Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

ного состава, построенного по габа­ риту Т, сооружения и устройства, связанные с пропуском этого подвиж­ ного состава, должны соответство­ вать требованиям габарита С.

Как видно из приведенных рисун­ ков, между очертаниями габаритов С и Т имеется пространство, кото­ рое обеспечивает безопасность дви­ жения и людей и допускает сме­ щение подвижного состава-при дви­ жении, а также перевозку громозд­ ких грузов, по своим размерам выхо­ дящих з а габарит подвижного соста­ ва Размеры габаритов выражаются в миллиметрах и измеряются: гори­ зонтальные — от оси путй;' верти­ кальные — от уровня верха головки рельса (У ГР).

Ступенчатое очертание нижней части габарита С на станциях объ­ ясняется тем, что на расстоянии 1745 мм от оси пути устраивают низкие ' пассажирские платформы высотой 150—200 мм. Высокие пасса­ жирские и грузовые платформы вы­ сотой 1100 мм располагают от оси пути на расстоянии 1920 мм. Все строения высотой от 1100 до 4300 мм (например: мачтовые светофоры, опоры контактной сети, осветитель­ ные мачты и др.) должны находиться от оси пути на расстоянии не ближе 2450 мм.'

На рис. 4.1 показано расположение зданий, • сооружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ) с внешней стороны край­ них путей перегонов и станций, а так ­ же у отдельно лежащ их путей на станции, которые позволяют рабо­ тать строительно-путевым машинам с выносом рабочего крыла в сторону. Как видно из очертаний габарита, эти строения должны располагаться на расстоянии не ближе 3100 мм> от оси крайнего пути. В сильно заноси­ мых снегом выемках (кроме скаль­ ных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пу­ ти до внутреннего края опор* контакт­ ной сети и других строений должно быть не менее 5700 мм. В особо труд­ ных условиях на вновь электрифици­ руемых линиях расстояние от оси пу­ ти до внутреннего края опор допуска­ ется не менее 2450 мм на станциях

и2750 мм — на перегонах.

Д ля линий и участков дорог, где

скорости движения поездов превы­ шают 160 км /ч, габаритные нормы устанавливают специальными указа­ ниями МПС.

Погруженный на открытом по­ движном составе груз (с учетом упа­

ковки	и	крепления)	должен разм е­
щ аться		в пределах	установленного
МПС	габарита погрузки. Д ля про­

верки правильности размещения гру­ зов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки уста­ навливают габаритные во юта (рис. 4.3).

Громоздкие грузы (строительные конструкции, агрегаты, остовы круп­ ных станков и другие грузы, не подлежащие разборке), которые не могут быть размещены на открытом/ подвижном составе в пределах габарита погрузки, называются не­ габаритными и перевозятся с особой осторожностью порядком, установ­ ленным. МПС.

Выгруженные или подготовленные к погрузке грузы должны быть уло­ жены и закреплены так, чтобы габ а­ рит С не наруш ался. Это условие необходимо соблюдать для обеспе-

50

\

чения безопасности маневровой ра­ боты и личной безопасности pa6oj

тающих при подаче-уборке	вагонов
с мест погрузки-выгрузки	Г рузы,

кроме балласта, выгружаемого для путевых работ, при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки рельса не ближе 2 м,

а	при большей	высоте штабеля —
не	ближе 2,5 м.
4.2, Междупутья
	Междупутьем	называют прост­

ранство между осями смежных пу­ тей. Ширину междупутья устанавли­ вают с учетом обеспечения бес­

препятственного	движения поездов
по обоим путям	одновременно.
Н а перегонах	двухпутных линий

на прямых участках оути расстоя­

ние между осями	путей должно
быть не менее 4100	мм. При движ е­

нии поезда люди в таком между­ путье находиться не должны. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должны быть не менее 5000 мм. Т акая ширина междупутий позволя­ ет оставлять на нем путевой инвен­ тарь и инструменты во время.движения поездов по смежным путям.

Расстояние между осями путей на станциях несколько больше, чем на перегонах, для обеспечения возмож ­ ности безопасного нахождения рабо­

чих в каждом междупутье.	Н о р ­
м а л ь н о е расстояние между	глав­

ными и смежными путями, между приемо-отправочными и сортировоч­ ными путями на прямых участках составляет 5300 мм, между осями второстепенных путей — 4800 мм, между вытяжными и смежными с ними путями — 6500 мм. Однако в соответствии с ПТЭ в стесненных условиях допускается уменьшение междупутий между главными, прие­ мо-отправочными и сортировочными путями до 4800 мм, а на вто­ ростепенных путях — до 4500 мм ■(приложение 1).

