Экономические реформы в России 1991-2001 гг.1

Во время перестройки (1986-1990 гг.) один из главных тезисов в новой хозяйственной политике заключался в том, что в советской экономике были недостаточны темпы развития машиностроения. Из-за этого в хозяйстве имел место перерасход ручного труда, людям приходилось работать в относительно тяжелых условиях, а отдача была меньше, чем в странах с более развитым машиностроением. Все это было верно – за истекший до 80-х годов период советское машиностроение не успело насытить хозяйство достаточным количеством машин необходимого технического уровня и ассортимента. Вопрос в том, куда повели дело реформаторы. Улучшила ли реформа обеспечение российского хозяйства машинами или ухудшила?

В ходе реформы происходила деградация гражданского машиностроения, производство в котором сократилось к 1999 г. по сравнению с 1991 г. в шесть раз (без учета производства легковых автомобилей).

В ходе развития отечественного машиностроения происходило, прежде всего, обеспечение хозяйства страны теми ключевыми видами машин и механизмов, которые брали на себя выполнение самых массовых трудоёмких работ. Даже и на этих направлениях машиностроение не могло ещё удовлетворить самые острые потребности хозяйства за очень короткий, по сравнению с промышленным Западом, срок советской индустриализации. Например, максимум, которого удалось достичь в РСФСР в насыщении сельского хозяйства тракторами, составил всего 12 машин на 1000 га пашни (1988) – при среднеевропейской норме 100-120 машин на 1000 га.

Начатая в 1990 г. реформа парализовала машиностроение России и за десять лет простоя производственных мощностей привела к его глубокой деградации. Крупные машиностроительные предприятия были расчленены, так что число предприятий за годы реформы выросло в 10 раз и колеблется на уровне 54-55 тысяч. Количество рабочих, занятых в отрасли, сократилось в 2,4 раза.

Рассмотрим динамику этого процесса на ряде примеров, выбирая для них именно ключевые (системообразующие) типы машин – те, от производства которых зависят целые отрасли хозяйства.

Первым таким типом машин можно считать те, которые создают энергетическую базу любого производства – обеспечивают его теплом, электричеством, механической силой. Одним из таких ключевых устройств, которыми машиностроение регулярно снабжало народное хозяйство, являются современные паровые котлы. Динамика их производства в РСФСР и РФ представлена на рис. 1.9.

Рисунок 1.9. «Производство паровых котлов производительностью свыше 10 т пара/час в РСФСР и РФ, тыс. т пара/час»

В течение 80-х годов ежегодно в среднем в России выпускалось паровых котлов (с производительностью свыше 10 тонн пара в час) суммарной мощности 45,6 тыс. тонн пара. К 1999 г. объём производства упал до 3,2 тыс. тонн – более чем в 14 раз. В 2000 г. он слегка вырос – до 3,8 тыс. т., что в 13 раз меньше, чем в 1980 году.

Второй важнейший тип энергетических машин – турбины. Динамика их выпуска показана на рис. 1.10.

Рисунок 1.10. «Производство турбин в РСФСР и РФ, млн. кВт»

Соответственно сокращению производства турбин снизился и выпуск генераторов к турбинам. После 1970 г. их ежегодный выпуск, вплоть до реформы, обеспечивал суммарную мощность около 13 млн. кВт. Он начал слегка снижаться в годы перестройки, а в 2000 г. составил суммарную мощность 200 тыс. кВт, то есть в 65 раз меньше, чем в 70-80-е годы. В 2001 г. он слегка вырос – до 317 тыс. кВт.

Резко сократился в годы реформы выпуск машин, которые статистика объединяет в категорию «электрические машины крупные». Этот процесс представлен на рис. 1.11.

В 6-7 раз уменьшилась по сравнению с 70-80-ми годами суммарная мощность выпускаемых ежегодно после 1996 г. двигателей переменного тока – с 20-21 млн. кВт до 3 млн. кВт. В 2000 г. производство частично восстановилось – до 5,7 млн. кВт.

