Конкуренцию также делят на:

1. Функциональную - когда конкурируют фирмы, которые выпускают непохожие товары, но эти товары выполняют одну и ту же функцию для потребителя.

2. Видовую - предприятие выпускает товары, предназначенные для одной и той же цели, но отличающиеся одним или несколькими принципиально важными параметрами.

3. Предметную - предприятие выпускает, по сути, идентичную продукцию, отличающуюся только качеством, а может быть даже одинакового качества.

Понятие продукции транспортных предприятий относительно конкурентной среды.

Транспорт (от лат. transporto - перемещаю) - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов по путям сообщения.

В зависимости от того, в какой геосфере эти пути сообщения проходят, транспорт различают на наземный (железнодорожный, автомобильный и трубопроводный), водный (морской и речной), воздушный (авиационный). Транспорт, действующий в двух сферах, пока не распространен (суда на воздушной подушке, аквапланы и др.).

Транспортной продукцией является транспортная услуга. Соответственно транспорт относят не к производственной сфере, а к сфере услуг. Транспортная услуга выражается в виде перевозки, факта, результата пространственного перемещения груза или пассажира в целях удовлетворения той или иной производственной, бытовой, социально-культурной и другой потребности общества.

Перевозки грузов, которые необходимы для продолжения и завершения процесса производства продукции промышленности и сельского хозяйства, относятся к промышленному и сельско­хозяйственному транспорту. Перевозки продуктов, в результате чего они становятся готовыми к потреблению, относятся к ком­мерческому транспорту (торговому судоходству, грузовой граж­данской авиации и др.).

Тем самым транспорт, хотя и не производит новой вещественной продукции и действует в сфере обращения, доставляет товарную продукцию к месту потребления. Поэтому продукцию транспорта нельзя накопить или создать ее запасы. С другой стороны, осуществляя перевозки людей и грузов внутри предприятий, между предприятиями и районами одной страны, а также между странами, континентами, транспорт существенно влияет на масштабы и темпы развития производства, благо­состояния населения, как в национальном, так и в международном масштабах.

Таким образом, транспортная отрасль является одной из главнейших сфер материального производства.

Транспортная продукция в затратном на нее плане не содержит расходов на сырье, но доля заработной платы в ее себестоимости примерно вдвое выше, чем в промышленности, а затраты на амортизацию, топливо и электрическую энергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта.

Оценку эффективности, результативности и качества транспортной услуги рассматривают не только на основе оценки ее стоимости или удовлетворения интересов пассажира и владельца груза, но и на основе экономического результата, достигаемого ускорением оборачиваемости капитала, заложенного в стоимость, как перевозимых товаров, так и в стоимость вовлеченных в транспортный процесс ценностей в виде амортизации пути и средств перевозок. Нельзя не учитывать также такой фактор, как результативность уменьшения величины резервов, созданных для компенсации ущербов от несохранной перевозки грузов при общем сокращении аварийности, размера хищений и пр.

То, что перемещение продукции между изготовителем и потребителем, порождаемое международным и внутренним разделением труда, осуществляется в сфере обращения, позволило правоведам заложить в законодательство возможность изменения права распоряжения товаром между грузоотправителем и получателем и переход риска гибели или повреждения груза с продавца на покупателя в ходе его доставки.

Цена предоставляемой транспортной услуги представляет собой компенсацию затраты общественного труда не только на физико-географическое передвижение человека и продукта его труда из пункта отправления в пункт назначения, но и на строительство и поддержание транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также на точечное транспортно-экспедиционное (экспедиторское) обслуживание грузов и социальное обслуживание пассажиров в пунктах подготовки и завершения процесса передвижения.

В качестве измерителей транспортной продукции используются различные показатели перевозочной работы.

Во-первых, это объем перевозок в тоннах.

Во-вторых – грузооборот и пассажирооборот, которые соответственно определяются умножением массы перевозимых грузов или числа доставленных пассажиров за определенный отрезок времени (год, квартал, сутки и т.д.) на дальность перевозок, что выражается в тонно-километрах (пассажиро-милях).

В-третьих, стояночную работу, как правило, определяют объемами погрузки, посадки (отправления), выгрузки, высадки (прибытия) в тоннах, куб. метрах, числом пассажиров за определенное время с разбивкой по видам транспорта, производственным объектам. Некоторые виды работ оцениваются в натуральной форме (числом пакетов, контейнеров) и в денежном выражении выручки (в рублях, долл. США).