Если на м еж дупутьях находятся какие-либо сооруж ения, то их ш ири­ на определяется расчетом . При этом ширину м еж дупутья Е определяю т как сумму двух габаритны х расстоя­

ний	и ширины самого	строения
В й
	£ = 5 , + 2 В 2	(4 1)

Пример 1. Определить ширину междупутья Е при размещении на нем низкой пасса­ жирской платформы шириной В i = 4 м

Р е ш е н и е Согласно габариту С расстоя ние от оси пути до края низкой платформы составляет 1745 мм, поэтому по формуле (4 1)

Е = В\ + 2В2 = 4000 + 2 - 1745 = 7490 м м ж 7,5 м

Пример 2. Определить Е при размещении на междупутье опоры кбнтактной сети диаметром В > = 0 ,5 м

Р е ш е н и е Габаритное расстояние от оси пути до высоких строений, расположен­ ных на междупутье, 2450 мм, отсюда

E = Bi + 2В2 = 500 + 2-2450 = 5400 мм = 5,4 м

Пример 3. Определить ширину междупутья Е на технической пассажирской станции из условия проезда автомобиля и безопас­ ного нахождения на нем работников станции

Р е ш е н . и е Ширина междупутья склады ­ вается из ширины габарита подвижного со­ става Т, которая согласно ГОСТ 9238—83 равна 3750 мм, ширины автомобиля В4 = = 3000 мм, необходимого пространства для нахождения человека в зимней одежде

# 5 = 650 мм и возможного смещения подвиж ­ ного состава В6= 1 6 0 мм, причем последнее необходимо удвоить, учитывая возможность смещения со стороны каждого пути Отсюда

£ = В з + В4+ В5 + 2В6 = 3 7 5 0 + 3 0 0 0 + 650 +

+2-160 = 7720 мм ж 7,7 м

4.3.Взаимодействие пути

и подвижного состава

От колес подвижного состава на путь передаются сложные силовые воздействия, которые можно разло­ жить на составляющие: вертикаль­ ное давление, вызывающее осадку пути и изгиб рельсов; боковое давле­ ние, стремящееся сдвинуть путь в сторону; продольные силы, вызываю ­ щие продольное смещение рельсо­ шпальной решетки (угон пути)

Подвижной состав железнодорож ­ ного транспорта не имеет рулевого

51

Рис 4 4 Соотношение размеров и допусков колесной пары и ширины рельсовой колеи

а )

8650	ЙШЁЗ
		■Жесткая
ш Г	\^т
1 Колесная база	'	.база

Рис 4 5 Типы жестких баз подвижного сос тава.

а — четырехосный ваго н , б — электровоз

В)	130
и	’J Q — +	till
		П
30	6 0
Средний круг кат ания		33

Рис 4 6 Очертания и основные размеры ободьев колес

а — локомотивного б — вагонного

управления. Траекторию его движе­ ния определяет рельсовая колея. Этим и определяются особенности ходовых частей:

наличие реборд (гребней) у колес необходимо для того, чтобы колеса не могли сойти с рельсов;

глухая насадка колес на оси иск­ лючает износ ступицы колеса и подступичной части оси Она необходима для того, чтобы колесо не сошло с рельсов, что может произойти при свободной насадке, а также не до­ пускает наклонного положения ко­ лес, что также опасно для движения;

постоянство ширины колеи требует и постоянства расстояний между ко­ лесами Расстояние между внутрен­ ними гранями колес должно быть

1440	мм	(рис. 4.4). Допускаются
отклонения		в	сторону	увеличения
+ 3	мм и	в	сторону	уменьшения

—3 мм при скоростях до 120 км/ч

На скоростных участках нормы до­ пусков иные;

параллельное расположение осей у бестележечных экипажей и внутри тележек локомотивов и вагонов (рис. 4.5). Это исключает перекос колесных пар в плане и провал их внутрь колеи. Расстояние между крайними осями, параллельными друг другу, называют жесткой базой. Чем длиннее ж есткая база, тем труд­ нее вписывается подвижной состав на кривых участках, особенно малых радиусов. Поворот тележек вокруг шкворня обеспечивает прохождение по кривым многоколесных экипажей;

