Планирование перевозок грузов и пассажиров (продолжение)

Перевозки грузов и пассажиров водным транспортом очень многообразны, поэтому для планирования, учета, анализа и текущего контроля их подразделяют по разным признакам.

По видам плавания различают внутренние перевозки (каботажное плавание) и перевозки в заграничном плавании (внешние).

К внутренним перевозкам относятся перевозки между украинскими морскими и речными портами.

В заграничном плавании выделяют экспортно-импортные или внешнеторговые перевозки и перевозки грузов иностранных фрахтователей (ВИФ). К последним относятся перевозки грузов между иностранными портами (МИП), а также перевозка внешнеторговых грузов, которые проданы или куплены на условиях их доставки иностранной стороной, которая привлекает для их выполнения украинские суда. Перевозка грузов иностранных фрахтователей по своей экономической сути является самостоятельным экспортом продукции украинского флота, который ничем не отличается от экспорта любого другого товара.

Перевозки между иностранными портами, в свою очередь, подразделяются на попутные и специальные. К попутным относятся перевозки, которые выполняются в порядке частичной загрузки балластных переходов судов после рейсов с экспортными грузами. Специальные перевозки выполняются на судах, которые предназначены для выполнения только перевозок между иностранными портами.

В зависимости от района плавания перевозки подразделяются на местные, морские и океанские.

Местные перевозки выполняются судами малой грузоподъемности в ограниченном районе плавания. Это в основном перевозка между портами, которые расположены поблизости один от другого. Такие перевозки, как правило, выполняются судами портового флота.

Морские перевозки выполняются на сравнительно больших судах с высокой скоростью, но расстояние перевозки и в этом случае относительно небольшая. Это в основном перевозка в замкнутых морях - Азовское, Черное, Средиземное.

Океанские перевозки выполняются на крупнотоннажных судах с высокой скоростью и практически неограниченной дальностью плавание на океанских маршрутах.

По принадлежности судов различают перевозку судами, которые принадлежат судоходным предприятиям и портам, которые входят в состав Министерства транспорта и связи Украины, судами других украинских организаций и иностранными судами. Такое деление перевозок используется для характеристики участия разных владельцев флота (украинских и иностранных) в обеспечении потребностей в водных перевозках грузов.

Кроме того, признаками класcификации перевозок выступают род и транспортный вид груза, его принадлежность отдельным грузовладельцам.

Для группировки грузов по роду и транспортному виду все их множество объединяется в номенклатурные группы в зависимости от таких признаков, как происхождение, назначение, транспортный вид, масса и габариты отдельного грузового места и проч. Количество и состав номенклатурных групп может различаться в зависимости от цели группировки.

В зависимости от грузовладельца выделяют экспортные и импортные грузы украинских предприятий, грузы иностранных фрахтователей.

По своему характеру пассажирские перевозки подразделяются на местные, каботажные и заграничные. К местным относятся перевозки пассажиров между портами и портовыми пунктами с дальностью плавания до 100 миль. Эти перевозки выполняются преимущественно портовым флотом.

К каботажным относится перевозка пассажиров между портами с дальностью плавания более 100 миль.

Заграничные перевозки выполняются между украинскими и иностранными портами.

Основными показателями, которые характеризуют перевозку грузов и пассажиров, являются объем перевозок, грузооборот (пассажирооборот), дальность перевозок, структура перевозок. Последняя может строиться по разным признакам - видам плавания, рода грузов и проч.

Объем перевозок – это количество грузов и пассажиров, которые перевозятся, и измеряется соответственно физическими тонами или количеством пассажиров. Однако объем перевозок не отражает масштабы перемещения, которые выполняются флотом, потому что грузы (пассажиры) перевозятся на разные расстояния.

Грузооборот (пассажирооборот) учитывает как количество грузов (пассажиров), так и расстояние, на которое они перемещаются. Определяется грузооборот (пассажирооборот) умножением объема перевозок на расстояние и измеряется в тонно-милях (пассажиро-милях) или тонно-км (пасажиро-км). Приведенный грузооборот - это сумма грузооборота и пассажирооборота (один пассажир условно приравнивается к одной тонне груза) и измеряется в приведенной тонно-миле или тонно-км.

Удельный вес водного транспорта в грузообороте, особенно морского, постоянно растет и составляет почти 30% общего грузооборота. Это подчеркивает очень важную роль морского транспорта в развитии внешнеэкономических связей со странами, которые расположены на далеких расстояниях, на других континентах. Речной транспорт, в свою очередь, выполняет очень важные перевозки грузов между наибольшими промышленными центрами страны, которые в основном расположены в бассейне Днепра, а также заграничные перевозки между Украиной и странами Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов.