В ходе перемещения товара меняется только размер его стоимости на величину стоимости перемещения. Этот прирост, так же как и сама стоимость натурального товара, выражается в денежной форме, т. е. имеет свою цену, поэтому она, так же как и товарная цена, согласовывается продавцом и покупателем в ходе заключения контракта купли-продажи (торговой сделки). Согласно контракту продавец обязуется передать товар в собственность покупателя в обусловленные сроки и на определенных условиях, а покупатель — принять товар и уплатить за него согласованную денежную сумму — цену.

Цена перемещенного товара может значительно превышать его цену в месте приобретения или в месте производства и не только на цену перемещения (величину фрахта), что было бы логично. Она возрастает также и на цену результативности от этого перемещения на товарном рынке, поскольку цена товара в месте его реализации, по идее, и должна быть не только более высокой, но и платежеспособной, в противном случае, коммерческая сделка теряет свой смысл («принцип платежеспособности»).

Уже с давних времен товарный и транспортный рынки были взаимно связаны. В настоящее время эта взаимосвязь рынков приобретает глобальные мировые масштабы. Уже давно международный рынок транспортных услуг никто не отождествляет с рынком услуг морского транспорта, который называют фрахтовым рынком. И не только потому, что роль других видов транспорта в обслуживании внешней торговли возросла за последнее десятилетие примерно на 10%. Возросла роль, а, следовательно, и цена транспортно-экспедиторского обслуживания, на долю кото­рого приходится 75% всего оформления отправлений и получений грузов.

Реализация этих услуг осуществляется в особой секции транспортного рынка в тарифной (сборы) и розничной формах фрахтовой ставки, в рамках единых оценок размера экспедиторского вознаграждения.

Главное же состоит в том, что требование современной торговли доставки товара «от двери до двери» и «точно в срок» подразумевает также и осуществление такой доставки «по разумной цене», которая включает в себя не только цену услуг современных технологий смешанных сообщений, но и вознаграждение за использование средств передачи и обмена коммерческой информацией, оплату аренды контейнеров, консолидацию парцелльных грузов в контейнерные партии, последующую их деконсолидацию, хранение и распределение товаров, включая плату за улучшение товарных характеристик в ходе складских операций и др.

Невещественный характер транспортной продукции предопределил особенность ее реализации на внешнем рынке в зависимости от выбора продавцом и покупателем базисного условия поставки товара. Так, в экспорте товара, проданного на условиях FОВ и доставляемого в порт назначения на отечественном судне, зафрахтованном иностранным покупателем, она выразится в виде денежной суммы фрахта — экспортной цены транспортной услуги. Если же товар продан на условиях С1F, и национальное судно фрахтует отечественный продавец, то выручка от экспорта транспортной услуги будет опосредствована в общей цене товара. Такое же соотношение имеет место и при закупке импортных товаров. Затраты на фрахтование иностранного тоннажа являются статьей импорта транспортных услуг. В целом поступления валюты от продажи транспортных услуг и их платежи относятся к «невидимому экспорту и импорту».

Конкурентоспособность транспортной продукции.

Исследования существующей мировой практики функционирования и развития предприятий морского транспорта, в частности морских портов показывают, что основными направлениями эволюции данных предприятий является диверсификация их деятельности и продукции. Именно диверсификационные процессы стали основой повышения конкурентоспособности, снижения издержек и увеличения прибыли большинства крупных, средних и мелких портов.

Большинство портовых операторов в мировом портом хозяйстве являются частными фирмами, основная цель которых – оптимальное сочетание целевых функций (максимизация прибыли и минимизация затрат) и повышение конкурентоспособности своих услуг на рынке. И, несмотря на то, что большее количество портов остается в государственной собственности (владельцами порта являются федеральный, региональный или муниципальный орган власти), портовые власти и портовая администрация предпочитают ориентироваться на интересы своих операторов.

С другой стороны, большинство развивающихся стран, владеющих одним или несколькими портами, придерживается макроэкономической концепции, так как в них порты играют жизненно важную роль и являются одними из ключевых элементов национальной системы производства. Морские порты и эффективность их деятельности является объектом особого внимания всех государственных органов. Все государственные инвестиционные ресурсы используются для становления и развития морских портов как ведущего сектора экономики. Сингапур и Гонконг - примеры очень высоких темпов развития и повышения эффективности морских торговых портов. Некоторые государства (Тунис, Марокко, Южная Африка, Чили, Куба и т.д.) создают ассоциации морских торговых портов, т.е. имеют единые портовые власти, единую цель развития, единую координационную и информационную сеть и т.д. При этом препятствием деятельности ассоциации не является переход отдельных функций портов в частную форму собственности.