Дизели и дизель-генераторы предназначены для автономного энергоснабжения в сельской местности и удаленных местах (геологоразведка, бурение и т.п.). Их выпуск отечественным машиностроением достиг максимума в середине 70-х годов, а затем, по мере все более полной электрификации хозяйства с питанием от стационарной сети стал снижаться, оставаясь, однако, на уровне производства 20-25 тыс. машин в год. В результате реформы он упал примерно в 10 раз по сравнению с 80-ми годами (рис. 1.12).

Рисунок 1.11. «Производство электрических машин крупных в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

 

Рисунок 1.12. «Производство дизелей и дизель-генераторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

При этом надо подчеркнуть, что именно сейчас Россия втягивается в такое состояние, когда насущно необходимыми станут именно автономные источники энергоснабжения. Это связано не только с острой потребностью в возобновлении массированных работ по разведочному бурению (хотя бы на нефть и газ), но и с деградацией и разрушением стационарных сетей электроснабжения в сельской местности.

Важной системой больших машин являются машины, выполняющие наиболее трудоёмкие работы в строительстве (дорожном, жилищном, капитальном и др.) – при выемке, перемещении и планировке грунта, подъёме тяжестей и т.д. Можно сказать в целом, что в этой подотрасли реформа нанесла отечественному машиностроению тяжелейший удар. Вместо той модернизации и обновления моделей, которые планировались начиная с середины 80-х годов, произошло свертывание и производства, и конструкторских разработок.

На рис. 1.13. показана динамика производства одной из главных массовых машин – экскаваторов. Уже к 1975 г. их производство в России вышло на стабильный уровень, позволяющий поддерживать хозяйственную деятельность страны с её небольшим ежегодным приростом (около 3,5% ВВП). Этот уровень составлял выпуск 25-27 тыс. экскаваторов в год. Что же произошло в результате реформы? Производство экскаваторов рухнуло обвально, опустившись до 2,6 тыс. в 1999 г. (3,4 тыс. в 2000 г.). При этом существенно уменьшилась средняя ёмкость ковша производимых экскаваторов – с 0,7 куб. м в 1990 г. до 0,55 во второй половине 90-х годов.

 

Рисунок 1.13. «Производство экскаваторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

Отечественное производство экскаваторов стабилизируется на уровне, абсолютно не соответствующем масштабам страны и её потребностей, а заместить своё производство импортом нереально из-за скудных валютных возможностей РФ. За 1996 и 1997 гг. импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 802 машины (около 2% от дореформенного уровня отечественного производства), за 1999 и 2000 гг. импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 1083 машины.

Таким образом, когда будет израсходован ресурс парка экскаваторов, поставленных хозяйству в советское время, будут поневоле резко свернуты и так уже незначительные объёмы земляных работ.

Главной большой машиной на строительстве зданий и сооружений являются башенные краны. Динамика их производства в России представлена на рис. 1.14. После того, как в середине 80-х годов было освоено производство кранов нового поколения и объём выпуска был вновь доведен до 2,5 тыс. кранов в год, началась реформа и произошел катастрофический спад производства, которое в 1996-1999 гг. было практически прекращено – в 2000 г. было выпущено 36 штук.

Рисунок 1.14. «Производство башенных кранов грузоподъемностью 5 т и выше в РСФСР и РФ, шт.»

Ненамного лучше обстоит дело и с производством кранов на автомобильном ходу – незаменимой массовой машины в строительстве и на транспорте. Начиная с середины 70-х годов в России поддерживался стабильный уровень их производства около 15 тыс. машин в год. В результате реформы это производство было практически свернуто, упав в 1998 г. до 1,1 тыс. Оно стало постепенно восстанавливаться начиная с 1999 г. Динамика процесса представлена на рис. 1.15.