Кроме того, необходимо подчеркнуть, что в данных по морскому транспорту не учитываются перевозки, которые выполняются транспортным флотом рыбопромышленных предприятий.

Для выявления грузопотоков и определения их характеристик, которые ложатся в основу плана перевозок, важное значение имеют экономические исследования. Эти исследования предоставляют возможность определить основные количественные параметры рынка транспортной продукции на перспективу.

Экономические исследования выполняют научно-исследовательские институты согласно заказам транспортных предприятий и государственных органов управления.

При проведении экономических исследований с целью определения характеристик грузопотоков широко используется балансовый метод и методы экономического и транспортно-экономического районирования.

Для целей перспективного планирования перевозки большое значение имеет деление территории страны на отдельные экономические районы. Таких социально-экономических районов шесть:

0. Центральный,

1. Западный,

2. Северо-восточный,

3. Центрально-Восточный,

4. Восточный,

5. Южный.

Существуют и другие классификации экономических районов. Ни одна из них не противоречит существующей территориальной системе производительных сил, все они имеют важную научную ценность.

В случае необходимости в этих районах могут определяться отдельные специфические территории - подрайоны.

В процессе экономических исследований по отдельным районам (подрайонам) разрабатываются материальные балансы производства и деления продукции. На их основе складываются транспортно-экономические балансы по отдельным видам продукции и районам страны. Разработка транспортно-экономических (транспортных) балансов имеет своей главной целью определения перспективных размеров грузопотоков.

В транспортно-экономическом балансе приводятся данные о:

• наличие продукции на начало планового периода и производство продукции в районе (естественная часть баланса);

• использование продукции в районе, переходные остатки и запас (расходная часть баланса).

Разница между приходной и расходной частями баланса имеет название “сальдо баланса”, что показывает размер вывоза или ввоза продукции в район.

В транспортно-экономических балансах по отдельным экономическим районам (подрайонам) указываются также виды вывоза или ввоза (экспорт, внутреннее потребление, импорт).

На основании транспортно-экономических балансов отдельных районов или подрайонов пункты потребления прикрепляются к пунктам производства. При этом должны выполняться два условия:

во-первых, суммарная необходимость пунктов потребления должна равняться ресурсам продукции в пунктах производства;

во-вторых, должно быть обеспеченно снижение расходов на транспортировку грузов по сравнению с прошлым периодом.

Выполнение второго условия обеспечивается рациональным делением общего объема перевозок, что указывается в сальдо транспортно-экономических балансов, между отдельными видами транспорта. Это деление выполняется на основании специальных технико-экономических расчетов с учетом возможностей и преимуществ каждого из них.

На основании обработки транспортно-экономических балансов, изучение межрайонных и внутрирайонных экономических связей складываются детальные корреспонденции грузопотоков с указанием рода груза, который перевозится, и конкретных пунктов отправления и назначения.

В последнее время все больше для составления перспективных планов перевозки грузов используются методы прогнозирования на основе анализа и статистико-математической обработки динамических рядов изменений с факторами, которые определяют их размер за длительный период времени.

Выше указывалось, что перевозки в заграничном плавании подразделяются на экспортно-импортные и перевозки ВИФ.

Начальной базой для перспективного планирования перевозок экспортно-импортных грузов является план развития внешней торговли. Этот план складывается на основании данных материальных балансов производства и распределения основных видов продукции.

В планировании внешней торговли, следовательно, и перевозок экспортных и импортных грузов, первостепенное значение имеют прогнозные оценки потенциальных возможностей Украины в освоении мировых товарных рынков. На основании этих оценок складываются внешнеторговые балансы по отдельным видам товаров - потоварные балансы. Эти балансы содержат деление общих объемов экспортных ресурсов и импортных потребностей по конкретным странам или группам стран (регионам).

Одновременно складываются региональные балансы внешнеторговых связей, которые содержат общие данные о товарообороте с отдельными странами или группами стран с выделением отдельных видов товаров. В товарных и региональных балансах выделяются объемы перевозки товаров, которые проданы на условиях “СИФ” и закуплены на условиях “ФОБ”.

