12.3. Технічне обслуговування і ремонт рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу

Забороняється випускати в експлуатацію і допускати, до руху в поїздах рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують охорону праці, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забез­печує збереження вантажів, що перевозяться.

Не допускається включати до поїздів пасажирські вагони з несправними електропнев­матичними гальмами, опаленням, електрообладнанням, пристроями контролю нагрівання букс (СКИБ), вентиляцією, радіозв'язком та іншими несправностями, що порушують нормальні умови перевезення пасажирів, а також пасажирські вагони з радіокупе (штабні) з несправним зв'язком УКХ-діапазона начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда з машиністом.

Вагони, що ставляться у пасажирські поїзди з електроопаленням; повинні бути облад­нані системою автоматичного управління електроопаленням.

Вимоги до технічного стану рухомого складу, порядок його технічного обслуговуван­ня і ремонту, а також відправлення його на заводи та депо для ремонту визначаються Держав­ною адміністрацією залізничного транспорту України .

Система технічного обслуговування та ремонту рухомого складу, норми міжремо­нтних пробігів, порядок постановки в ремонт встановлюються Державною адміністрацією залі­зничного транспорту України.

Технічні вказівки і типові технологічні процеси з технічного обслуговування та ремон­ту рухомого складу затверджуються відповідними головними управліннями Державної адміні­страції залізничного транспорту України.

Відповідальність за якість виконаного технічного обслуговування і ремонту та безпеки руху рухомого складу несуть керівники і майстри заводів, депо, в тому числі депо для спеціального рухомого складу, колійних машинних станцій, дистанцій, майстерень та пунктів технічного обслуговування, а також працівники, які безпосередньо здійснюють технічне обслу­говування та ремонт [19].

В експлуатації повинен знаходитися і допускатися до прямування у поїз­дах тільки той рухомий склад, який відповідає вимогам правил технічної експлу­атації.

Ремонт рухомого складу (тяговий рухомий склад, вагони) оформляється відповідними актами приймання, підписаними працівниками, які здійснюють ре­монт і приймають цей рухомий склад. Крім: того, на кожний вагон (локомотив), що випускається з капітального і деповського ремонту, складається картка ремо­нту або технічний паспорт за встановленою формою [11,19].

12.3.1 Технічне обслуговування і ремонт локомотивів моторвагонного та спеціального самохідного рухомого складу

Технічний стан локомотивів, моторвагонного і спеціального самохідного рухомо­го складу мас систематично перевірятися під час технічного обслуговування локомотивними бригадами або бригадами спеціального самохідного рухомого складу, комплексними і спеціа­лізованими бригадами в пунктах технічного обслуговування і в основних депо, колійних ма­шинних станціях та депо для спеціального рухомого складу, обладнаних сучасними діагности­чними засобами, а також періодично контролюватися керівництвом депо, відділка залізниці, служби локомотивного господарства і. ревізорським апаратом.

Під час технічного обслуговування перевіряється [11,19]:

стан та зношеність обладнання, вузлів та деталей і їх відповідність встановленим розмірам;

справність дії пристроїв безпеки, гальмового обладнання та автозчіпного пристрою, контрольних і сигнальних пристроїв, електричних кіл.

Забороняється випускати в експлуатацію локомотиви, моторвагонний та спеціальний самохідний рухомий склад, у яких є хоча б одна з таких несправностей;

несправність приладу для подання звукового сигналу;

несправність пневматичного, електропневматичного, ручного гальма чи компресора;

несправність або відключення хоча б одного тягового електродвигуна, несправність приводу переміщення;

несправність вентилятора холодильника дизеля, тягового електродвигуна або випрям­ляючої установки;

несправність автостопу, автоматичної локомотивної сигналізації або пристрою переві­рки пильності машиніста;

несправність швидкостеміра та реєструючого пристрою;

несправність пристроїв поїзного радіозв'язку, у тому числі з начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда, а також і маневрового радіозв'язку;

несправність автозчіпних пристроїв;

несправність системи подачі піску;

несправність прожектора, буферного ліхтаря, освітлення контрольного чи вимірювального приладу, акумуляторної батареї та пристроїв її підзарядки;

тріщина в хомуті, ресорній підвісці або корінному листі ресори, злам, ресорного листа;

тріщина в корпусі букси;

несправність буксового або моторно-осьового підшипника;

відсутність або несправність передбаченого конструкцією пристрою запобігання від падіння деталей на колію;

тріщина або злам хоча б одного зуба тягової зубчастої передачі;

