Формулы для определения основного удельного сопротивления локомотива и вагонов, в н/кН

Тип подвижного состава и режим работы	Тип пути
	стыковой	бесстыковой
Тепловозы, электровозы в режиме тяги Тепловозы, электровозы на холостом ходу
Грузовые вагоны груженные q> 6т
4-осных на подшипниках скольжения и 6-осные на подшипниках качания
4-осных на подшипниках качения и рефрижераторов
8-осные на подшипниках качения
Грузовые вагоны порожние q <6т
4-осные на подшипниках скольжения
4-осные и 6-осные на подшипниках качения

Примечание. В этих формулах q₀ – осевая нагрузка, т/ось.

При качении колесной пары в кривой участка каждое колесо бу­дет проходить разные пути, что вызывает продольное и поперечное скольжение.

Сопротивление движению в кривой зависит от скорости, нагрузки от колесной пары на рельс, жесткой базы подвижного состава, разбегов осей, радиуса кривой, возвышения наружного рельса и др. Все эти факторы учесть затруднительно и удельное сопротивление поезда от кривизны определяют по эмпирической формуле в Н/т:

(4.4)

где R — радиус кривой, м; L_кр — длина кривой, м; S— длина поезда(элемента), м.

Если подъем совпадает с кривой, то определяют приведен­ный уклон:

I_K = i+_r . (4.5)

Сопротивление от низкой температуры наружного воздуха.Влияние низких температур наружного воздуха, вызванное увеличением трения осевых шеек в подшипниках при загустении смазки в буксах, ликвидируют применением сезонных осевых смазок. Другое же следствие низких температур - повышение плотности воздуха и соответствующее увеличение воздушного сопротивления подвижного состава - необходимо учитывать при нормировании поездной работы.

Повышение сил сопротивления движению поезда при низких температурах учитывают коэффициентом К_нт(таблица 4.2) в зависимости от скорости движения поезда.

Таблица 4.2

Коэффициент К_НТ, учитывающий низкую температуру наружного воздуха

V, км/ч	Грузовые вагоны при tнв,^0С						Пассажирские вагоны при tнв,^0С
	- 30	- 35	- 40	- 45	- 50	- 60	- 30	- 35	- 40	- 45	- 50	- 60
20	1 ,01	1 ,01	1 ,01	1 ,01	1 ,01	1 ,01	1 ,01	1 ,01	1 ,01	1 ,01	1,01	1,01
40	1,03	1,03	1,04	1,04	1,05	1,06	1,02	1,02	103	1,03	1,03	1,04
60	1,05	1,06	1,07	1,07	1,08	1,09	1,03	1,04	1,04	1,05	1,06	1,07
80	1,07	1,08	1,09	1,10	1,11	1,12	1,04	1,05	1,06	1,07	1,08	1,09
100	1,09	1,10	1,12	1,13	1,14	1,15	1,05	1,06	1,07	1,09	1,10	1,11
120	1,11	1,12	1,13	1,15	1,16	1,17	1,06	1,07	1,09	1,10	1,11	1,12

Для определения удельного сопротивления движению локомотивов или вагонов при низких температурах наружного воздуха необходимо значения и умножить на коэффициент К_нт.Дополнительное удельное сопротивление движению, вызванное действием встречного или бокового ветра, учитывают коэффициентом К_вв зависимости от скорости движения поезда (таблица 4.3). Правила тяговых расчетов устанавливают порядок, согласно которому для графика движения поездов это дополнительное сопротивление должно учитываться при скоростях ветраv_вдо 12 м/с.

Таблица 4.3

Коэффициент К_в, учитывающий встречный и боковой ветер

vв, м/с	Скорость поезда v, км/ч
	10	20	40	60	80	100	120	140	160
6	1,12	1,11	1,09	1,08	1,07	1 ,06	1,05	1,04	1,03
8	1,19	1,17	1,15	1,13	1,11	1 ,09	1,08	1,07	1,06
10	1,31	1,28	1,24	1,20	1,16	1,14	1,12	1,10	1,09
12	1,42	1,39	1,32	1,27	1 ,23	1,19	1,15	1,14	1,12