Билет 22

1)Параметры состояния транспортной системы (скорость движения, расход энергия)

— физические величины, характеризующие состояние термодинамической системы: температура, давление, удельный объём, намагниченность, электрическая поляризация и др. Различают экстенсивные параметры состояния, пропорциональные массе системы:

объём,

внутренняя энергия,

энтропия,

энтальпия,

энергия Гиббса,

энергия Гельмгольца (свободная энергия),

и интенсивные параметры состояния, не зависящие от массы системы:

давление,

температура,

концентрация,

магнитная индукция и др.

Не все параметры состояния независимы, так что равновесное состояние системы можно однозначно определить, установив значения ограниченного числа параметров состояния.

2) Перемешение груза и цель транспортировки

Главная цель транспортировки заключается в том, чтобы доставить продукт в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов. Одновременно следует выполнять требования заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.

Перемещение грузов. Любой груз — сырье и материалы, сборочные детали и компоненты, незавершенная и готовая продукция — должен быть доставлен к месту дальнейшей переработки или конечного потребления. Основная функция транспортировки заключается в перемещении грузов по стоимостной цепочке. Поскольку при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы, важно, чтобы этот процесс был экономически оправдан, то есть вносил реальный вклад в создание стоимости.

3) Мощность постоянных устройств в транспортных узлах.