* поверхность катания колес по­ движного состава коническая с укло­ ном 1:20 (рис. 4.6), что обеспечивает более плавное движение и лучшее вписывание в кривые. Радиус на­ ружной рельсовой нити больше, чем внутренней По наружной нити коле­ со катится по диаметру больше сред­ него, а колесо, которое катится по внутренней нити,— по своему мень­ шему диаметру. Это устраняет про­ буксовывание колес и обеспечивает плавное движение в кривых. Чтобы колеса равномерно опирались на рельсы, им также придают наклон

52

1:20 внутрь колеи. Износ поверх­

больших значениях 8 увеличивается

ности

катания

при

однообразном

качка и виляние экипажей, быстрее

уклоне привел бы к образованию

расстраивается

путь,

что

увеличи­

седлообразного

желоба.

Наружный

вает затраты на его обслуживание.

уклон

1:7

способствует

равномер­

Именно

эти положения

определили

ному износу поверхности катания ко­

нормальную ширину колеи 1520 мм.

леса.

Верх головок рельсов обеих нитей

пути на прямых участках должен

быть

в

одном

уровне Разреш ается

4,4.

Устройство

рельсовой

колеи

на прямых участках пути, на всем

на прямых участках

протяжении содержать одну рельсо­

Рельсовой колеей называют рас­

вую

нить

на

5

мм

выше

другой.

Это тоже обеспечивает более плав­

стояние между внутренними гранями

ное движение, так как поперечное

головок

рельсов,

измеряемое

на

перемещение колес при вилянии и

уровне 13 мм ниже поверхности

число

боковых

ударов,

испытывае­

катания. В нашей стране ПТЭ

мых рельсами, уменьшаются.

устанавливают

ширину

колеи

на

Отклонения

от

установленных

прямых участках пути и в кривых

норм по уровню и ширине колеи

радиусом

350

м

и более — 1520 мм.

производят плавно не более

1

мм на

И з-за

невозможности

обеспечить

1 м длины при скоростях, не превы­

абсолютно

точную

величину

колеи

шающих 100 км/ч. На скоростных

при сборке рельсо-шпальной решетки

участках

эти нормы

ужесточаются

и неизменяемость ее в эксплуатации

установлены допуски колеи на пря­

мых' и кривых участках пути в сторо­

ну

уширения

+ 6 мм и

в

сторону

4.5.

Устройство

рельсовой

колеи

сужения — 4 мм Следовательно,

на кривых участках

при ширине колеи 1520 мм по норме

Рельсовая колея в кривых имеет

она может колебаться от 1516 до

1526

мм.

следующие особенности, вызываемые

Во избежание заклинивания колес­

условиями прохождения подвижного

ной пары в колее, при котором резко

состава.

увеличилось бы сопротивление дви­

у ш и р е н и е

к о л е и

в

кривых

жению поезда и мог бы произойти

малых радиусов: при радиусе от 349

чрезмерно быстрый износ рельсов и

до

300

м — 1530 мм,

при

радиусе

гребней колес*, между гребнями колес

от

299

м

и менее — 1535

мм

Д о ­

и боковыми гранями головок рельсов

пуски остаются те же: + 6 и — 4 мм.

должен быть зазор 6 (см. рис. 4.4).

Уширение

необходимо

для

того,

Зазор определяется из разности ши­

чтобы подвижной состав с длинной

рины колеи S и ширины колесной

жесткой базой мог беспрепятствен­

пары

К.

но проходить по кривым без за ­

Ширина

колесной

пары

склады­

клинивания колесных пар. Уширение

вается из

насадки

колес

(1 4 4 0 ±

осуществляется

сдвижкой

внутрен­

+ 3)

мм,

толщины

двух

гребней

них нитей к центру кривой. Пере­

25— 33 мм и утолщения

р, по

1

мм

ход от уширенной колеи к нормаль­

на колесо у стальных вагонных ко­

ной делают в пределах переходной

лес

Д ля

локомотивов р = 0,

отсюда

кривой;

минимальный

зазор 8 = 1 5 1 6 —

в о з в ы ш е н и е

н а р у ж н о г о

— (1440 +

3 +

2 -3 3 + 2 - 1) =

5

мм.

