16.Организация текущего содержания пути включает в себя:

периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;

выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути;

планирование планово - предупредительных работ по текущему содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения;

выполнение планово - предупредительных работ с применением машин и механизмов;

оценку технического состояния пути и качества его содержания для целей обеспечения безопасности движения поездов, материального поощрения работников пути и стимулирования работ;

подготовку кадров и техническую учебу работников пути. 4.2. Осмотры и проверки пути

17.Верхнее строение пути— часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее.

Составные части

К верхнему строению пути относятся:Рельсы — воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают её на шпалы;

Шпалы — воспринимают нагрузку от рельсов и передают её на балластный слой;

Рельсошпальные (промежуточные) скрепления;

Стыковые скрепления;

Комплект железнодорожных рельсов, уже соединённых со шпалами, вместе со всеми скреплениями, собранные в звенья и уложенные на нижнее строение пути, принято называть рельсошпальной решёткой.

Балластный слой — воспринимает нагрузку от шпал и передаёт её на почву;

Дополнительные устройства (противоугоны, контррельсы, отбойные брусья и прочее).

18.К станционным путям относятсяпути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные, а также прочие пути.

Главные станционные пути являются продолжением главных путей перегона и не имеют отклонений на стрелочных переводах.

Приемо-отправочные пути предназначенны для приема поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон.

Сортировочные пути предназначены для сортировки (то есть подборки на отдельных путях вагонов по определенным признакам — назначению следования, типу подвижного состава и т. д.) и наполнения вагонов (то есть собирания и нахождения их на отдельных путях до момента выполнения очередной операции).

Вытяжными называются пути для перестановки отдельных вагонов, групп вагонов и целых составов с одних путей на другие и выполнения сортировочной работы.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парком. Парки по назначению подразделяют на:

приемный (П) — для приема поездов и подготовки их к расформированию;

отправочный (О) — для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования;

сортировочный (С) — для накопления вагонов на составы отправляемых поездов;

приемо-отправочный (ПО) — для приема поездов и подготовки их к расформированию, а также для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования;

транзитный (Тр) — для приема транзитных поездов без переработки и их подготовки к отправлению;

сортировочно-отправочный — для накопления вагонов на составы отправляемых поездов и подготовки их к отправлению;

сортировочно-группировочный (СГ) — для накопления вагонов с сортировкой их по группам;

для стоянки пассажирских составов.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении его по затяжному спуску.

Парк путей — группа станционных путей одного назначения, специализированных в зависимости от характера и объема работы станции.

-Специализация:В зависимости от специализации на определенной работе, выделяют парки путей:

приемо-отправочные — предназначенные для приема и отправления поездов;

сортировочные — для переработки вагонов;

погрузочные — для производства операций по погрузке-выгрузке;

тракционные — для ремонта локомотивов;

экипировочные — для экипировка локомотивов водой и топливом;

ремонтные — для ремонта вагонов грузового парка;

технические — для обработки пассажирских поездов (очистка, дезинфекция, промывка, группировка вагонов и пр.)

ранжирные — для формирования и отстоя пассажирских поездов;

местные — на станциях с большим вагонопотоком, для которого требуется подборка вагонов по группам или пунктам выгрузки;

транзитные — для приема и отправления поездов без переработки.Также, в зависимости от специализации с работой поездов одного направления, выделяют четные и нечетные парки.

19.Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления.Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают:нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а);

раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в);

смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б).

Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал.

Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления.

Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают:

нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а);

раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в);

смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б).

Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал.

Устройство стрелочных переводов:

-Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов).

-Стрелка:

-Переводной механизм.

-Стрелочный указатель. Применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении переведена стрелка, бывают освещаемые и неосвещаемые; белая сторона освещаемого указателя или ребро неосвещаемого означает, что стрелка переведена по прямому направлению, а жёлтая сторона освещаемого указателя или боковая сторона неосвещаемого указывают на то, что стрелка переведена на боковой путь.

-Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками.

-Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов. Остроганный конец остряка называется остриём, а другой — корнем. Закреплены остряки только в корне. Между собой остряки соединены тягами.

-Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков.

-Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной).

-Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей:

Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные).

Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону» (пространство, где сердечник уже закончился, а рельс соединительного пути еще не начался)

20 Зоны:1) зона остряков2) зона переводных и соединительных путей3) зона крестовины.

Требования ПТЭ к стрелочным переводам

Стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

– на главных и приемоотправочных пассажирских путях – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, – не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

– на приемоотправочных путях грузового движения – не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6;

– на прочих путях – не круче 1/8, а симметричные – не круче 1/4,5.

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС России.

Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Департамента пути ОАО «РЖД».

Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа.

Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинальных значений ширины колеи в прямых 1520 мм и 1524 мм приведены в табл. 13, 14. Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рис. 16–18.