несправність кожуха зубчастої передачі, що спричиняє, витікання мастила;

несправність захисного блокування високовольтної камери чи інших захисних блокувань, огорож;

відсутність блокуючих ключів чи несправність блокування пульту керування;

несправність струмоприймача;

несправність засобів пожежогасіння;

несправність пристроїв захисту від струмів короткого замикання, перевантаження і перенапруження, аварійної зупинки дизеля;

поява стуку, стороннього шуму в дизелі;

несправність постачального приладу, запобіжного клапана, водопоказуючаго приладу, протікання контрольної пробки вогневої коробки котла паровоза;

відсутність захисних кожухів електрообладнання.

У процесі експлуатації локомотивні бригади зобов'язані приділяти достатню увагу огляду, перевірці та утримуванню електровоза.

Усі деталі електровоза, що труться, повинні регулярно змащуватися від­повідними сортами мастила. Електровоз має постійно бути в чистому стані.

Утримування тепловозів у постійній справності також забезпечується тех­нічно правильним доглядом тепловозних бригад, своєчасним його екіпіруванням та виконанням необхідних робіт щодо усунення найменших несправностей у процесі експлуатації.

Ретельний та систематичний огляд тягового рухомого складу – необхідна умова попередження виникненню несправностей, забезпечення безаварійної роботи тягового рухомого складу і точного виконання графіка руху поїздів.

Поїзні локомотиви, моторвагонні секції, дизель-поїзди повинні оглядатися у певній послідовності, при якій машиніст гарантує себе від пропуску будь-яких несправностей тягового рухомого складу, значно прискорює сам огляд та приймання. Під час огляду особлива увага повинна приділятися справній дії гальм, контрольно-вимірювальшіх приладів, а також сигнального приладдя. Необхідно переконатися у повній справності важільної передачі, оглянути й перевірити міц­ність з'єднання важелів, тяг, підвісок, валиків, інших деталей, наявність шайб і шплінтів, запобіжних скоб та ланцюгів [11,19,37,42].

Особливо уважно повинна бути перевірена дія компресорів ї гальм.

Зіпсований звуковий сигнал позбавляє машиніста можливості подавати встановлені звукові сигнали при підході до станцій, тунелів, мостів, переїздів, в інших випадках, коли необхідно повідомити: та попередити працівників, які пов'язані з рухом, про наближення поїзда, тощо. Якщо" звуковий: сигнал зіпсувався в дорозі й локомотивна бригада (машиніст) не може своїми силами його пола­годити, машиністом вживаються відповідні заходи.

Справний стан пісочниці на тяговому рухомому складі має велике значен­ня для забезпечення безпечного прямування і виконання графіка руху. Пісочниця повинна бути наповнена достатньою кількістю сухого й чистого піску. Це особливо важливо в разі ведення великовагового поїзда затяжним підйомом, на кри­вих ділянках колії, через переїзди; при зрушенні з місця. Необхідно стежити за тим, аби труби для подачі піску на рейки (під колеса) не були: забиті вологим піском, снігом тощо.

Несправність ресорного підвішування призводить до розвантаження окре­мих локомотивних осей_; що може призвести до сходу рухомого складу з рейок.

Несправність приладів освітлення, особливо приладів, що є сигнальними, створює загрозу безпеці руху поїздів і, крім того, погіршує умови для обслуговування локомотивів.

Злам буксового підшипника виникає внаслідок недбалого догляду за бук­сою. При цій несправності може бути серйозно пошкоджена шийка колісної пари локомотива.

Тріщина в корпусі букси виникає внаслідок незадовільного догляду за бу­ксою, а також ослаблення підшипника. Корпус букси, який має тріщини, значно знижує свою міцність і тому не виконує безпечну роботу екіпажної частини ло­комотива.

Для попередження появи несправностей розбирання, ремонт та збирання роликових букс і підшипників повинні виконуватися згідно із спеціальною ін­струкцією у чистому приміщенні з додержанням заходів, що запобігають забруд­ненню й корозії роликових підшипників.

Будь-яка несправність автогальмівних пристроїв на локомотиві може при­звести до важких наслідків і тому абсолютно неприпустима.

Перевіряючи справність автогальм, машиніст зобов’язаний також переко­натися у тому, що кран машиніста забезпечує правильну дію автогальм при всіх положеннях рукоятки, встановлює і підтримує при поїзному положенні цієї руко­ятки тиск у магістралі 5,5 кг/см².