р е л ь с а

над

внутренним

Н а

кри­

Максимальный

зазор

8 = 1 5 2 6 —

вых участках пути подвижной состав

— (1440 — 3 + 2 -25 + 2 -0) = 39

мм

подвергается

воздействию

центро­

При минимальных зазорах движе­

бежной силы, направленной от цент­

ние

происходит

более плавно.

При

ра

кривой. Если

оба

рельса

в

кри­

53

вой' находятся

в

одном

уровне, то

ного рельса равен 1 мм

н а . 1

м

при

наличии

центробежной

силы:

длины, т. е. г =

0,001. Длина переход­

создается

перегруз

наружного

рель­

ной кривой l0 = h /i. В пределах пере­

са и его более быстрый износ,

ходной

кривой

необходимо

также

появляется боковое давление на на­

уширение колеи в кривых малых

ружный рельс, которое может выз­

радиусов с теми же нормами отвода,

вать сдвиг рельса по шпале с опас­

' по внутренней нити кривой укла­

ным

уширением

колеи;

возникает

дывают у к о р о ч е н н ы е

р е л ь с ы .

центробежное

ускорение,

при

кото­

Н а

кривых

участках

пути

радиус

и

ром пассажиры испытывают неприят-

длина наружной рельсовой нити -

цые

ощущения

Чтобы

нейтрализо­

больше, чем внутренней, по принци­

вать эти воздействия, в кривых

пу

концентрических

окружностей

радиусом 4000 м и менее наружную

Чтобы • число

рельсов

в

звеньях

рельсовую нить поднимают так, что­

обеих нитей было одинаковым и сты­

бы центростремительная сила урав­

ки находились в одном створе,

новесила

6ё1 центробежную..

наружную нить укладывают рельса­

Необходимое возвышение hp рель­

ми стандартной длины (25 м), а

совой

нити,

мм,

внутреннюю

полностью

или

час­

ftP=

12 ,5 о |р/ /?,

тично

укороченными.

Стандартное

укорочение рельсов для 25-метровых

где

и?? — средневзвешенная

скорость,

плетей

80

и

160

мм. Число укоро­

ченных рельсов и порядок их уклад­

км/ч,

R — радиус кривой, м

Отсюда

следует — чем

выше

ско­

ки определяют по специальным

таб­

лицам;

рость

движения

и

меньше радиусы

на

двухпутных и многопутных ли­

кривых, тем

большецентробежная

ниях

на

кривых

у в е л и ч и в а ю т

сила,

тем

выше

необходимо

подни­

р а с с т о я н и я

м е ж д у

о с я м и

мать наружный рельс. Размеры

воз­

п у т е й .

Это

вызвано

тем,

что

при

вышения

наружного

рельса

на

кри­

движении

подвижного

состава

по

вых участках

пути

устанавливаются

кривым

на

двухпутных

и

много­

приказом

начальника дороги

в соот­

путных

линиях

концы

экипажей

ветствии

с

действующими

инструк­

заносит наружу кривой на

величину

циями

МПС. Как

правило,

она не

б,

а

середину

экипажей — внутрь

должна

превышать

150 мм;

кривой

на

величину

а ,

вследствие

для

обеспечения плавного

перехо­

чего происходит их сближение в пла­

да

от

прямого

участка

к

круговой

не

(рис.

4.7)

Учитывают

также

и

кривой,

между

ними

устраивают

сближение экипажей в вертикальной

переходную

кривую

(см.

§

1.3). В

плоскости,

если

возвышение

наруж ­

пределах переходной кривой устраи­

ного

рельса

внешнего пути

больше

вают

отвод

возвышения

наружного

возвышения наружного рельса внут­

рельса.

Длина

переходной

кривой

реннего пути. Уширение междупутий

/о зависит

от

необходимого

возвы­

зависит от радиуса, и его принимают

шения

h

и

уклона

( отвода

возвы­

согласно габариту

(ГОСТ 9238— 83)

шения.

При

скорости

не

выше

от 20 до 550 мм

Изменяют

ширину

100 км /ч

отвод

возвышения

наруж-

междупутий,

устраивая

переходные

кривые

на

одном

пути

большей,

а

на другом пути меньшей длины.

