Билет 16
1нету
2.ПРОДУКЦИЯ ТРАНСПОРТА - Перевозки пассажиров и грузов.(Родников А.Н. Логистика: Терминол. слов.-М., 1995)Выражается в денежном и условно-натуральном измерении. Продукция транспорта валовая в денежном измерении - доходы от перевозок пассажиров и грузов. Продукция транспорта чистая - те же доходы за вычетом эксплуатационных затрат (затрат на топливо и электроэнергию, материалы, амортизационные отчисления и др.). Чистая продукция на транспорте исчисляется только по грузовым перевозкам как разность между продукцией транспорта валовой и эксплуатационными затратами, определенными по грузовым показателям. В статистике перевозки грузов используется также понятие приведенной продукции транспортной. Например, на железнодорожном транспорте для отдельных железных дорог приведенная продукция транспортная определяется суммированием тонно-километров тарифных и пассажиро-километров; для отделения железных дорог - суммированием грузооборота нетто эксплуатационного и пассажирооборота. Качество продукции транспорта - комплексный показатель, рассчитываемый по совокупности: соблюдению перевозчиком сроков доставки; отсутствию случаев утраты, засылки, повреждения грузов; предоставлению грузоотправителям и грузополучателям дополнительных услуг и т.п.
3.Экономические показатели функционирования транспортных узлов
|
|
— комплекс транспортных устройств в пункте стыкования нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. В состав транспортного узла входят: железнодорожный узел (в отдельных случаях — одна станция), включающий все ж.-д. линии, сооружения и устройства в пределах границ узла; автомобильные дороги, обслуживающие город; морской или речной порт с пристанями, причалами, судоходными каналами и др.; сеть пром. транспорта — подъездные пути и станции, обслуживающие пром. предприятия; городской транспорт — трамвай, троллейбус, метрополитен и др., а также сеть городских улиц, по к-рым осуществляются внутригородские и пригородные перевозки грузов и пассажиров; сеть трубопроводного транспорта различного назначения; аэропорты. Различают устройства магистрального транспорта — ж.-д., автомобильного, водного, трубопроводного и воздушного, обслуживающего внешние перевозки грузов и пассажиров данного города, а также следующих транзитом, и устройства внутреннего транспорта, служащие лишь для местных городских и пригородных перевозок. Граница транспортного узла может быть различной для каждого вида транспорта и рода перевозок и определяется пунктом транспортной сети, за пределами к-рого не располагаются устройства и не производятся (в большом объеме) операции, связанные с выполнением непосредственных функций по обслуживанию города. Так, границей транспортного узла по пригородному ж.-д. транспорту является зонная станция — конечный пункт интенсивных пригородных перевозок; по грузовому ж.-д. движению — входные сортировочные (участковые) станции или предузловые станции (разъезды, посты); по речному транспорту — внешнерасположенные портовые сооружения, причалы и др. устройства. Транспортные узлы классифицируются по сочетанию видов магистрального транспорта и по схемам основных транспортных сетей. В первом случае различают транспортные узлы по сочетанию ж.-д. транспорта с автодорожным и водным. Помимо этих видов транспорта, почти в каждом Т.у. имеются городской, пром., а во многих случаях и воздушный транспорт. По 2-му признаку транспортные узлы классифицируются в зависимости от геометрич. очертания схемы ж.-д. и водного узла и общей планировки города. Различают транспортные узлы: тупиковые, располагаемые в конечных пунктах магистралей на берегу моря, большой реки, на предгорном участке и т. п., где сооружение сквозных магистралей затруднено; радиальные, когда ж. д. и автомагистрали подходят к узлу по направлению лучей-радиусов, не имеющих кольцевых соединений; вытянутые в длину (продольные), обслуживающие города, расположенные вдоль береговой полосы большой реки, моря, у подножья хребтов и т.