Разработка любой производственной программы транспортного узла начинается с оценки его производственной мощности. Исходя из этого показателя, составляются планы загрузки узла, разрабатываются стратегии развития его технических и трудовых ресурсов. В специальной литературе, как производственной, так и научной, очень часто наблюдается путаница в терминах «производственная мощность» и «пропускная способность» транспортного узла и его отдельных элементов. Очень часто высказываются ошибочные мнения об использовании производственной мощности на 100 % или отождествляются понятия «производственная мощность узла» и «интенсивность грузовых работ», «производственная мощность» и «количество терминалов, причалов и перегрузочного оборудования». Под производственной мощностью любого предприятия принято понимать максимально возможный выпуск продукции при наиболее полном использовании оборудования и календарного времени производства. Прежде всего, необходимо упорядочить трактовку используемых терминов. Следует различать понятия «пропускная способность» и «производственная мощность». Первым необходимо пользоваться для оценки производственной мощности отдельных элементов узла: причалов (морских грузовых фронтов), складов, тыловых грузовых фронтов, элементов (устройств) припортовой железнодорожной станции, автомобильных подъездных путей и грузовых фронтов. Вторым — для оценки производственной мощности узла как системы элементов, взаимосвязанных единым технологическим процессом. Производственная мощность системы элементов определяется пропускной способностью элемента (или их совокупности) с наименьшей пропускной способностью — пропускной способностью лимитирующего звена («узкого места»). К технологическому перегрузочному комплексу также применим термин «производственная мощность», так как он является системой элементов «морской грузовой фронт — склад — тыловой грузовой фронт». Так, например, понятие «интенсивность погрузочно-разгрузочных работ» в морских портах, как правило, связывают с обработкой судов — это количество груза, погружаемого (выгружаемого) на одно судно в единицу времени (час или сутки). Если при расчете интенсивности учитывается стоянка судов только под грузовыми операциями, то ее называют чистой. Если учитывается все стояночное время судна с момента подачи нотиса, то ее называют валовой. В расчет пропускной способности морского грузового фронта включают затраты времени на выполнение только части вспомогательных операций, выполняемых с судном у причала и несовместимых с грузовыми работами. Поэтому пропускная способность морского грузового фронта больше валовой интенсивности, но меньше чистой. В зависимости от способа оценки времени стоянки судна различают интенсивность фактическую, плановую и нормативную. Наиболее подходящим отрезком времени, на котором оценивается производственная мощность, является календарный год, так как использование более коротких промежутков времени (например, суток) дает завышенные оценки. Такие короткие промежутки времени в расчетах производственной мощности узла, как правило, используются только в промежуточных расчетах с последующим переходом на годовой интервал времени. Производственная мощность узла измеряется в тех же единицах, что и объем выполненных погрузочно-разгрузочных работ. В зависимости от рода груза это тонны, кубические метры, единицы (штуки) груза. Недопустимо измерять производственную мощность порта количеством причалов или числом единиц перегрузочного оборудования либо фондом времени его работы вследствие многообразия типов оборудования, различной производительности одной и той же единицы оборудования. Стоимостные измерители также не могут использоваться для измерения производственной мощности порта, так как такая оценка искажает информацию о потенциальных возможностях порта. Для определения производственной мощности принимается максимально возможный фонд времени работы оборудования. Порты относятся к предприятиям с прерывающимся процессом производства. Нормативный (эффективный) годовой фонд времени работы оборудования на таких предприятиях равен режимному фонду времени, который рассчитывается как произведение количества рабочих дней в году, количества рабочих смен и продолжительности рабочей смены в часах. Время на ремонт и технологические остановки оборудования исключается из годового фонда времени работы оборудования только в случае необходимости их проведения в рабочее время и отсутствия резервного оборудования. Например, порты, имеющие регулярные сезонные перерывы в работе в связи с замерзанием, изменением уровня воды в весенне-осенний период (устьевые порты) и по другим причинам, в расчете производственной мощности должны исходить из максимального использования этих перерывов для выполнения ремонтных работ. В отличие от планово-предупредительного ремонта аварийные поломки происходят неожиданно и их невозможно планировать на нерабочее время. Их влияние на производственную мощность можно устранить только за счет наличия соответствующего резерва оборудования. Одной из особенностей перегрузочного процесса в порту является его незащищенность от непогоды. В случае сильного ветра, тумана, дождя и снегопада работы, как правило, прекращаются. «Всепогодный» вариант перевалки грузов используется очень редко, лишь на некоторых специализированных комплексах для навалочных грузов, на которых кордонная и судовая операции выполняются транспортирующими машинами непрерывного действия — конвейерами, пневмоустановками. Поэтому при определении производственной мощности из годового фонда времени работы оборудования следует вычитать время перерывов в работе по метеопричинам, за исключением комплексов со «всепогодным» вариантом выполнения грузовых работ. Производственная мощность порта является верхней границей значений его загрузки, достижение которой на практике, как правило, невозможно. Поэтому коэффициент использования производственной мощности порта практически не может быть равен 1 (100 %). Расчеты показывают, что до некоторого значения этого коэффициента показатели обслуживания транспортных средств в порту практически не зависят от уровня его загрузки, а далее, начиная с этого барьерного значения, начинается стремительное увеличение продолжительности их стоянки в порту. Критический уровень загрузки порта и его отдельных перегрузочных комплексов может изменяться в очень широком диапазоне в зависимости от параметров порта и потока транспортных средств. Повышая загрузку порта и приближая ее к производственной мощности, можно уменьшить простои ресурсов порта из-за неравномерности грузопотока. Однако это сопряжено с большими простоями транспортных средств в ожидании обработки и задержками грузов в порту. Таким образом, существует множество значений загрузки порта, отличающихся друг от друга степенью использования оборудования во времени и валовой интенсивностью выполнения грузовых работ. При загрузке порта, равной его производственной мощности, достигается наиболее полное использование оборудования и наиболее низкая валовая интенсивность работ. В связи с этим уместно выделить оптимальное значение загрузки порта, при котором достигается максимум совокупной прибыли в транспортной системе «порт — перевозчики — клиенты». Несомненный практический интерес представляет задача нахождения загрузки с заданным (конкурентоспособным) уровнем валовой интенсивности выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Важнейшим фактором, влияющим на производственную мощность порта, является структура грузооборота. В связи с тем, что объем продукции и производственная мощность портов измеряются в одних и тех же натуральных единицах, очевидно, что различной структуре грузооборота, выраженной в долях, будет соответствовать различная производственная мощность. Для наших портов характерна нестабильность загрузки, обусловленная изменчивостью внешнеэкономических отношений, отсутствием достаточной грузовой базы и централизованного регулирования загрузки портов, а также острой конкуренцией между ними. В связи с этим производственная мощность порта должна ежегодно пересматриваться, либо ее расчет должен иметь многовариантный характер, учитывающий наиболее вероятные условия загрузки. Производственную мощность промышленных предприятий принято рассчитывать по ведущему звену — цеху, участку, в котором выполняются основные технологические операции по переработке сырья и материалов в готовую продукцию и сосредоточена наиболее ценная (по стоимости) часть оборудования. Исходя из этого предлагается в качестве ведущего звена для порта рассматривать морской грузовой фронт перегрузочного комплекса, а производственную мощность порта находить как сумму пропускных способностей отдельных фронтов.