На електровозах кожна вісь має один тяговий двигун, однак електровоз, який має хоча б один несправний тяговий двигун, не можна випускати під поїзди, такий електровоз не забезпечить ведення поїзда необхідної маси зі встановленою швидкістю 19,41].

У разі несправності вентилятора холодильника дизеля, тягового електро­двигуна або випрямної установки, сила тяги локомотива може бути обмежена.

Несправний автостоп і автоматична локомотивна сигналізація створюють дуже серйозну загрозу безпеці руху.

Несправний струмознімач: (пантограф) не забезпечує нормального зніман­ня і передачі струму з контактного проводу до тягових двигунів. Електровози на залізницях України мають по два струмознімачі; до роботи залучається один, а інший залишається в опущеному положенні. Локомотивна бригада, приймаючи електровоз, зобов'язана особливу увагу звернути на справність струмознімачів.

Локомотиви, моторвагонний та спеціальний рухомий склад двічі на рік (весною та восени) повинні комісійно оглядатися відповідно до порядку, затвердженого наказом Держав­ною адміністрацією залізничного транспорту України [11,19].

Локомотивні пристрої безпеки та поїзного радіозв'язку мають періодично огляда­тися у контрольному пункті з перевіркою дії та регулюванням цих пристроїв.

Такі контрольні пункти мають бути в основних депо та депо для спеціального рухомо­го складу, а при потребі у пунктах технічного обслуговування й обертання локомотивів та спеціального самохідного рухомого складу.

Встановлені на локомотивах та моторвагонному рухомому складі, а також на спеціа­льному самохідному рухомому складі манометри та запобіжні клапани мають бути запломбовані, а контрольні пробки на котлах паровозів мати тавро. На електровозах і тепловозах мають бути за­пломбовані також апарати й прилади, що реєструють витрати електроенергії та пального [19].

Пристрої електричного захисту, засоби пожежогасіння, пожежна сигналізація та авто­матика на електровозах, тепловозах і моторвагонному рухомому складі, манометри, запобіжні клапани, повітряні резервуари на локомотивах і моторвагонному рухомому складі та парові ко­тли на локомотивах підлягають випробуванню та огляду у визначені терміни [11,19].

Комісійний сезонний огляд включає в себе операції заміни сезонних сор­тів експлуатаційних матеріалів (мастила, палива тощо) з промивкою відповідних систем, установлення і зняття утеплень, підготовки або консервації приладів.

Сезонні комісійні огляди проводяться навесні та восени, коли температура оточуючого повітря стає відповідно вище або нижче +5.. +8 °С.

Як правило ці комісійні огляди поєднуються з проведенням чергового ТО-2, ТО-З та ПР-1 [11,19].

Пристрої автостопів, автоматичної локомотивної сигналізації, поїзного радіозв'язку перевіряються періодично на кожному локомотиві перед видачею його під поїзд і, у разі необхідності, після повернення у депо на контрольному пункті черговим електромеханіком дистанції сигналізації та зв'язку разом з чер­говим слюсарем, електромонтером депо у присутності машиніста. При цьому ви­конується огляд і. перевірка кріплення локомотивних індукторів, відповідних блоків радіоапаратури, генераторів, наявності пломб на роз'єднувальному крані гальмівної магістралі, рукоятці пильності, електропневматичному клапані. (ЕПК), універсальному контролері (приладі управління у кабіні машиніста), приладах автостопа. Перевіряється дія замка ЕПК, рукоятки замка універсального контро­лера, справність ізоляції електропроводки. Перевіряється також дія автостопа на спрацьовування, для чого локомотив пропускається через контрольний пристрій.

Результати перевірки записуються у спеціальний журнал.

На локомотивах і моторвагонному рухомому складі повинні бути справ­ними засоби колективного захисту працюючих, котрі забезпечують безпеку об­слуговуючого персоналу: блокувальними та огороджувальними пристроями, за­земленням, захисними кожухами тощо.

Працездатність блокувальних пристроїв, стан заземлення, загороджень необхідно перевіряти під час усіх видів ТО та поточного ремонту [11,19,37,39,41,42].

Склад локомотивних бригад і порядок обслуговування ними локомотивів і мотор­вагонних поїздів встановлюються начальником залізниці залежно від типу локомотивів і мо­торвагонних поїздів, а також від місцевих умов на основі затверджених Державною адмініст­рацією залізничного транспорту України систем обслуговування. Склад бригади спеціального самохідного рухомого складу встановлюється в залежності від його типу і призначення при умові виділення працівників для керування даним спеціальним самохідним рухомим складом і обслуговування його у транспортному режимі.

