3.1 Історія виникнення та етапи становлення міжнародного повітряного права.

Протягом тисячоліть розвитку людського суспільства повітряний простір розглядався як невичерпний, неосяжний простір, який нікому не належить. Римські юристи (Ульпіан, Цельзус) нарівні з морськими просторами визначали повітряний простір як спільне надбання людства і кваліфікували його, використовуючи термінологію добре розвиненого на той час цивільного права, як річ спільну - res communis (Ульпіан) або як річ нічию - res nullins (Цельзус). Виходячи з цього і беручи до уваги те, що в ті, й наступні, вельми тривалі, часи повітряний простір використовувався людством тільки як засіб забезпечення життєдіяльності людини (як невичерпний резервуар повітря), питання визначення правового статусу повітряного простору практичного значення не мали. Проте в доктрині зі змінним успіхом протистояли дві названі концепції - res communis і res nullins, суть яких, у кінцевому рахунку, на практиці зводилася до єдиного уявлення про повітряний простір як загальне надбання людства.

Таке уявлення про повітряний простір і в наш час не позбавлене певного змісту, якщо при цьому виключити із загальної маси цього надбання неповітряні простори, що простягаються над територіями суверенних держав і на які. відповідно до з загальновизнаного принципу сучасного міжнародного права, поширюється їхній суверенітет.

Із розвитком повітроплавання (повітряні кулі, дирижаблі) людство почало замислюватися про правомірність польотів літальних апаратів над територіями різних держав, проте конкретних кроків юридичного характеру в цьому відношенні не робилося.

Разом із тим, у міру розвитку авіаційної техніки, вдосконалення конструкції аеропланів і розширення їхніх літальних можливостей, держави почали вживати заходів щодо захисту власних суверенних прав у своїх повітряних просторах. Одним із перших міжнародно-правових актів у цій сфері стала багатостороння Паризька конвенція 1919 р., у якій підкреслювалося право кожної держави на повний і винятковий суверенітет над повітряним простором над її територією. Ця конвенція поклала початок формуванню нової галузі міжнародного права - міжнародного повітряного права.

Стрімкий розвиток авіації обумовив швидкий розвиток міжнародного повітряного права. Як поняття воно являє собою сукупність спеціальних принципів і норм, що визначають правовий статус і режим повітряного простору та регулюють відносини між суб'єктами права у зв'язку з його використанням.

2. Перший етап: Паризька конвенція про повітряний рух 1919 року.

Навесні 1913 р. між Францією і Німеччиною виник дипломатичний інцидент з приводу неодноразових перельотів французької державного кордону німецькими військовими літаками. Франція направила Німеччини ноту, в якій був висловлений рішучий протест проти несанкціонованих перетинів її повітряного кордону німецькими військовими літаками. З метою вирішення інциденту Франція і Німеччина уклали 23 червня 1913 двосторонню Угоду, в якому вони взаємно визнали право розпоряджатися повітряним простором, розташованим над їх територіями, на свій розсуд і домовилися про те, що військові повітряні судна, як французькі, так і німецькі, будуть здійснювати польоти над чужою територією не інакше як з дозволу на це іншої сторони.

Французько-німецьке Угода 1913 було першим в історії документом з повітряного права, що зіграв важливу роль в остаточному визначенні позицій держав щодо того, яким повинен бути режим повітряного простору, розташованого над державною територією: вільним для польотів будь-яких повітряних суден або підлеглим влади суверенної держави.

З появою перших літаків на початку XX ст. в доктрині міжнародного права розгорнулася гостра дискусія щодо режиму повітряного простору та прав держав щодо його в межах їх сухопутної території. На думку одних вчених повітряний простір над державною територією має бути вільним і відкритим для польотів повітряних суден. Інші ж відстоювали необхідність поширення суверенітету на повітряний простір, розташоване над державною територією.

