3 Вопрос

Правильный выбор подвижного состава для перевозки конкретного груза в зависимости от его вида и свойств имеет важное значение для обеспечения сохранности и качества груза, а также для наиболее эффективного использования транспортных средств.

При выборе подвижного состава необходимо стремиться к максимальному использованию грузоподъемности или вместимости вагона, возможности механизированной погрузки и выгрузки груза, сохранности его при перевозке.

Выбор наиболее рационального типа вагона для перевозки конкретного груза производится на основе анализа технико-эксплуатационных показателей, рассчитываемых для каждого типа вагона – статической нагрузки вагона, коэффициента использования грузоподъемности, технического коэффициента тары вагона, погрузочного коэффициента, годовой потребности вагонов для перевозки заданного объема груза.

Подвижной состав для перевозки СПГ следует выбирать, исходя, прежде всего, из обеспечения сохранности качества груза. В крытых вагонах можно перевозить поздний картофель, вино, напитки, консервы, минеральную воду, стойкие виды плодоовощей (лук, морковь, свекла, капуста поздняя и др.), бахчевые и некоторые другие грузы в летний и переходный период без ограничений или на ограниченные сроки перевозки в зависимости от наименования груза.

С непрерывным вентилированием на всем пути следования через боковые люки могут перевозиться до наступления заморозков рыба вяленая, неохлажденные свежие плодоовощи, яйца куриные.

В универсальных вагонах-термосах и ИВ-термосах можно перевозить стой кие скоропортящиеся грузы со сроком транспортабельности свыше 10 суток, за исключением плодов и овощей.

Рефрижераторные вагоны и КРК следует использовать в первую очередь для перевозки низкотемпературных, замороженных, охлажденный и наиболее ценных и малостойких СПГ на дальние расстояния. В них не разрешается перевозить плодоовощи без тары.

Охлажденное мясо подвесом на крючьях перевозят только в том подвижном составе, в котором есть такие приспособления.

Необходимо учитывать также некоторые ограничения по использованию различных типов изотермических вагонов, связанные прежде всего с невозможностью обеспечить требуемый температурный режим при перевозке СПГ из-за малой мощности энергохолодильного оборудования или плохого состояния теплоизоляции и плотности кузова.

При выборе изотермического подвижного состава и способа перевозки СПГ необходимо учитывать следующие факторы:

– род груза и его термическое состояние (низкотемпературный, замороженный охлажденный, неохлажденный);

– дальность и скорость перевозки (большая и грузовая), от которой зависит величина срока доставки;

– климатический период перевозки (летний, переходный, зимний) на всем маршруте следования;

– предельный срок перевозки в разных типах ИПС;

– экономичность и рентабельность перевозки в выбранном типе подвижного состава, как с точки зрения перевозчика, так и клиента.

4 Вопрос

Техническое нормирование эксплуатационной работы изотермического подвижного состава имеет ряд особенностей, связанных со спецификой подвижного состава, его обслуживанием и эксплуатацией. К ним относятся:

– значительный груженый рейс изотермических вагонов. Расстояние перевозки некоторых СПГ свыше 10 тыс. км;

– большой процент порожнего пробега, вызванный сложившимся районированием мест производства и потребления СПГ, односторонностью грузопотоков;

– задержки в продвижении изотермических вагонов, связанные с экипировкой РПС;

– сезонность производства продуктов питания в ряде случаев приводит к необходимости концентрированного по времени использования вагонов.

Важным качественным показателем использования изотермических вагонов является оборот вагона. Он определяется по следующей формуле

где – полный рейс изотермического вагона, км; – участковая скорость движения поездов с изотермическими вагонами, км/ч; – вагонное плечо, км; – среднее время нахождения транзитных поездов на попутных технических станциях, ч; – коэффициент местной работы; – среднее время нахождения вагонов под одной грузовой операцией, ч; – груженый рейс изотермических вагонов, м; – среднее расстояние между пунктами экипировки рефрижераторных вагонов, км; – время на экипировку изотермических вагонов на вспомогательных пунктах экипировки, ч; – время на экипировку изотермических вагонов на основных пунктах экипировки.

Для оценки использования грузоподъемности вагонов применяется понятие статической нагрузки , т/ваг, которая характеризует количество загруженного i-го рода груза (мяса, рыбы и др.), приходящееся на один загруженный вагон (в физическом исчислении). Средняя статическая нагрузка определяется по формуле

где – суммарное число погруженного груза в вагоны, т; – число загруженных физических вагонов с грузом i-го рода.

Средняя статическая нагрузка вагона зависит от структуры грузооборота, состава вагонного парка, методов подготовки груза к перевозке, способов укладки, выполнения технических норм загрузки и правильного выбора типа вагона для перевозки конкретного груза.

Для оценки использования грузоподъемности вагонов в процессе перевозки с учетом их пробега применяется понятие динамической нагрузки , т/ваг, которая характеризуется количеством эксплуатационных тонно-километров, приходящихся на один вагоно-километр. Средняя динамическая нагрузка груженого изотермического вагона определяется по формуле

где – расстояние перевозки груза, км; – суммарный пробег груженых изотермических вагонов, т-км нетто; – суммарный пробег груженых изотермических вагонов, вагоно-км.

Общая динамическая нагрузка изотермических вагонов определяется с учетом порожнего пробега вагонов по формуле

где – соответственно суммарный общий пробег и пробег порожних вагонов, вагоно-км.

При определении нагрузок изотермических вагонов необходимо учитывать специфику укладки СПГ в вагоны, которая дает в полной мере использовать грузоподъемность и вместимость вагона.

Коэффициент порожнего пробега определяется, как отношение суммарного порожнего пробега изотермических вагонов к груженому.

Грузонапряженность характеризует количество перевезенного груза, приходящееся на один км эксплуатационной длины железнодорожного участка. Грузонапряженность , т-км/км, определяется по формуле

где – эксплуатационная длина железнодорожного участка, км.

Средняя дальность перевозки одной тонны груза характеризует расстояние, на которое переместилась одна тонна груза при его перевозке. Средняя дальность перевозки одной тонны груза , км определяется по формуле

Производительность вагонов рабочего парка т-км/ваг, характеризует приходящееся на один вагон парка количество перевезенного груза и определяется по формуле

где – среднесуточный пробег вагона, км.

Увеличение производительности вагона связано с увеличением статической и динамической нагрузки, участковой скорости, с уменьшением порожнего пробега, времени нахождения на технических станциях и пунктах экипировки, времени на выполнение грузовых операций.

Грузооборот характеризует объем работы железнодорожного участка по перевозке груза и определяется по формуле

где – масса отдельных отправок груза, т.