При електричній і тепловозній тязі однією локомотивною бригадою можуть обслуго­вуватися декілька локомотивів чи постійно з'єднаних секцій, що управляються з однієї кабіни.

Обслуговування моторвагонного поїзда, поїзних електровозів, тепловозів одним ма­шиністом може проводитися з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту Укра­їни, а маневрових - з дозволу начальника залізниці.

Обслуговування одним машиністом моторвагонного поїзда, а також поїзного локомо­тива допускається тільки за наявності пристроїв автоматичної зупинки на випадок раптової втрати машиністом здатності до ведення поїзда.

Порядок обслуговування локомотивів одним машиністом, який забезпечує безпеку ру­ху, встановлюється начальником залізниці залежно від місцевих умов [19].

На маневрових локомотивах, що призначені для обслуговування одним машиністом, додатково, за допомогою дистанційного управління, повинне забезпечуватися: екстрене гальмування, екстрена зупинка дизеля, зміна руху локомо­тива, подача піску під колісні пари.

Додатково повинні бути встановлені: манометр тиску повітря у циліндрах, кнопки управління переднім і заднім автозчепами, кран допоміжного гальма, пульт управління радіостанцією, світлова сигналізація: скидання навантаження.

Магістральні локомотиви, що призначені для обслуговування одним: машиністом, необхідно обладнувати дзеркалами зворотного виду, встановленими з обох боків кабіни, пристроями автоматичної зупинки поїзда на випадок раптової втрати машиністом спроможності керувати ним.; пристроєм попередньої світлової сигналізації перед звуковим сигналом, електропневматичного клапана і контролю цілості гальмівної магістралі; додатковою сигналізацією нормального функціону­вання гальмівних компресорів; системою фізіологічного контролю пильності ма­шиніста; пристроєм, що виключає самовільний вихід локомотива (поїзда) зі стоя­нки у разі відсутності машиніста у кабіні [19].

Забороняється залишати на деповських коліях і коліях підприємств у робочому стані локомотиви, моторвагонний І спеціальний самохідний рухомий склад без нагляду праців­ника, який знає правила їх обслуговування і вміє їх зупинити, а на інших станційних коліях - без машиніста чи його помічника [11,19].

Ці заходи передбачені з метою забезпечення схоронності цього рухомого складу і запобігання використання його не за призначенням.

На кожному паровозі, що працює на твердому паливі, мають бути справні іскро­вловлювачі або іскрогасні прилади.

Несправність іскровловлювальних та іскрогасильних приладів на паровозі може стати причиною загоряння будівель, що розташовані біля залізничної колії, пожежі в поїзді, а також стати причиною лісних пожеж.

Основне призначення локомотивного господарства полягає у забезпеченні залізниць справними локомотивами для виконання розмірів перевезень, що дово­дяться, в організації утримування і ремонту локомотивів, а також у створенні умов для суворого дотримання встановленого порядку праці та відпочинку локо­мотивних бригад.

Центральне місце в локомотивному господарстві відводиться локомотив­ним депо.

У залежності від роду локомотивів, що обслуговуються, локомотивні депо поділяються на електровозні, тепловозні, моторвагонні для електро- та дизель-поїздів (або змішані) і мають відповідне обладнання.

До депо приписуються локомотиви, що обслуговують певні дільниці заліз­ничної лінії. Вони оснащуються необхідними технічними засобами для огляду, екіпірування та ремонту локомотивів. У депо відбувається зміна локомотивних бригад.

На станціях зміни локомотивів, передбачаються пункти обороту, які при­значені для огляду та екіпірування (при необхідності), а у необхідних випадках і стоянки локомотивів під час відпочинку бригад перед зворотним прямуванням локомотива на станцію основного депо. Відстань від основного до оборотного пунктів називається тяговим плечем.