Особливо наполегливо підтримували "свободу повітря" французькі юристи. Не останню роль в цьому відігравало лідерство Франції у виробництві літальних апаратів перед Першою світовою війною. Паризька конвенція 1919 Переваги і недоліки. Після закінчення Першої світової війни на скликаній у 1919 р. Паризької мирної конференції, що прийняла Конвенцію про повітряної навігації, держави-учасники беззастережно визнали чільний принцип повного і виняткового суверенітету держав над повітряним простором, розташованим над їх сухопутною і водною територією (ст. 1 Конвенції). "Свобода повітря" була відкинута як не відповідає інтересам держав: військові дії в період Першої світової війни показали її несумісність з політичними, економічними і військовими реаліями.

Незважаючи на недоліки, Паризька конвенція 1919 зіграла величезну роль у становленні і розвитку міжнародного повітряного права як самостійної права галузі міжнародного. Багато з містяться в ній положень були закріплені в Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, прийнятої в Чикаго в 1944 р. напередодні завершення Другої світової війни.

По-перше, Паризька конвенція 1919 поклала початок загальному визнання принципу повного і виключного суверенітету над повітряним простором, хоча прихильники "свободи повітря" і продовжували доводити протягом 20 - 40-х рр.. переваги свободи повітряних пересувань. Свідченням юридичної авторитету принципу суверенітету над повітряним простором стало його закріплення в 20-і рр.. практично всіма національними повітряними кодексами.

По-друге, Паризька конвенція 1919 викликала лавину національних повітряних законів, в яких певне місце приділялося питанням регулювання міжнародних повітряних сполучень і перевезень, хоча можливості авіації того часу були дуже скромними - літати недалеко і не дуже швидко.

Таким чином, Паризька конвенція 1919 р, молоде національне повітряний законодавство і перші двосторонні угоди про повітряне сполучення в 20 -. 30-і рр.. ХХ ст. окреслили напрями правового регулювання, які продовжують існувати і в даний час.

Становлення національного повітряного законодавства. До Першої світової війни в ряді країн були прийняті закони і розпорядження, що стосуються заборонених зон і польотів іноземних військових літаків: (. 1912 р) Франції (. 1909 р), Німеччини (. 1910 р), Англії (1911. Г), Росії, Австрії (1912 р.) і США (1912 р.). За своїм змістом та значенням перші національні закони в області аеронавігації призначалися головним чином для захисту повітряного простору від незаконного проникнення іноземних військових літаків. Після закінчення війни, коли повітряні судна стали застосовувати для перевезень пасажирів, національне законодавство виявилася не пристосованим до правового забезпечення діяльності авіації в цивільних цілях.

Паризька конвенція не регулювала одночасно міжнародно-правові і внутрішньодержавні питання аеронавігації, тому багато положень Конвенції могли діяти тільки з опорою на національне повітряний законодавство.

Становлення і розвиток міжнародних комерційних повітряних сполучень у 1920 - 1939 рр.. У цей період часу повітряні сполучення між державами розвивалися в міру розвитку самої авіації. У ті роки комерційні перевезення по договірних лініях не були масштабними і регулярними в сучасному розумінні. Велика залежність від метеорологічних умов, недостатнє надійне аеронавігаційне та наземне забезпечення, технічний стан літаків, мала дальність польотів - ці та інші причини заважали широкому розвитку міжнародних повітряних сполучень. Літаки перевозили пасажирів, вантажі і пошту в інші країни, але тільки на невеликі відстані і з постійними технічними посадками.

Проте науково-технічний прогрес у галузі авіації сприяв забезпеченню надійності цивільних повітряних суден, а з нею - і безпеки польотів, вдосконалення і поліпшення аеродромного та аеронавігаційного обслуговування. Поступово польоти цивільних літаків перетворювалися з "смертельних експериментів" у звичайні перевезення. Природно, це позначалося на міжнародних повітряних перевезеннях: збільшилися їх дальність і тривалість, розширювалася географія міжнародних повітряних сполучень.

Одночасно з цим виникали нові юридичні проблеми правового забезпечення міжнародних повітряних сполучень і перевезень.

