Глава II основная сущность концепции логистики

II.1 Развитие концептуальных подходов в логистике и показатели эффективности логистики (логистической деятельности).

В зарубежной литературе по теории руководства и теории логистики выделяют три периода развития систем управления товародвижением продукции и информации:

1. дологистический период

2. период классической логистики

3. неологистический период

Каждый из них характеризуется своими основными концепциями и разнообразием критериев эффективности.

Дологистический период – до 1950-х годов, когда задача управления товародвижением носила фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две независимые сферы деятельности человека. Практически это сводилось к тому, что транспорт рассматривался как придаток оптовой торговли. Ответственность возлагалась на управленцев низшего звена.

Однако с середины 50-х годов происходит стремительное развитие транспорта и его роль приобретает большое значение. Ставится задача планирования оптимальных перевозок, которая сводится к задачам теории графов (потоки в сетях – типовые задачи в теории графов).

В качестве критерия эффективности используется минимальная цена на перевозку груза, минимальные затраты на перевозку собственными силами. А затем специалисты стали заниматься выбором вариантов транспортного обслуживания и дополнительными услугами, связанными с транспортом. Таким образом, стали осуществлять контроль над перевозками и экспедированием грузов, проверку грузовых счетов, погрузочно-разгрузочные работы.

Начиная с конца 40-х – начала 50-х годов, работа управляющего по перевозкам становится наиболее разнообразной, и начинает требовать знания теории управления транспортными потоками.

Принципиальная новизна логистики состояла в следующем:

• смена приоритетов, где центральное место стало отводиться вопросам управления процессами, связанными с материальными потоками;

• логистика базируется на методологии комплексного (системного) подхода к управлению всеми видами потоков;

• широкое использование теории экономических компромиссов.

Период классической логистики можно отнести к началу 1960-х годов. Вместо решения оптимальных перевозок на фирмах стали заниматься решением комплексных подходов к планированию, управлению и контролю за материальными, информационными и финансовыми потоками.

Можно выделить 3 концептуальных подхода, каждый из которых отличается применением разнообразной методики решения экономический компромиссов. Сущность экономических компромиссов состоит в гармонизации экономических интересов различных подразделений; эти концепции различаются выбором критерием эффективности логистической деятельности, которые используются для оценки каждой отдельной функции. В этот период не оценивалась собственно производственная деятельность.

Область деятельности теории экономических компромиссов при первом подходе составили только затраты на отдельные логистические функции, а критерием качества логистической деятельности были затраты на материальное распределение.

Выбор вида критерия эффективности относится к выбору целевого назначения предприятия. Этот подход позволил добиться определенных результатов. Увеличивая затраты на одни виды логистической деятельности с целью большего снижения на другие виды, оказалось возможным снижение издержек на всю логистическую деятельность.

Пример: увеличение затрат на транспортировку приводит, с другой стороны, к сокращению затрат на складирование и управление запасами.

Ориентация на минимизацию общих затрат дала положительных экономических эффект на основе использования внутри функциональных экономических компромиссов.

Использование в качестве критерия эффективности только минимизации затрат в ряде случаев ограничивает финансовые возможности фирмы, поскольку не отражает влияние спроса покупателей на соотношение между доходами и расходами фирмы.

В результате наметился переход к новому виду критериев. Таким показателем является извлечение максимальной (оптимальной) прибыли ПХО от совершенствования логистических действий. Указанное целеназначение привело к тому, что критерий должен отражать как затраты, так и спрос и реализацию продукции. На этом этапе ущемлялись интересы остальных участников логистической цепи. Поэтому в конце периода классической логистики происходит изменение концепций, связанных с выбором нового вида критерия эффективности, так появляется такой критерий как максимальная прибыль от всех участников логистической цепи.

В этот период внимание переносится на межфирменные экономические компромиссы. Период классической логистики заканчивается в конце 80-х годов. Это же время стало началом неологистики – второе логистическое поколение, еще более широкое применение логистических компромиссов.

Лекция 7.

Необходимость такой экспансии экономических компромиссов обосновывалась тем, что ни одна из функциональных зон внутри фирмы и смежных зон обычно не располагает достаточными ресурсами, чтобы должным образом реагировать на изменения окружающей среды. Чтобы эффективно реагировать на все изменения, необходимы совместные усилия всех структурных подразделений предприятия, ибо фирма представляет собой единое целое.

Рассмотрение фирмы как единого целого получило название комплексного (системного) подхода. Функции логистической деятельности рассматриваются как важнейшая подсистема в рамках общефирменной системы предприятия. Системы логистики при удовлетворении разнообразных интересов потребителей должны создаваться и управляться, исходя из общей цели достижения максимальной эффективности работы предприятия, поэтому внимание со стороны специалистов стало сосредотачиваться на межфункциональных компромиссах.

Критерии комплексного подхода – минимальные издержки предприятия в целом.