п., когда по топография, условиям подходы и станции ж. д., а также автомагистрали вытягиваются в длину на значительном протяжении; кольцевые, размещаемые в особо крупных городах, где радиальные подходы магистрального транспорта соединяются опоясывающими их одной или несколькими кольцевыми (окружными) дорогами; полукольцевые, располагаемые в крупных городах на берегу моря, большой реки или озера (водохранилища), где радиальные подходы магистралей связываются линиями полукольцевого типа. На определенных этапах транспортные узлы одного типа, постепенно изменяясь, принимают схему другого типа. Тупиковые узлы нередко переустраиваются в сквозные или вытягиваются в длину, радиальные превращаются в полукольцевые и кольцевые и т. д. Так, кольцевые (окружные) ж. д. возникли в Московском, Берлинском, Парижском и др. крупнейших Т. у. мира. В крупных городах целесообразно также сооружение кольцевых автомобильных дорог, позволяющих освободить уличные магистрали города от пропуска транзитных потоков. В СССР уделяется большое внимание комплексному проектированию новых и реконструкции существующих Т. у. Одновременно с проектами планировки города, размещением жилых и пром. районов, прокладкой уличных магистралей и разработкой проблем городского транспорта решаются вопросы рационального распределения работы, правильного развития, размещения и эффективного использования устройств ж.-д., водного, автомобильного и др. видов магистрального транспорта с учетом обеспечения удобных и экономичных связей и обслуживания города и пром. предприятий, создания благоприятных условий жизни населения, выполнения требований безопасности движения, городского благоустройства и т. п. Все большее распространение получают новые виды объединенных вокзалов и станций. Разработаны и утверждены правила и нормы планировки и застройки городов, технические указания по проектированию станций и узлов железных дорог общей сети СССР и др. нормативные документы, регламентирующие и облегчающие взаимоувязку городских и транспортных устройств и сооружений. Н.-и. и проектными институтами создается научная методология и решаются теоретич. и практич. вопросы комплексного проектирования |
Билет 17
1. Общее удельное сопротивление движению на всех видах транспорта можно
определить по следующим формулам:
;
где wТР - удельное сопротивление трения; wi – удельное
сопротивление от подъема; wКР – удельное сопротивление от
прохождения кривых; wСР – удельное сопротивление от прохождения
среды.
Сопротивления движению транспортных средств На трубопроводном транспорте сопротивление трения возникает между движущейся жидкостью и внутренними стенками трубы. Его величина зависит от ряда факторов, в том числе от шероховатости трубы, ее диаметра, режима потока (ламинарный или турбулентный), вязкости жидкости. Сопротивление движению (внутреннее и внешнее трение) в ламинарном потоке обусловлено физической вязкостью жидкости. На воздушном транспорте проявляется сопротивление трения воздуха о поверхности крыльев, фюзеляжа и других частей самолета. Это сопротивление отдельно не рассчитывается, оно входит составляющей в величину сопротивления среды. Особенно велико долевое значение такого сопротивления в общем сопротивлении движению на железных и автомобильных дорогах. В авиации величина этого сопротивления определяется крутизной траектории при наборе высоты. На трубопроводном транспорте при установившемся движении масса жидкости, проходящая через какое-то сечение за единицу времени, не зависит от местоположения этого сечения. В связи с этим в трубопроводах промежуточные уклоны влияют только на укладку самого трубопровода, величина же сопротивления от подъема определяется разностью уровней расположения его начальной и конечной точек. Сопротивление движению в кривых участках пути представляет собой сопротивление трения. Его учитывают на тех видах транспорта, на которых перемещение экипажей направляется рельсами или другими элементами пути. На рельсовом транспорте оно возникает в связи с трением между внутренней гранью наружной рельсовой колеи и гребнями колес. Численное значение сопротивления на железнодорожном транспорте составляет примерно от 5 до 30 Н/т при изменении радиуса кривой от 1600 до 200 м. На автомобильном транспорте при