У ті роки держави уважно стежили за розвитком авіації і намагалися заздалегідь усунути юридичні перешкоди, що заважають розвиткові молодої цивільної авіації. У березні 1922 р. Ліга Націй в особі Консультативної технічного комітету з транспорту звернула увагу держав на негативний вплив різних національних законів і правил у сфері повітряних перевезень на розвиток міжнародних повітряних сполучень і висловилася за те, щоб були вироблені спільні правила міжнародних повітряних перевезень.

4 - 12 жовтня 1929 у Варшаві відбулася друга міжнародна конференція по приватному повітряного права, на якій був прийнятий доопрацьований СІТЕЖА проект Конвенції. Так з'явилася Варшавська конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 р., яка зіграла величезну роль у спрощенні правил та процедур міжнародних авіаперевезень. Завдяки її конструктивним положенням вдалося усунути численні незручності та перешкоди, які заважали розвитку міжнародних авіаперевезень. Замість хаотичного різноманіття національних правил перевезень був встановлений однаковий міжнародний режим застосування всіма міжнародними авіаперевізниками ключових правил перевезень на уніфікованій основі. Створення такого режиму стало поворотним моментом у формуванні особливих уніфікованих норм, що регулюють виключно міжнародні авіаперевезення.

Під впливом Варшавської конвенції 1929 р. в міжнародному повітряному праві були уніфіковані і інші питання, що мають відношення до міжнародних авіаперевезень. Так, 29 травня 1933 в Римі були прийняті одночасно Конвенція для уніфікації деяких правил про відшкодування шкоди, заподіяної іноземним повітряним судном третім особам на поверхні, і Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються попереджувального арешту повітряного судна. Перша Конвенція призначалася для врегулювання питань матеріальної компенсації за шкоду, заподіяну в результаті падіння іноземного повітряного судна третім особам на поверхні, друга стосувалася правил прийняття забезпечувальних заходів у вигляді попереджувального арешту повітряного судна, стосовно якого пред'явлено позовні вимоги. Обидві Конвенції вступили в силу.

Незадовго до початку Другої світової війни 28 вересня 1938 були прийняті в Брюсселі - Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються допомоги та рятування повітряних суден на морі, а 16 травня 1939 у Лондоні - Конвенція про звільнення від справляння зборів з пального і мастильного матеріалів при повітряних перевезеннях, але вони не набули чинності.

Загальний підсумок розвитку міжнародного повітряного права в 1920 - 1939 рр.. У цей період відбулося становлення міжнародного повітряного права як самостійної галузі міжнародного права, що має свої особливості і специфіку.

Найбільшу заклопотаність держав викликало питання про приналежність повітряного простору, розташованого над їхньою територією. Спочатку ідеалістичні уявлення про неможливість підпорядкування повітря влади держави підживлювали теорію "свободи повітря", яка мала багато прихильників в права доктрині міжнародного. До Першої світової війни цю концепцію намагалися втілити на практиці, закріпити в міжнародній конвенції, що обговорювалася на міжнародній дипломатичній конференції 1911

Однак війна розвіяла ілюзії про корисність "свободи повітря" для розвитку повітряної навігації. Держави усвідомили, що "свобода повітря" робить повітряний простір над її територією легко проникним і незахищеним, створює величезну загрозу для їх національної безпеки. Укладаючи Паризьку конвенцію в 1919 р., Держави одностайно вирішили, що повітряний простір над їхньою територією повинно ними повністю контролюватися і підкорятися їх суверенної влади

Очевидно, що без знання національних законів і правил не можна повноцінно оцінити механізм правового регулювання міжнародних повітряних сполучень і перевезень в цілому.

Таким чином, у 1920 - 1939 рр.. склався механізм регулювання міжнародних повітряних сполучень і перевезень, заснований на міжнародному публічному повітряному праві, міжнародному приватному повітряному праві і національному праві зовнішніх зносин. З тих пір і по теперішній час цей механізм постійно оновлюється і вдосконалюється.