Еще одним объективным фактором в пользу развития межфункциональных компромиссов послужила связь между издержками на логистическую деятельность непосредственно с производственными издержками и всеми другими функциями и операциями предприятия, поскольку любое изменение в одном из видов деятельности непременно оказывает влияние на другие виды деятельности, что не всегда благоприятно.

Очень часто попытка максимально снизить издержки за счет любого подразделения может привести к росту издержек предприятия в целом.

Пример: низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящими для фирмы в целом. Такое положение может возникнуть, если транспортное подразделение добивается снижения своих издержек, принося в жертву скорость, надежность и качество доставки готовых товаров и продуктов. Поэтому предолжение об изменении одного из видов деятельности компании необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи (взаимозависимости) издержек этого предприятия с суммой затрат на производство и обращение.

Соответственно критерий минимизации общих издержек материало- или товародвижения и производства требует нахождения определенных экономических компромиссов всех структурных и функциональных подразделений предприятия в целях достижения наилучшего (оптимального) соотношения между издержками и полученными результатами.

Руководители отдела маркетинга или анализа рынка заинтересованы в росте доли рынка предприятия, поэтому увеличиваются запасы на складах, так как только при этом условии можно обеспечить высокую ритмичность, надежность и регулярность поставок минимально необходимого потребителям количества товаров (услуг), то есть добиться высокого качества обслуживания клиентов.

Со своей стороны, отдел производства, стремясь избежать возможных срывов поставок товаров, также выходит на уровень высокого уровня запасов на складах (сырья и готовой продукции), но при такой политике одновременно снижается другой показатель уровня обслуживания клиентов – выполнение индивидуальных заказов, на которые производственный отдел, в общем, идет не охотно из-за роста затрат производства. Это обусловлено тем, что уменьшение размера партии готовых товаров (мелкосерийное, многоассортиментное производство) приводит к резкому росту производственных затрат, который обусловлен увеличением числа переналадок и перестроек технологического оборудования в технологическом процессе.

Финансовые и контролирующие подразделения фирмы стремятся к сокращению объемов запасов сырья и готовой продукции, а транспортный отдел требует большего объема однократного поставляемых грузов (большими партиями). Это влечет за собой:

1. снижение ритма поставок;

2. увеличение объема складских запасов и складских помещений, как у поставщиков, так и у клиентов.

Отдел складирования (отдел МТС) всегда заинтересован в сокращении однократно поставляемых объемов грузов, это повлечет снижение степени надежности всей логистической цепи, включая сбыт, производство, снабжение и, в конечном итоге, вообще ослабит конкурентоспособность предприятия.

Специалисты в области логистики, как руководители по управлению движением всех материальных потоков и всех видов товарных потоков, занимают компромиссную позицию и пытаются найти и удержать оптимальное равновесие между издержками (затратами), запасами и качеством обслуживания клиента.

Большая работа логистиками проводится по координации различных функций ПХО, так, например, своевременная отгрузка продукции, к которой стремятся многие компании, требует координации действий в области производственной логистики, транспортной логистики и распределительной логистики. Это обусловлено тем, что одна и та же операция (задача) может быть выполнена различными путями, средствами при неодинаковых затратах и уровне эффективности, то, в связи с этим, точная оценка действий специалиста по логистике по взаимосвязи операций, расходов и издержек может оказать решающее воздействие на прибыль компании в целом.

Рис. II.1-1 Зависимость затрат на выполнение заказа (S) от разового объема поставок (q) Иллюстрирует результат деятельности специалиста - логистика для обеспечения прибыли компании.

S a

S*общ b

c

q* q

q – размер партии товара

S – величина затрат компании

Поскольку удельный вес затрат на хранение и транспорт в общей структуре затрат велик, то S*общ= *, минимум общих затрат находится на пересечении значений прямой и гиперболы.

В более сложных моделях логистических действий в моделях логистической цепи для разрешения противоречий необходимо учитывать и другие виды затрат, а также ряд ограничений. При этом исходят из особенностей продукции, типа технологии, а также необходимо учитывать общую стратегию фирмы, которую разрабатывают специалисты по логистике и специалисты по тактической деятельности.

В свою очередь в стратегических и тактических планах предприятия должно быть обосновано, какую область, нишу, то есть какой сектор рынка можно охватить поставками данного вида продукции при различных комбинациях операций складирования (СкЛ) и различного рода способов и видов перевозок (ТЛ) в установленное время, требуемое клиентам, just in time.

Рис. II.1-2 Зависимость затрат на размещение товаров от времени выполнения поставок.

Будем рассматривать прямые поставки и поставки через посредников.

S

a

b

t

t*

а – затраты на прямые поставки, которые сокращаются;

в – затраты на складирование (через склады);

t – время выполнения поставок;

S – общие издержки на размещение – совокупность транспортировки и хранения готовой продукции.

Из рисунка II.1-2 следует, что для достижения минимального времени поставок наиболее целесообразно осуществлять поставки через сеть промежуточных складов, расположенных вблизи заказчиков, и где создаются оптимальные запасы.