 

Рисунок 1.15. «Производство кранов на автомобильном ходу в РСФСР и РФ, шт.»

Необходимыми для строительства машинами являются бульдозеры и грейдеры. Их производство понесло примерно такой же урон в результате реформы, как и производство кранов и экскаваторов. Динамика выпуска этих машин показана на рис. 1.16 и 1.17.

 

Рисунок 1.16. «Производство бульдозеров в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

Рисунок 1.17. «Производство автогрейдеров в РСФСР и РФ, шт.»

При этом надо сказать, что импорт всех этих машин лишь в очень малой степени компенсирует спад производства. В 1996-2000 гг. было продано на экспорт 1461 из произведенных в РФ бульдозеров, а закуплено по импорту 1472. То есть превышение импорта над экспортом за пять лет составило всего 11 машин.

Вообще производство машин для строительства дорог понесло в годы реформы исключительно тяжелый урон. Если в 1990 г. было выпущено 15,4 тыс. больших машин для дорожного строительства, то к 1996-1997 гг. их выпуск снизился до 1,2-1,3 тыс. Это производство перестало отражаться в публикуемой статистике.

Наконец, самой важной и самой массовой машиной, главным элементом всей технологической системы сельского хозяйства, базой для многих специализированных машин (экскаваторов, бульдозеров и др.) является трактор. Развитие, начиная с 30-х годов, мощного отечественного тракторостроения стало одним из важных условий выхода всего народного хозяйства СССР и РСФСР на уровень, соответствующий жизненным потребностям страны, – как в сфере производства, так и в обороноспособности.

Одним из важнейших результатов реформы 90-х годов, который будет иметь долговременный характер и окажет большое влияние на судьбы России и её народов, является, несомненно, почти полная ликвидация отечественного тракторостроения (рис. 1.18.).

Свернуто производство даже тех машин, которые были любимым объектом пропаганды реформаторов, в пику «гигантомании плановой экономики» – производство минитракторов. В 1998 г. их было выпущено в 78 раз меньше, чем в 1993 г. – всего 100 штук на всю Россию (в 2000 г. 500 штук – в 16 раз меньше, чем в 1993 году).

 

Рисунок 1.18. «Производство тракторов в РСФСР и РФ, тыс.шт.»

Остановка отечественного производства тракторов лишь в малой степени компенсируется импортом из стран СНГ. Так, за 1996-1997 гг. в РФ было импортировано 18468 тракторов, экспортировано в СНГ 2956 – в РФ осталось, как превышение импорта над экспортом, 15,5 тыс. тракторов. В 2000 г. превышение импорта над экспортом еще меньше – около 13 тыс. тракторов.

Следует напомнить, что идеологи реформы в СССР и РСФСР загодя начали готовить общественное мнение к ликвидации отечественного тракторостроения. В СМИ и даже в научную литературу был запущен миф о том, что якобы колхозы и совхозы перенасыщены ненужными им тракторами, а их продолжают производить – вот он, дескать, абсурд плановой экономики. Реальность, однако, была такова: в 1988 г. на 1000 га пашни в РСФСР было 10,54 тракторов, в Польше 77, в Италии 144 и в Японии 476.

Заметим, что хотя обычно сельское хозяйство СССР сравнивали с США, в отношении тракторов большим подобием обладает Западная Европа. В СССР основное производство зерновых было сосредоточено в Европейской части, а большие равнинные пространства, подобные американским, имелись лишь в Казахстане. Тем не менее, в целом США имели в 1988 г. 34,4 трактора на 1000 га пашни – в три раза больше, чем СССР. Это огромная разница.

Перед началом сева 2001 г. Минсельхоз РФ доложил, что на 1 марта 2001 г. в сельском хозяйстве России имелось 514,4 тыс. исправных тракторов. В 1986 г. их было 1424 тыс. Сегодня оставшаяся техника работает на износ, который при столь высокой нагрузке ускорился.