При движении в кривых возникают

дополнительные

горизонтальные

по­

перечные силы. Эти силы в кривых

малых

радиусов

могут

вызывать

сдвиг рельсов по шпале с уширением

Рис

4 7

Схема отклонения середины четырех

рельсовой колеи или сдвиг рельсов

осного

вагона

от оси

пути

на

кривой

вместе

со

шпалами

с

нарушением

54

правильного положения рельсовой колеи в плане. В кривых рельсы подвергаются более интенсивному износу. С целью усиления путШ в кривых радиусом 1200 м и менее балластную призму с наружной сто­ роны кривой увеличивают на 10 см. Существенное значение в борьбе со сдвигом шпал по балласту имеет утрамбовывание балласта в ящиках за концами шпал и на откосах балластной призмы. Ш палы добав­ ляют по эпюре на 'одну ступень выше, чем на прямых участках ли­

нии		данной	категории	Так, если
в	прямой уложено 1600			шпал на
1	км	пути, 'то	в кривой укладывают

до 1840 шпал на 1 км; если же в прямой уложено 1840 шпал на 1 км, то в кривой — 2000 ш т./км. Увели­ чение числа шпал на 1 км является Эффективной мерой повышения со­ противления сдвигу шпал вместе с рельсами по балласту и сдвигу рель­ са по шпале.

Д ля увеличения сроков службы рельсов в кривых укладывают рельсы повышенной износостойкости, имею­ щие особую маркировку. Производят такж е тщательную выправку круго­ вых и переходных кривых в плане. Всякие искажения проектной кривиз­ ны пути вызывают значительные дополнительные инерционные воз­ действия подвижного состава на путь. Чтобы избежать этого, нужно план и профиль пути подвергать периодической инструментальной проверке. М ежду двумя смежными переходными кривыми укладывают прямую вставку длиной не менее 25 м

Высокие скорости движения тре­ буют обслуживания пути в соответ­ ствии с более жесткими нормами. Особенности рельсовой колеи на ли­ ниях со скоростным движением за ­ ключаются в устройстве более плав­ ных отводов уширений колеи и воз­ вышений наружного рельса, а также плавном изменении направления кри­ вой. Норма отвода по ширине колеи

при	скоростях	д о ‘100 к м /ч — 1 мм
на	1 м пути;	при скорости 101—

120 к м /ч — 1 мм на 1,2	м;	при
скоростях 121 — 160 км/ч — 1	мм	на

1,5 м. Аналогично ужесточаются нор­ мы отвода возвышения наружного рельса.

Прямые вставки между кривыми на вновь уложенных линиях I кате­ гории должны быть не менее 150 м. При строительстве вторых путей и усилении существующих линий до­

пускаются	прямые	вставки длиной
не менее	100 м	между кривыми,

направленными в одну сторону, и не менее 75 м, если кривые направ­ лены в разные стороны. В трудных условиях длина этих всГавок может быть соответственно уменьшена до 75 и 50 "м.

4.6. Назначение, виды и конструкция стрелочных переводов

'Стрелочным переводом называют устройство, служащ ее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Различаю т три основных видастрелочных переводов: одиноч­

ные, двойные		и перекрестные.
О д и н о ч н ы е стрелочные перево­
ды	соединяют		два	пути в	один.
Это'	наиболее		часто	встречающиеся
стрелочные		переводы (рис.			4.8).

Они состоят из стрелки, крестовины с контррельсами, соединительных путей, комплекта переводных брусь­ ев.

Составные части стрелки: два на­ ружных рамных рельса 1; два остря­ ка 2, один из которых прижат к рамному рельсу, а другой отведен; соединительные тяги 3, соединяющие остряки друг с другом; переводная тяга 4, соединяющая переводной механизм с первой соединительной тягой с помощью серьги; переводной механизм 5.

Крестовина обеспечивает проход гребней колес подвижного состава через место пересечения рельсов. Она состоит из сердечника € и двух усовиков 7. В комплект крестовины входят’ также два контррельса 8.

55

Соединительная часть перевода

между стрелкой и крестовиной со­ стоит из прямолинейного и криво­ линейного отрезков пути, который называют переводной кривой.

Рамными называют рельсы, к кото­ рым прижимаются остряки Они из­ готавливаются из обычных путевых рельсов того же типа. Вновь выпус­ каемые стрелочные переводы имеют рамные рельсы длиной 12,5 м, на пе­ реводах пологих марок — 2 5 'м. От­ личаются они от обычных путевых рельсов тем, что в шейках имеются дополнительные отверстия для креп­ ления к ним упорных болтОв и креп­ ления самого рельса к стрелочным

баш макам и переводным брусьям. Н ачало и конец остряка не должны совпадать со стыками рамных рель­ сов во избежание влияния на остряк- ударно-динамического воздействия при проходе колес подвижного соста­ ва через стык рамного рельса В типовых конструкциях стрелок при­ менена подстрожка головки рамных рельсов для укрытия конца остряка, что улучшает вход подвижного со­ става на стрелочный перевод.

