды или лизинга между арендатором и арендодателем (лизингодателем) в соответствии с требованиями внутреннего законодательства, а также многосторонних и двусторонних соглашений по воздушному праву;

2) получить от национального органа сертификации эксплуатационный сертификат для иностранного арендованного воздушного судна;

3) обратиться в национальный орган по сертификации с тем, чтобы он взаимодействовал с национальными системами сертификации с органами государства регистрации арендованного воздушного судна по вопросам соответствия, включая признание сертификатов, знаков соответствия и протоколов испытаний;

4) выполнить имплементационные процедуры, связанные с соблюдением ст. 83 bis Чикагской конвенции 1944 г., при эксплуатации арендованного иностранного судна;

5) получить от национального органа сертификации признание относящихся к арендованному воздушному судну зарубежных сертификатов, знаков соответствия и работ по аккредитации;

6) внести сертифицированные объекты (воздушные суда, двигатели и воздушные винты) в государственный реестр системы сертификации гражданской авиации.

Відповідальність у міжнародному повітряному праві.