Главной стадией обоснования перспективного плана экспортно-импортных перевозок является привязка внешнеторговой продукции каждого вида к источникам экспортных ресурсов и потребителей импорта. В процессе этой привязки выполняется объединение грузопотоков в разрезе регионов океанского или морского побережья. Например, выделяется товарообмен со странами Ближнего Востока, которые тяготеют к Средиземному морю, со странами Юго-восточной Азии, со странами Карибского бассейна и Центральной Америки и тому подобное.

Привязка и объединение грузопотоков позволяют на основании вариантных транспортно-экономических расчетов выбрать оптимальное направление (маршрут) транспортировки внешнеторговых грузов.

В дальнейшем обосновываются рациональные схемы специализации отдельных портов страны, на основании которых формируются рекомендации по делению экспортно-импортных грузопотоков между отдельными украинскими портами и совокупностью портов других стран или регионов Мирового океана.

Планирование перевозок ВИФ выполняется судоходными компаниями с учетом неравномерности перевозок по времени и по направлениям, конъюнктуры фрахтового рынка, прибыльности перевозок отдельных грузов, экономической целесообразности фрахтования украинского тоннажа и других факторов.

Научное обоснование планов развития перевозок ВИФ заключает в себе разработку прогнозных оценок размера ставок на соответствующие перспективные периоды. Достоверность этих оценок увеличивается при дифференциации прогнозов по отдельным видам использования флота на перевозках ВИФ. Эта дифференциация включает выделение линейных судоходных предприятий в линейных конференциях, перевозок на условиях тайм-чартера и порейсового фрахтования.

Для успешного освоения перевозок ВИФ судоходные предприятия должны создавать соответствующий объем провозной способности флота, а не ориентироваться лишь на ее резервы, которые могут возникнуть в результате недостаточной загрузки судов национальными экспортно-импортными грузами.

Разработанные задания перспективного плана перевозки грузов имеют рекомендательный характер. Судоходные предприятия в рыночных условиях самостоятельно разрешают большинство вопросов разработки планов перевозок с учетом своих возможностей и тех целей, какие они ставят перед собой. Но наличие соответствующих разработок и рекомендаций на государственном уровне дает возможность выполнять перевозку грузов с высокой эффективностью как на уровне отдельных судоходных предприятий, так и государства в целом, что способствует повышению благосостояния каждого члена общества.

Текущий (годовой) план перевозок грузов во внутреннем и заграничном плавании разрабатывается на основании заявок (предложений на перевозку грузов) и прямых хозяйственных договоров. Предприятия и организации, имеющие хозяйственные связи с предприятиями водного транспорта, должны направлять судоходным предприятиям свои предложения на перевозку грузов на год (с делением по кварталам) с указанием стран назначения или отправления груза, его вида и количества. Если грузовладельцы и судоходные предприятия приходят к согласию по условиям перевозки (фрахтовая ставка, сроки доставки, количество груза и проч.), между нами заключается хозяйственный договор (соглашение) с соответствующими материальными санкциями за его невыполнение. Общий объем перевозок по сумме заключенных договоров корректируется с учетом коэффициента реализации (осуществления) договоров и равняется объемам перевозок, которые по прогнозной (ожидаемой) оценке могут быть выполнены дополнительно. В результате определяется плановый объем перевозок грузов в целом по судоходному предприятию на текущий год. Этот объем перевозок служит базой для расчета всех других показателей плана работы судоходного предприятия.

Планирование пассажирских перевозокявляется одним из наиболее сложных видов плановой деятельности, потому что пассажир сам выбирает вид транспорта с учетом расходов времени на поездку, предоставленного комфорта, регулярности работы транспортных средств, стоимости поездки и других факторов.

В качестве основных показателей плана пассажирских перевозок принимаются количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот в пассажиро - километрах (пассажиро - милях).

На объем пассажирских перевозок влияет значительное количество факторов, среди которых более важными являются: количество населения, его состав по возрасту, плотность расселения, соотношение между численностью городского и сельского населения; транспортная подвижность населения, на которые влияет уровень развития производительных сил в районах, которые тяготеют к морским и речным путям и портам, их размещению, что определяет количество деловых поездок из производственных потребностей; рост реальных доходов населения, что определяет количество поездок к местам отдыха, экскурсий, туристических поездок; уровень развития внешнеэкономических связей и международного туризма; степень развития морского и речного пассажирского флота и качества обслуживания пассажиров; состояние работы по популяризации морского и речного пассажирского транспорта.

Перечисленные и другие факторы, которые влияют на объем пассажирских перевозок, учитываются при подготовке как перспективных, так и текущих планов пассажирских перевозок.