С помощью остряков изменяют на­ правление движения подвижного со­ става. Изготавливают их из рель­ сов специального профиля Боковой строжкой остряковым рельсам при­

Рис 4 9 Строжка остряка^ для стрелки Р65

56

дают

клинообразную

форму

для

3

4 5

6

7

плавного

перекатывания

колес

по­

движного состава с рамного рельса

на остряк, а вертикальной строжкой

плавно

понижают

головку,

чтобы

колеса

не

опирались

на

остряк в

той

части,

где

ширина

ее

менее

50 мм.

Рис

4 10

Накладочное

корневое

крепление

Форма

поперечных сечений остря­

ка

в

различных

местах

приведена

остряка (поперечный

разрез)

1— корневой мостик,

2 — ш айба н акл адка,

3 —

на рис. 4.9. Передний конец остря­

рамный рельс, 4 — корневой

вклады ш , 5 — корне

ка

называют

острием,

задний —

вая

втулка, 6 — остряк,

7— н акладка

корневая

корневой частью. В корневой части

остряк выпрессовывают под профиль

нормального рельса. Это

позволяет

соединить его с примыкающим сое­

динительным рельсом корневым уст­

ройством

накладочно-вкладышного

типа (рис. 4.10). Рамные рельсы и

остряки

укладывают

на

башмаки,

по которым скользят остряки при

переводе

стрелки

По очертанию в плане остряки

бываю т

п р я м о л и н е й н ы е

и

к р и в о л и н е й н ы е

В

стрелках

старых типов оба остряка прямоли­

Рис

4 11

К онструкция

ручного

переводного

нейные, что позволяет одну и ту же

м еханизма

стрелку

использовать

в стрелочных

/ — ры чаг

противовесов

н

противовес

(б а л а н с ),

переводах,

ответвляющих боковой

2— переводной

ры чаг,

3 — ф онарь,

4 — станина,

5— подводка фонарной

тяги, 6 — переводная

тяга

путь как в правую, так и в левую

сторону. Но при этом резко изме­

Переводной механизм осущ ествля­

няется направление движения колес,

ухудшается

взаимодействие

пути

ет перемещение остряков из одного

и подвижного состава. В современ­

положения в другое и может иметь

ных стрелочных переводах очертание

ручное и централизованное управ­

остряка, ведущего на боковой путь,

ление.

Электрические

приводы

не

криволинейное, а остряка для прямо­

только переводят остряки, но и

го пути — прямолинейное. Скорость

закрепляют их в нужном положении

движения по стрелкам выше.

Ручной

переводной

механизм

пока­

Остряки соединяются между собой

зан на рис. 4 11

В рабочем

положе­

стрелочными соединительными

тяга­

нии

стрелочный

остряк

надежно

з а ­

ми, число которых зависит от длины

пирается с

плотным

прижатием

его

остряков. Длина тяг может быть

к

рамному

рельсу

Д ля

этого

на

постоянной

или

регулируемой

стяж ­

стрелках ручного обслуживания име­

ными

муфтами. Регулируемые

стре­

ется

стрелочная

закладка,

которую

лочные

переводы

применяют

при

при

необходимости

можно

запереть

скоростном движении поездов. Пер­

на висячий замок. В настоящее время

вая

соединительная

тяга

специаль­

на

нецентрализованных

стрелках,

ной

конструкции

соединяется

серь­

как правило, устраивают шарнирно­

гой с концом переводной тяги.

коленчатые замыкатели. Они плотно

Переводные тяги имеют одну или две

прижимают

и

надежно замыкают

скобы

(проушины)

для

присоеди­

остряки

Децентрализованные стрел­

нения к ним аппаратных тяг или тяг

ки оборудуются такж е маршрутно­

переводного механизма.

контрольными

устройствами,

кото­

57

рые позволяют контролировать пра­

крестовины. Точку пересечения рабо­

вильность

приготовления

маршрута.

чих граней

сердечника

крестовины

Крестовины, по конструкции

могут

называют

математическим

центром

быть:

(острием

крестовины). Практически

ц е л ь н о л и т ы м и

(рис.