Електровозне депо оснащується необхідним сучасним технологічним обла­днанням, пристроями і апаратурою для огляду, ремонту та виконання профілактич­них заходів, що забезпечують справний стан і нормальну роботу електровозів. До технологічного обладнання електровозного депо належать: станки, крани, інші підйомно-транспортні пристрої, преси, мийні машини, печі для термічної обробки, просочувальні й сушильні печі для електричних машин, зварювальні агрегати то­що. У електровозному депо повинні бути площадки для огляду й ремонту струмоп­риймачів, пристрої, пристосування і контрольно-вимірювальні прилади для переві­рки роботи електричної апаратури, допоміжних машин, пневматичного і автогальмівного обладнання на електровозах, засоби дефектоскопіювання деталей і вимі­рювальної техніки тощо. Всі трудомісткі процеси ремонту механізуються. Ремонт електровозів організовується за принципом взаємозамінності: спрацьовані деталі та вузли замінюються новими, раніше підготовленими (відремонтованими або заново виготовленими на заводах). Місця, де виконуються ремонтні роботи, в тому числі ремонтні й оглядові ями, повинні бути освітлені згідно з нормативами.

В електровозному депо виконуються такі планові види технічного обслу­говування і ремонту [11,19,41,42]:

• технічне обслуговування ТО-1 - виконується локомотивними бригадами;

• технічне обслуговування ТО-2 поїзних електровозів - виконується висо­кокваліфікованими слюсарями в пунктах технічного обслуговування та екіпіру­вання, як правило, в критих приміщеннях, що оснащені необхідним обладнанням, пристосуваннями й інвентарем. Періодичність 24 - 60 годин;

• технічне обслуговування ТО-3, при якому здійснюється виконання робіт з підтримки локомотивів та моторвагонного рухомого складу в працездатному й належному санітарно-гігієнічному стані, що забезпечує його безперебійну роботу та безпеку руху. Періодичність виконання (пробіги між ТО-3): пасажирські елект­ровози - 12,5-15,0 тис. км (у залежності від типу пасажирського локомотива), але не пізніше, ніж через місяць після попереднього ТО-3; вантажні електровози по­стійного струму 11-15 тис. км;

• технічне обслуговування ТО-4, при якому здійснюється обточування ба­ндажів колісних пар без викочування їх з-під локомотива. Може бути поєднане з ТО-3, ПР-1, ПР-2, при цьому може проводитись плазмове гартування гребенів;

• технічне обслуговування ТО-5 для підготовки тягового рухомого складу в запас Укрзалізниці або резерв управління залізниці (з консервацією для довго­строкового зберігання); до експлуатації після знаходження у запасі Укрзалізниці або резерві управління залізниці чи такого, що прибув у недіючому стані після побудови, ремонту чи передислокації; до відправлення на капітальний або поточ­ний ремонт, на інші залізниці. ТО-5 враховується згідно з нормативами працеємності та тривалості, що затверджені залізницею окремо по видах призначення ТО-5 і типах тягового рухомого складу (ТРС);

- поточний ремонт ПР-1: прослуховування роботи підшипників редукторів моторно - якірних та букс при вивішуванні колісних пар; огляд і ревізія відповіда­льних частин і вузлів, що забезпечують їх нормальну роботу, а також здійснюється необхідний ремонт, який не може бути виконаний силами електровозних бригад і при виконанні ТО-3. Міжремонтний пробіг - 17-30 тис. км, але не пізніше, ніж через два місяці після попереднього ПР-1;

• поточний ремонт ПР-2: ревізія підп'ятникових опор, розчленування візків і автозчіпного обладнання з підняттям кузова та розчепленням візків, а також здійснення технічного контролю за роботою усіх вузлів у обсязі ПР-1. Міжремон­тні пробіги поїзних електровозів - 150-200 тис. км;

• поточний ремонт ПР-3: просочування тягових двигунів і допоміжних ма­шин з ревізією якірних підшипників, ремонт візків, опор кузова, автозчепних при­строїв, а також ревізія, ремонт і, у разі необхідності, заміна окремих деталей, фарбування кузова. Міжремонтний пробіг поїзних електровозів - 300-400 тис. км;

• поточний ремонт ПРЗП (посилений) для відновлення паспортних характеристик, часткового відновлення ресурсу з заміною і ремонтом зношених не­справних агрегатів, вузлів, деталей та їх модернізацією. ПРЗП виконується у високооснащених спеціалізованих по серіях ТРС депо. Дозволяється, за погоджен­ням Головного управління локомотивного господарства, виконувати замість КР1.

Основне тепловозне депо, подібно до електровозного, повинне забезпечу­вати видачу під поїзди справних тепловозів та здійснення огляду, ремонту та ін­ших заходів, що забезпечують нормальну експлуатацію та справність тепловозів. Тепловозні депо оснащуються технологічним обладнанням, станками, засобами для дефектоскопіювання деталей, вимірювальної техніки та необхідними підйом­ними пристроями і пристосуваннями для огляду, перевірки і ремонту тепловозів. У наявності є випробувальні стенди для двигунів внутрішнього згоряння, компре­сорів, тягових електромоторів і паливної апаратури, для регулювання і випробування дизельгенераторної установки тепловоза. У депо є локомотивні стійла, де перевіряється якість ремонту окремих вузлів та деталей тепловоза.