При складской форме поставок (через промежуточные склады) затраты падают до определенного момента (однако и этот момент времени связан с увеличением времени поставок). А затем с удлинением цикла поставок затраты становятся практически постоянными.

Транзитная форма поставок характеризуется более тесной связью затрат с возможным временем поставок, причем до определенного момента времени наиболее эффективной становится складская форма, а при несрочных, ритмичных поставках более эффективной становится транзитная.

С середины 1980-х годов развился новых подход в логистике – неологистический, который характеризуется дальнейшим углублением и развитием комплексного, системного подхода. Специфика этого периода неологистики состоит в том, что логистические системы выходят за пределы чисто экономической среды, а расширяются на среду социальную, экологическую (окружающую природную среду) и политическую.

Критерием эффективности интегрированных систем логистики является максимальное отношение величины прибыли или выгоды к различным видам издержек на логистическую деятельность.

Этот период получил название концепции «Общей ответственности за общее дело». Основные положения концепции были провозглашены в 1992 году в Рио-де-Жанейро. Сущность стратегии устойчивого социально-экономического развития – использование природных ресурсов и высокий технологический и научно-технический прогресс в промышленности не должен приводить к необратимому ущербу в окружающей среде и для человечества в целом как явления в космосе».

Предполагается, что на рубеже ХХ и ХI веков общественное значение логистической деятельности, проблем профессионального образования и проблем гуманизации образования и проблем окружающей среды и проблем прав потребителя неукоснительно возрастает.

В этих условиях необходимо широкое углубление концепции компромиссов при наличии ограничений, обязательных условий в области социальной политики и окружающей среды.

Современное развитие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией или развитием ее концепций или критериев идет процесс разработки методических основ расчета или калькуляции затрат на логистическую деятельность.

Проблема, прежде всего, заключается в выявлении структуры себестоимости продукции (ПЛ) и услуг (РЛ). Интенсивным толчком к анализу логистических издержек послужила неустойчивость экономического положения ряда западноевропейских стран в середине 1950-х годов, которая стала причиной резкого снижения прибыли компании.

Общая характеристика логистических издержек (затрат)

Первоначально к логистическим издержкам относили только лишь совокупность затрат на операции перемещения только товаров (готовой продукции). Эти затраты включали:

• издержки на транспортировку;

• издержки на складирование (хранение);

• издержки на обработку заказа.

Затем логистические издержки стали рассматриваться как оптимальные затраты на перемещение готовой продукции включая издержки не только на хранение, но и на содержание запасов; издержки на фирменную упаковку товаров и на упаковку транспортируемых товаров, а также издержки на вспомогательно-обслуживающую деятельность (на техническое обслуживание аппаратов и машин, включая ремонт, диагностику, а также на поставку запасных частей, полуфабрикатов, полупродуктов, материалов и на так называемый послепродажный сервис (ремонт, сопровождение товаров)).

Что касается доли издержек на послепродажное обслуживание в странах Бенилюкса, США, Франции, Германии, Канаде, Великобритании в стоимости электронного оборудования она держалась на величине 42-42 % в доле всех логистических затрат.

Лекция 8.

В связи с интеграцией логистических функций и развитием концепции экономических компромиссов многие ПХО, фирмы, ассоциации для оценки качества логистической деятельности приняли основной критерий эффективности – полные издержки распределения.

В их состав включаются следующие расходы:

1. расходы по обеспечению производства материально-техническими ресурсами (МТС);

2. расходы на уровень обслуживания, который существенным образом влияют на размер товарно-материальных ценностей.

Анализ соотношения расходов:

• расходы на МТС

• расходы на распределение готовой продукции.

Такие исследования (анализ соотношения расходов) во Франции показали, что расходы на МТС составляют примерно 1,5 – 9 % от продажной цены товара, а на распределение готовой продукции в 2-3 раза больше (до 24 %).

В дальнейшем усилением этой концепции, когда рассматриваются межфункциональные компромиссы, в логистической деятельности в оценке критериев эффективности логистической деятельности произошел отказ от изолированного рассмотрения мероприятий:

1. связанных с рационализацией сферы обращения

2. отдельно сферы производства.

И в качестве критерия эффективности логистической деятельности ПХО стал использоваться метод суммарных издержек на логистическую деятельность – «принцип одного зонтика».

Развитие концепции экономических компромиссов и широкое использование системного подхода изменило методику расчета издержек на логистическую деятельность. Суть этого подхода – калькуляция расходов стала осуществляться не по функциональному признаку, а она стала ориентироваться на конечный результат логистической деятельности, когда прежде всего определяется объем и характер результатов логистической деятельности, а затем уже рассчитываются все затраты, связанные с реализацией этого результата.

Развитие концепции привело к понятию миссии системы логистической деятельности – это основное предназначение системы логистики, которое обеспечивает эффективность выполнения результатов в рамках определенной ситуации «Продукт –Рынок».