Одним из ярких примеров такой ассоциативной формы управления портами всего государства является Ассоциация торговых портов Кубы (ASPORT), которая была образована в 1997 г. В ASPORT входят 22 предприятия страны – все торговые порты и субъекты предпринимательской деятельности, работающие в этих портах. Фактически, ASPORT является холдинговой компанией, взявшей на себя курирование финансовых, кадровых, информационных и социальных вопросов деятельности своих участников. Только благодаря выбору верного пути интенсивного повышения конкурентоспособности портов этой страны, а затем и созданию ASPORT, члена данной ассоциации удалось не только остановить развал портовой системы, но и достичь увеличения объемов продукции и повышения конкурентоспособности на международном рынке.

ASPORT в качестве одной из важнейших задач развития морских торговых портов выделил коренную модернизацию портов и обеспечение диверсификации их деятельности.

Условия, в которых оказались морские порты Украины после развала СССР очень непросты. При переходе от административной системы хозяйствования к рыночной, порты потеряли свои грузопотоки, своих клиентов, а привлечь новых можно только благодаря изменению своих целей, функций, задач и структуры организации и управления.

В прошлом конкуренция между портами либо вообще отсутствовала, либо существовала в незначительных масштабах. Порты занимали монопольное положение в отрасли. Всеобщее планирование национальной экономики, спрос на портовые услуги, а, следовательно, и объем грузооборота, определялся административным органом, а не конъюнктурой свободного рынка. В таких условиях порт рассматривался как административная, а не коммерческая единица, что предполагало его цели, функции, и, в конечном итоге, его организационную структуру.

Возрастание доли прибыльных функций в общем объеме основных и дополнительных функций морского порта позволяет говорить о признании коммерческого характера деятельности. Порты становятся в первую очередь коммерческими предприятиями, как и в других отраслях материального производства и услуг. Современное влияние торговли и перевозки, обслуживающие ее сферу, являются участниками рынка с наиболее жесткой конкуренцией. Это автоматически делает все морские порты элементами данной конкурентной борьбы, даже если прямая конкуренция между портами в некоторых странах не проявляется в открытую. Для того, чтобы выжить и развиваться в таких условиях, что означает изменить положение рыночного развития порта, конечно, необходимо диверсифицировать свою деятельность и свою продукцию.

Процесс коммерциализации создает условия для того, чтобы порты и портовые организации уделяли больше внимания достижению финансовых целей как приоритетных во всей деятельности портов. Анализ различных направлений развития портов дает основание полагать, что именно диверсификация их деятельности, а значит, диверсификация функций и продукции как конечного итога функционирования представляет собой основное направление эволюции морских торговых портов.

Особенностью диверсификационных процессов в деятельности морского торгового порта является то, что порт должен суметь привести к единому коммерческому знаменателю уровни организации всех видов транспорта, участвующие в единой транспортной цепочке, предоставить клиенту интересующие его ассортимент и качество портовых услуг, оптимизируя при этом соотношения потребности в услуге и ее стоимости.

Морские порты Украины находятся сейчас в довольно затруднительном положении. Большинство объемов грузопереработки было потеряно нашими портами не из-за разрушения сложившейся структуры национального производства. Самым большим препятствием для клиентов, особенно агентов транзитных грузов, является несовершенство отечественной таможенной политики и явное завышение тарифов на сухопутных видах транспорта. При этом украинским морским портам приходится с помощью диверсификации продукции завоевывать свое место на рынке международных портовых услуг.

Дополнительной особенностью диверсификации в отечественных морских портах можно считать то, что в большинстве случаев им приходится использовать радикальную диверсификацию, тогда как конкурентам достаточно сочетания научно – технической и стратегической.

Действительно, создание портовых зон и в перспективе портовых сообществ для наших портов является принципиально новым видом деятельности, направленным на повышение роли потребительной стоимости продукции, то есть ее полезности для клиентов порта.

С другой стороны, украинские порты вынуждены предлагать свою продукцию по более чем доступным ценам, чтобы компенсировать таможенные, административные и тарифные препятствия со стороны государства. Таким образом, достижения рыночной конкурентоспособности для отечественных портов возможно лишь как разрешение противоречия между двумя основными характеристиками продукции порта как товара – повысить роль потребительской стоимости, снижая стоимость, выраженную в рыночной цене.