Для определения перспективных объемов пассажирских перевозок и пассажирооборота выполняются экономические исследования, в процессе которых анализируются отчетные данные из пассажиропотоков за прошлые периоды; изучается транспортная подвижность населения, его динамика в связи с развитием промышленного и сельскохозяйственного производства в районах притяжения отдельных портов и портовых пунктов; определяется возможный рост перевозок пассажиров вследствие развития туризма, санитарно-курортной сети и др.; исследуются закономерности перевозок деловых пассажиров и туристов на определенных направлениях в заграничном плавании и возможность участия украинского флота в их обеспечении; исследуются демографические, производственные, социально-бытовые и другие факторы, которые определяют транспортную подвижность населения, учитывается имеющийся тоннаж морского и речного пассажирского флота по типам судов и перспективы его пополнения.

Для расчета перспективных пассажиропотоков на морском и речном транспорте, как и на других видах транспорта, в той или иной мере используются следующие методы, которые базируются на материалах использованных экономических исследований:

• гравитационный метод или метод притяжения пассажиропотоков к водному транспорту, что учитывает динамику населения, которое тяготеет к морским и речным путям, портам и портовым пунктам, и показатели средней подвижности каждого жителя;

• метод, который базируется на обнаруженной корреляционной зависимости между абсолютными размерами реальных доходов населения (или фондов потребления и национальном доходе) в расчете на одного жителя и транспортной подвижности людей;

• метод анкетного опроса, который заключается в прямом определении размеров пассажиропотоков на основании данных предприятий, организаций и учреждений о возможных объемах перевозок с делением их по определенным категориям, а также изучение объема и структуры пассажирских потоков на основании анкетного опроса пассажиров непосредственно в портах и на судах;

• метод анализа статистических данных о проданных билетах с делением пассажиров по видам перевозок, дальности поездки и другими признаками.

Гравитационный методпредусматривает определение численности населения в перспективном периоде, которое тяготеет к водному транспорту, и условного показателя - коэффициента транспортной подвижности. Среднегодовая численность населения принимается по расчетам Министерства статистики Украины и статуправлений республики Крым и областей. Транспортная подвижность населения в междугородном сообщении определяется коэффициентом транспортной подвижности, который получается как часть от деления пассажирооборота или объема перевозок пассажиров на среднегодовую численность населения. Исходя из прогноза роста населения в районах притяжения к водному транспорту и принятию на расчетный период коэффициентов транспортной подвижности, возможно определить перспективный объем пассажирских перевозок.

Более надежным для перспективного планирования перевозок пассажиров признается метод, который базируется на использовании корреляционных зависимостей транспортной подвижности населения и абсолютного размера реальных доходов населения (или фонда потребления в национальном доходе) в расчете на одного жителя. Исследования показывают, что объемы перевозок пассажиров растет с ростом реальных доходов в расчете на одного жителя. В качестве исходных данных для расчета корреляционных зависимостей используется динамический ряд показателей транспортной подвижности и реальных доходов на одного жителя в сравнительный ценах (10-15-20 лет) и ожидаемые в следующих перспективных периодах уровни благополучия (реальные доходы или фонд потребления на одного жителя) и численность населения.

Пассажирооборот и объем перевозки пассажиров на последний год периода, на который составляется план, при расчетах по этому методу, как и по предыдущему, определяется умножением полученной транспортной подвижности на среднегодовую численность населения. Этот метод может быть использован при планировании пассажирооборота и объема перевозок пассажиров как на пятилетний период, так и на более отдаленную перспективу.

При планировании пассажирских перевозок на региональном уровне и в особенности при определении перспективных пассажиропотоков на отдельных линиях и направлениях перевозок широко используются методы, которые базируются на анкетных опросах и статистические методы. Анкетные опросы пассажиров могут выполняться с известной мерой регулярности или случайно. Перепись пассажиров непосредственно на судах конкретных линий позволяет с достаточно высокой точностью определить структуру пассажиропотоков по направлениям перевозок и целям поездок, а также учесть их регулярность. При расчетах текущих (годовых) планов перевозок необходимо учитывать также заявки разных организаций на аренду пассажирских судов под круизы, плавучие дома отдыха, поездки на отдых в выходные дни. Планы заграничных перевозок учитывают также заказ на фрахтование украинских судов под перевозки украинских и иностранных туристов, а также отчетные данные о работе пассажирского флота Украины на заграничных перевозках в прошлые годы.