Сходное положение возникло в результате реформы и в производстве зерноуборочных комбайнов. Оно было практически парализовано, оживление производства наметилось только в 2000-2001 гг. Динамика выпуска в России приведена на рис. 1.19.

 

Рисунок 1.19. «Выпуск зерноуборочных комбайнов в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

Важнейшей машиной для всего народного хозяйства страны (как и для обороноспособности) является грузовой автомобиль. Особое значение он имеет в условиях России для сельского хозяйства. С конца 60-х годов производство грузовиков в РСФСР быстро росло и в середине 80-х годов вышло на уровень 700 тыс. машин в год. В ходе реформы произошло резкое падение производства – в 5 раз. В 1999-2000 гг. наблюдалось некоторое оживление производства, но в 2001 г. оно опять сократилось. Динамика его представлена на рис. 1.20.

Примерно так же обстоит дело и с производством грузовых автомобилей с дизельными двигателями – их выпуск сократился примерно в 4 раза и составил в 2001 г. 43,5 тыс. штук.

Импорт грузовых автомобилей в очень малой степени компенсирует спад производства. Из стран вне СНГ импортируется 5-8 тыс. машин в год, из стран СНГ 8-12 тыс. при сравнимом по масштабам экспорте – в СНГ 8-9 тыс., в страны вне СНГ 4-5 тыс. машин в год.

 

Рисунок 1.20. «Производство грузовиков в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

В целом состояние производства сельскохозяйственной техники примерно такое же, как тракторов и комбайнов. Вот выводы доклада Министерства сельского хозяйства РФ «Научно-техническое развитие агропромышленного комплекса России» (Москва, 2000 г.) о положении в сельскохозяйственном машиностроении: «Объём товарной продукции на предприятиях отрасли сократился почти в 13 раз, в том числе по тракторостроению – в 10, по сельскохозяйственным машинам для растениеводства более чем в 14, по машинам и оборудованию для животноводства и кормопроизводства – в 38, по двигателестроению – в 8, по компонентам машин и запасным частям – в 17, а по использованию производственного потенциала – в 13-25 раз».

Надо подчеркнуть, что на фоне сокращения отечественного производства в РФ идет лоббирование иностранной техники. В 2000 г. импортные комбайны захватили 25% российского рынка. Это несмотря на то, что, по данным «Ростсельмаша», средняя цена импортного комбайна на нашем рынке составляет 220000 долл., а российского – 50000 («Ведомости», 9 июля 2001).

Захват российского рынка зарубежными производителями техники сопровождается сильным идеологическим давлением, формированием отрицательного отношения к отечественным машинам, преувеличением их качественных недостатков при замалчивании важных для российской действительности достоинств.

Так, много говорится, например, что российские комбайны допускают повышенные, по сравнению с американскими аналогами, потери зерна при уборке. Это действительно так, но технические преимущества американских машин оплачены столь непропорционально большим завышением цены (более чем в 4 раза дороже отечественных аналогов), что массовые закупки этих машин становятся нереальными. Российское село может быть обеспечено только отечественными машинами. Их можно и нужно улучшать, но лишь на основе развития собственного машиностроения.

Что же касается потерь зерна, то следует учесть известные данные: на уборке урожая 2000 и 2001 гг. в Северо-Кавказском регионе были использованы арендованные у Турции американские комбайны (с их комбайнерами). В оплату за аренду и работу была отдана треть собранного этими комбайнами зерна. Таким образом, можно считать, что на российских полях американские комбайны допускают потери трети зерна – помимо того, что оставляют безработными российских комбайнеров. У отечественных комбайнов даже второго поколения, которые выпускались в 1972-1985 гг., потери зерна достигали 10-12%¹.

Приведем данные ещё о некоторых подотраслях машиностроения.