движении в кривых участках пути под действием вертикальных и боковых сил происходит деформация шин по кругу качения, поперечное их смещение, изменение радиусов катания, давления в шинах и др. Это приводит к появлению дополнительного сопротивления движению в кривых участках. На водном транспорте при повороте судна в связи с изменением скорости воды по наружному (относительно центра поворота) борту судна происходит увеличение сопротивления трения воды по смоченной поверхности. Однако оно настолько мало, что его не принимают во внимание при тяговых расчетах. На трубопроводном транспорте дополнительное сопротивление трения в кривых вызывается некоторым изменением характера потока и различием течения жидкости по внутренней и наружной (относительно кривизны) стенкам трубы. Так же, как и на водном транспорте, в связи с незначительной величиной этим сопротивлением при расчетах можно пренебречь. Удельное сопротивление среды характерно для всех видов транспорта. На железнодорожном транспорте массу поездных составов рассчитывают с учетом основного удельного сопротивления, включающего и сопротивление воздушной среды. На автомобильном транспорте сопротивление воздушной среды складывается из лобового сопротивления движению автомобиля (примерно 70%), сопротивления, создаваемого выступающими частями (примерно 12—18%), сопротивления при прохождении воздуха через радиатор и подкапотное пространство (10— 15%), трения поверхности автомобиля о слои воздуха (8—10%) и др. Наибольшее сопротивление движению судна возникает в момент его выхода на носовое крыло. Например, судно водоизмещением 50 т при выходе на крыло должно иметь скорость 56 км/ч. Для этого требуется мощность около 1,5 тыс. кВт, а для судов водоизмещением 5 тыс.т — соответственно 120 км/ч и более 550 тыс. кВт. Основной недостаток судов на подводных крыльях — малая нагрузка на единицу мощности (примерно 15 кг/кВт). Резкое снижение сопротивления движению достигается у пассажирских судов на воздушной подушке и у катамаранных грузовых судов. У подводных судов сопротивление трения воды выше (поскольку больше смоченная поверхность), а волновое сопротивление ниже, чем у надводных судов. Причем с возрастанием глубины погружения судна волновое сопротивление резко падает. На глубине около 100 м оно практически исчезает. На воздушном транспорте на крыло самолета действуют силы лобового сопротивления и подъемная сила, определяемые по тем же формулам, что и для подводного крыла (но по другим параметрам). Сопротивление движению самолета равно сумме сопротивлений, испытываемых крыльями, фюзеляжем, оперением, отдельно и вместе взятых. Лобовое сопротивление крыла складывается из сопротивления трения воздуха о его поверхность, силы давления воздушного потока и так называемого индуктивного сопротивления. При движении тела с дозвуковой скоростью воздушный поток плавно обтекает его. Если же скорость движения превышает скорость звука, то создается волна возмущения и при наложении волн образуется скачок их уплотнения. В этом случае лобовое сопротивление крыла значительно возрастает. Степень эффективности транспорта может в какой-то мере оцениваться величиной удельного сопротивления. Перевозочная работа, приходящаяся на 1 кВт-ч, зависит от использования грузоподъемности, собственной массы подвижного состава, запаса горючего и др. Подвижной состав характеризуется коэффициентом тары или обратным показателем — отношением грузоподъемности к его таре, который составляет для железнодорожных грузовых поездов 2,0—3,0; автопоездов и грузовых автомобилей 0,5—2,0; речных судов и барж 2,0—7,0; морских судов 3,0—5,0; самолетов 0,2—0,5.
2.нету
3.При организации работы по ЕТП решаются следующие задачи:
разработка единых графиков выполнения операций с вагонами и составами на станциях и подъездных путях промышленного транспорта;
увязка единой технологии с маршрутизацией перевозок, планами формирования поездов и судов;
обеспечение ритмичности погрузочно-разгрузочных работ во времени и пространстве;
разработка согласованных графиков движения на всем пути следования груза от пункта отправления до пункта назначения