4.12)

острие не совпадает с математичес-.

из

высокомарганцовистой стали (их

ким центром, так как боковые грани

укладывают на путях, где пассаж ир­

сердечника скругляют раньше точки

ские поезда обращаются с высокими

их пересечения. Отношение

ширины

скоростям и);

крестовины d к ее длине L, измеряе­

с б о р н ы е

с л и т ы м

с е р д е ч ­

мой от математического центра, обо­

н и к о м .

Они

получили

наибольшее

значают числом N. Если принять

распространение на советских доро­

ширину сердечника за единицу изме­

гах. Крестовина в виде монолитной

рения, то ее отношение к длине N

отливки

из

высокомарганцовистой

называют

маркой

крестовины.

С

стали объединяет сердечник с наибо­

маркой крестовины 1/N связана дли­

лее изнашиваемыми частями усови-

на стрелочного перевода, радиус пе­

ков (рис. 4.13), которые присоеди­

реводной кривой и другие параметры

няют к усовикам из типовых рель­

стрелочного перевода. ^1ем больше N,

сов, имеющих вырезы в головке по

тем положе угол крестовины а и

форме изнашиваемых

частей;

больше радиус

переводной

кривой,

применяют такж е крестовину с ли­

тем

больше

допускаемая

скорость

тым сердечником и усовиками из

движения

подвижного

состава

на

обычных

рельсов.

Они

достаточно

боковой путь.

МОШ.НЫ и устойчивы при условии

Ж елоба между усовиками и боко­

плотной пригонки вкладышей и обес­

выми гранями сердечника предназна­

печения

прочности

соединения сер­

чены для беспрепятственного просле­

дечника

с

усовиками

(рис.

4.14).

дования гребней колес, расположен­

При-этих крестовинах возможна за ­

ных ниже поверхности катания

(см.

м е н а

отдельных

■частей

в

случае

рис. 4.13,

в).

ихизлома или износа и продление

Самое

узкое

пространство

между

срока службы в связи с возмож -'

рабочими гранями усовиков в месте

ностью

перевертывания

сердечника;

их изгиба называют горлом крестови­

с б о р н ы е

и з

р е л ь с о в .

Кре­

ны.

стовина состоит из двух пригнанных

В

комплект

крестовинной

части

друг к другу рельсов, соединенных

стрелочного перевода входят и два

между

собой

и с усовиками (также

контррельса,

направляющие

гребни

из

обычных

рельсов)

комплектом

колес

в

соответствующий

желоб

вкладышей и болтов. Эти кресто­

крестовины. При проследовании

так

вины наиболее слабы и в настоящее

называемого

в р е д н о г о

п р о ­

время

на

железных дорогах

общ е­

с т р а н с т в а

(см.

рис.

4.13,

в —

го

пользования не применяются.

U), т. е. расстояния от горла кресто­

Крестовины

могут

быть

также:

вины до острия сердечника, колесо

о с т р ы м и (обыкновенными)

в мес­

могло бы пойти под воздействием

тах пересечения рельсовых нитей под

поперечных сил по любому желобу.

острым

углом

(здесь

и, далее речь

Контррельс

же,

удерживающий

от

идет именно об этой наиболее

поперечного смещения одно из колес,

распространенной

кон струк ц и и );

направляет второе, жесткое наса­

т у п ы м и — в

местах

пересечения

женное на ось, в нужный желоб

рельсовых

нитей

под

тупым

углом;

крестовины. Контррельсы к крестови­

п р я м о у г о л ь н ы м и

— в

местах

нам всех типов изготавливают из

пересечения под прямым-углом.

проката специального профиля (рис.

Боковые грани сердечника кресто­

4.15). Путевой рельс с контррель­

вины (см. рис. 4.13) пересекаются

сом соединяют контррельсовыми бол­

под углом

а,

называемым

углом

тами

и вкладышами.

58

Рис 4 12 Цельнолитая крестовина из высокомарганцозистой стали

Рис 4 13 Сборная крестовина с литым сердечником в виде общей отливки с изнашиваемой частью усовиков

а — план, б — сеченне крестовины, в — направление колеса в ж елоб крестовины контррельсом, /в — вредное пространство

Рис 4 14 С борная крестовина с литым двусто­ ронним сердечников Уравнительная планка Зазор 1мм Подкладка