Уже говорилось, какое значение для смягчения нынешнего тяжелого положения России, а также для накопления средств для выхода из кризиса и будущего развития имеют добыча газа и нефти. Однако в этих отраслях приближается критический период истощения тех месторождений, которые были разведаны и обустроены в советское время (в нефтедобывающей промышленности этот момент наступит позже, но столь же неминуемо, как и в газовой промышленности). В обозримом будущем равноценной замены выводимым из эксплуатации или малопродуктивным скважинам не предвидится, так как с начала реформы происходило быстрое свертывание разведочного бурения на минеральные ресурсы. Вести такую разведку мог только мощный государственный научно-производственный комплекс. Приватизация промышленных предприятий и демонтаж отраслевой научно-технической системы парализовали геологоразведку.

На рис. 1.21 представлена динамика глубокого разведочного бурения на нефть и газ, а на рис. 1.22 – на другие минеральные ископаемые. Хотя масштабы последнего на порядок меньше, чем разведочное бурение на нефть и газ, значение его столь же велико. Здесь объем бурения сократился в 30 раз.

Многократно большие объемы бурения требуются при освоении разведанных месторождений. До 1991 г. проведение этих работ было обеспечено тем, что Россия располагала высокоразвитым производством турбобуров. Это производство было в полном смысле слова ликвидировано в первые же два года реформы, и к 1999 г. оно сократилось по сравнению со стабильным уровнем 80-х годов в 130 раз. Динамика этого процесса показана на рис. 1.23.

 

Рисунок 1.21. «Глубокое разведочное бурение на нефть и газ в РСФСР и РФ, тыс. м.»

 

Рисунок 1.22. «Глубокое разведочное бурение на химическое сырье, минеральные и термальные воды в РСФСР и РФ, тыс. м.»

Рисунок 1.23. «Производство турбобуров в РСФСР и РФ, тыс. секций»

Скажем вкратце о транспортном машиностроении. Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась. Если бы в целом не упал так резко объём производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий «голод», нехватку вагонов.

Рисунок 1.24. «Производство грузовых магистральных вагонов, шт.»

Нехватка вагонов остается скрытым ограничением возможностей развития хозяйства, поскольку их производство сильно упало и с 1998 г. остается на очень низком уровне. Если в конце 70-х годов в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то сейчас выпуск держится на уровне около 4 тыс. в год. Лишь в 2001 г. он поднялся до 6,5 тыс. Экспорт и импорт вагонов носят нерегулярный характер и на положение дел не влияют. Так, в 2000 г. был экспортирован 2471 вагон, а закуплено за рубежом 1843. Динамика производства представлена на рис. 1.24.

Производство пассажирских вагонов в ходе реформы также испытало резкий спад (в 3,5 раза), однако после 1998 г. наблюдается его заметный рост (см. рис. 1.25).

Рисунок 1.25. «Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ, шт.»

Экспорт и импорт пассажирских вагонов невелики. В 2000 году было экспортировано 110 вагонов, а импортировано – 25, т.е. превышение экспорта над импортом составило 85 штук при объеме выпуска 797.

Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена. За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз (см. рис. 1.26.). Поскольку поступления этих машин по импорту нет, их недостаток ведет к перегрузке и быстрому износу имеющегося в метрополитенах РФ вагонного парка. В больших городах метрополитен является главным средством общественного транспорта и осуществляет массовые перевозки пассажиров, поэтому старение его материально-технической базы в скором времени создаст острые социальные проблемы.

 

Рисунок 1.26. «Производство вагонов метрополитена в РСФСР и РФ, шт.»

В среднесрочной перспективе значительные трудности на железнодорожном транспорте могут возникнуть и из-за резкого сокращения производства тепловозов.

Рисунок 1.27. «Производство магистральных тепловозов в РСФСР и РФ, секций»

В 70-80-е годы ежегодный выпуск этих машин поддерживался на стабильном уровне около 70 секций. Уже в 1991 г. выпуск тепловозов упал до 39 секций, а затем стал очень нерегулярным, в среднем с производством 10-12 секций в год. В 2000 г. он поднялся до 21 секции, а в 2001 г. до 22 секций, но говорить об устойчивой тенденции к росту пока рано. Важно, что за десять лет реформ транспорт уже недополучил очень большое число тепловозов.