У тепловозному депо виконуються такі види технічного обслуговування і ремонту тепловозів [19,40]:

- технічне обслуговування ТО-1 - виконується локомотивними бригадами згідно з переліком робіт, що затверджені начальником служби локомотивного го­сподарства залізниці;

• технічне обслуговування ТО-2 поїзних тепловозів і моторвагонного ру­хомого складу - виконується висококваліфікованими слюсарями у пунктах техні­чного обслуговування та екіпірування, як правило критих, що оснащені необхід­ним обладнанням, пристосуваннями та інвентарем. Періодичність 24 - 60 годин;

• технічне обслуговування ТО-3, при якому здійснюється виконання робіт по підтриманню локомотивів і моторвагонного рухомого складу у працездатному та належному санітарно-гігієнічному стані, що забезпечує його безперебійну ро­боту і безпеку руху. Пробіги між ТО-3 8-10 тис. км або через 18-25 діб. Для маневрових локомотивів - через 36 діб, або 45 діб в залежності від терміну експлуа­тації тепловозів;

технічне обслуговування ТО-4, при якому здійснюється обточування бандажів колісних пар без викочування їх з-під локомотива. Може бути поєднане з ТО-3, ПР-1, ПР-2;

технічне обслуговування ТО-5 для підготування тягового рухомого скла­ду в запас Укрзалізниці або в резерв управління залізниці (з консервацією для довгострокового зберігання); до експлуатації після знаходження в запасі Укрзалізниці або резерві управління залізниці або такого, що прибув у недіючому стані після побудови, ремонту чи передислокації; до відправлення на капітальний або поточний ремонт, на інші залізниці. ТО-5 враховується згідно з нормативами працеємності та тривалості, що затверджені залізницею окремо по видах призначення ТО-5 і типах ТРС;

поточні ремонти ПР-1: виконання ТО-3 та ремонт відповідних вузлів і час­тин тепловоза у встановлені терміни, а також усунення несправностей, які не можуть бути виконані силами локомотивних бригад у процесі поточного утримання тепловозів. Міжремонтний пробіг - 40-50 тис. км або через 3-4 місяці в залежно­сті від серії, для маневрових тепловозів ЧМЕЗ - 8,5 місяців;

поточні ремонти ПР-2: ремонт поршневої групи двигуна внутрішнього згоряння, огляд кореневих і шатунних підшипників колінчастого валу, а також огляд і ремонт інших допоміжних агрегатів тепловоза. Міжремонтний пробіг -120-200 тис. км, для маневрових тепловозів - 17 місяців;

поточні ремонти ПР-3: підняття тепловоза; крім робіт, що виконанні при ПР-2, ремонт тягових електродвигунів, двомашинних агрегатів і електродвигунів допоміжного обладнання; викочування та розбирання візків, обточування колісних пар, заміна спрацьованих деталей важільної передачі; розбирання та огляд корінних підшипників колінчастого валу і вертикальної передачі; реостатні випробу­вання та обкатні випробування - пробна поїздка. Міжремонтний пробіг - 180-400 тис. км.

Моторвагонне депо - самостійне підприємство для обслуговування і ремо­нту моторвагонних електросекцій або дизель-поїздів та видачі їх для перевезення пасажирів.

Розміщення екіпірувальних пристроїв повинне забезпечувати поточне та найбільш швидке виконання операцій по екіпіруванню локомотивів при найбіль­шому поєднанні екіпірувальних операцій. Пристрої для екіпірування електровозів і тепловозів повинні споруджуватися з урахуванням можливості повного екіпіру­вання та технічного огляду локомотивів без перестановки.

Екіпірування електровоза полягає у постачанні його піском, мастилом та об­тиральними матеріалами, а також в огляді його на оглядових ямах.

Екіпірування тепловоза складається з постачання його дизельним паливом, мастилом, піском, обтиральними матеріалами, попередньо очищеною водою для заповнення охолоджувальної системи двигуна, а також в огляді й очищенні агрегатів тепловоза на оглядових ямах або стійлах.

Постачання тепловоза дизельним паливом здійснюється із роздавальних резервуарів через роздавальні колонки за допомогою насосів.