Важнейшей («системообразующей») для всего национального хозяйства отраслью машиностроения является станкостроение. Основу его составляет производство металлорежущих станков. Здесь в годы реформы произошел обвальный спад производства – более чем в 10 раз с конца 80-х годов. Динамика этого процесса представлена на рис. 1.28.

Рисунок 1.28. «Производство металлорежущих станков (включая станки для ремонтных мастерских сельского хозяйства) в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

Нередко приходится слышать, что в СССР требовались крупные технологические сдвиги в металлообработке, переход от резания к более прогрессивным способам изготовления металлических изделий. А значит, не было нужды наращивать парк металлорежущих станков. Действительно, назревала технологическая модернизация металлообрабатывающего производства, но деградация станкостроения никак к модернизации привести не может. Столь крупные технологические сдвиги – длительный и сложный социальный процесс, связанный как с постепенной сменой типов оборудования, так и переучиванием работников.

Импорт металлорежущих станков из стран СНГ составил в 1997 г. 5 тыс. штук, а экспорт в страны СНГ – 2 тыс. штук. Импорт из стран вне СНГ в том же 1997 г. был равен 12,4 тыс. штук, а экспорт за рубеж СНГ – 2,6 тыс. штук. При том, что отечественное производство металлорежущих станков составляло тогда 9,4 тыс. штук, это означает, что на рынке РФ наряду с 4,8 тыс. станков отечественного производства находилось уже 17,4 тыс. импортных станков. В 2000 г. на российском рынке было 20,3 тыс. импортных станков против 3,8 тыс. станков отечественного производства. То есть в ходе реформы отечественные производители оказались в большой степени вытеснены с рынка станков в РФ.

Особо надо сказать о производстве станков высокой и особо высокой точности, а также станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Это – технологически наиболее передовая область станкостроения. В 80-е годы она быстро развивалась, так что к концу десятилетия в РСФСР 23% выпускаемых металлорежущих станков были снабжены ЧПУ, а 11% относились к категории станков высокой и особо высокой точности. Это производство понесло самый большой ущерб, как видно из рис. 1.29.

Рисунок 1.29. «Производство металлорежущих станков с ЧПУ в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

Если в 1990 г. в РСФСР было выпущено 16,7 тыс. станков с ЧПУ, то в 1996-1999 гг. их выпуск составлял по 100 штук в год – в 167 раз меньше¹. В 2000 г. производство таких станков выросло в два раза – на сотню штук – и составило 200 станков. В 2001 г. тенденция к росту сохранилась – было выпущено 257 станков с ЧПУ.

Следует подчеркнуть, что речь идёт не просто об уменьшении числа выпускаемых станков с ЧПУ, но и о том, что более наукоёмкое производство оказалось подорванным в наибольшей степени – при сокращении общего выпуска металлорежущих станков произошла не модернизация ассортимента, не снятие с производства устаревших типов, а, наоборот, технологический регресс – резко уменьшилась доля прогрессивной продукции в общем объёме производства.

Аналогично, доля станков высокой и особо высокой точности в общем объёме производства металлорежущих станков упала с 22,8 % (1989 г.) до 1,3% в 1999 году.

Рисунок 1.30. «Удельный вес станков с числовым программным управлением в общем объёме производства металлорежущих станков в РСФСР и РФ, %»

Важным направлением модернизации металлообработки в 70-80-е годы была замена резания другими способами обработки – ковкой и прессованием. С этой целью быстро развивалось производство в РСФСР кузнечно-прессовых машин. С середины 80-х годов выпуск этих машин стал снижаться, а в годы реформы это направление было практически свернуто, и производство машин резко упало – почти в 40 раз. Оживления его не наблюдается до настоящего времени. Динамика этого процесса показана на рис. 1.31. Надо подчеркнуть, что за время реформы был практически прекращён выпуск кузнечно-прессовых машин самого высокого технологического уровня – с числовым программным управлением. В 1990 г. в РСФСР было произведено 370 таких машин, а в 1997 г. в РФ – 3 штуки, в 1998 – 4 шт., а в 1999 г. – 1 штука. В 2000 г. производство несколько выросло – до 5 штук.

В результате реформы была разрушена важная наукоёмкая отрасль машиностроения, предназначенная для разработки и производства автоматических и полуавтоматических линий для металлообработки и машиностроения. К 1985 г. отечественная промышленность вышла на уровень производства 754 комплекта линий, максимума их выпуск достиг в 1987 г. (802 комплекта), а с 1991 г. началось обвальное снижение выпуска. В 1996 и 1997 гг. он составил 29 и 30 комплектов.

Рисунок 1.31. «Производство кузнечно-прессовых машин в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

Рассмотрим пару примеров из области машиностроения для легкой промышленности. Самое массовое производство в ней – текстильное. В нём две главные операции – прядение и ткачество. В 70-е годы в РСФСР производилось около 3,5 тыс. прядильных машин в год. Машин улучшенного типа выпускалось в 80-е годы около 2,2 тыс. в год. С середины 80-х годов ожидалась очередная модернизация этих машин. Однако начавшаяся реформа привела просто к свертыванию производства – выпуск прядильных машин упал к 1998 г. до 3 штук в год. Спад производства в тысячу раз означает, по сути дела, его ликвидацию.

Заметных изменений не происходит и в самые последние годы (рис. 1.32). Машиностроительное производство, практически остановленное 15 лет назад, потребует для своего возрождения огромных средств. Но отказ от отечественного производства столь массовых машин и переход на их импорт обойдется еще дороже.

Судьба производства ткацких станков аналогична. Наивысшего уровня их выпуск достиг в середине 70-х годов, в ходе модернизации текстильной промышленности. В 80-е годы сохранялся почти стабильный уровень производства – 20-22 тыс. штук в год. Выпуск ткацких (рис. 1.33) станков за годы реформы упал в 180 раз, и восстановления этого производства не наблюдается.

Рисунок 1.32. «Производство прядильных машин в РСФСР и РФ, шт.»

Рисунок 1.33. «Производство ткацких станков в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

Особенно резко сократилось в ходе реформы производство наукоёмких изделий и приборов. Поскольку состояние этих производств во многом предопределяет безопасность страны, ссылки на то, что отечественные изделия не выдерживают конкуренции импортных образцов, несостоятельны – поддерживать производственный потенциал таких отраслей приходится независимо от рентабельности. Так, по сравнению с 1990 г. в 2000 г. сократилось производство персональных ЭВМ в 12 раз, радиоприёмных устройств в 15 раз, магнитофонов в 897 раз, телевизоров в 4 раза.

 

Рисунок 1.34. «Производство телевизоров в РСФСР и РФ, тыс. шт.»

Отечественная промышленность обеспечивала массовый спрос на телевизоры вполне приемлемого качества при низкой цене и отправляла значительную часть продукции на экспорт. Решение демонтировать её вместо того, чтобы улучшить качество (в том числе за счет кооперации с зарубежными фирмами, импорта некоторых компонентов, например, кинескопов), не может быть объяснено разумными экономическими соображениями.

С середины 90-х годов наблюдалась тенденция к сокращению как экспорта, так и импорта телевизоров. Но если экспорт по сравнению с 1997 г. в 2000 г. уменьшился в 40 раз, то импорт – в 2 раза. При этом превышение импорта над экспортом растет непрерывно – в 1997 году оно равнялось 397 тыс. телевизионных приёмников, а в 2000 г. уже 609 тыс.