обильно смазывает зубья в зоне зацепления дополнительно к тому маслу, которое захватывается колесом 2 из масляного резервуара центральной передачи.

Для циркуляционного смазывания подшипника 15 в картере выполнен отводной канал 16, который берет начало в полости за этим подшипником. В случае засорения этого канала в полости за подшипником создается повышенное давление, что может привести к течи масла через уплотнения. В любом механизме, в котором применяются уплотнительные сальники, предусматривается сохранение в картере давления на уровне атмосферного. Для этой цели в картере центральной передачи имеется сапун.

В центральных передачах (рис. 8.7), где вал-шестерня 14 устанавливается на три подшипника (13 – роликовом радиальном; 15 и 16 - роликовых радиально-упорных) для обеспечения принудительной смазывания конических зубчатых колес и циркуляционного смазывания подшипников в картере 4 предусматривают специальный широкий карман 12 для забора масла и подачи его в полость между подшипниками 15 и 16 и отводной канал 17 для удаления масла из полости за подшипником 16.

Уход за центральной передачей. Техническое обслуживание центральной передачи состоит в периодической проверке и поддержании необходимого уровня масла в ее картере, в проверке и регулировке зацепления конической зубчатой пары и регулировке радиаль- но-упорных шариковых и конических роликовых подшипников.

8.2. Дифференциалы колесных тракторов

Назначение, предъявляемые требования и классификация дифференциалов. Дифференциал – механизм трансмиссии, выполняющий функцию распределения подводимого к нему крутящего момента между колесами или мостами и позволяющий вращаться ведомым валам, как с одинаковыми, так и с разными угловыми скоростями, кинематически связанными между собой.

Чаще всего дифференциал устанавливают между центральной передачей и ведущими колесами конечных передач. Дополнительно дифференциал могут устанавливать между ведущими мостами трактора.

Дифференциал не влияет на общее передаточное число трансмиссии трактора. Он обеспечивает качение ведущих колес трактора без проскальзывания на поворотах и при движении по неровному пути.

441

При отсутствии дифференциала и жесткой кинематической связи ведущих колес их вращение сопровождалось бы взаимным скольжением или буксованием относительно почвы или дорожного полотна. Возникающая при этом паразитная мощность увеличивала бы износ деталей трансмиссии, протекторов шин и расход топлива на преодоление дополнительных сопротивлений движению трактора.

К дифференциалам предъявляются следующие требования: распределение крутящих моментов между колесами и мостами в

пропорции, обеспечивающей наилучшие эксплуатационные свойства трактора (максимальную силу тяги, устойчивость и управляемость);

минимальная масса и габариты, низкий уровень шума и достаточная надежность.

Классифицировать дифференциалы можно по следующим ос-

новным признакам:

по конструктивному выполнению - шестеренные, червячные, кулачковые и обгонные;

по месту расположения в трансмиссии - межколесные и межосе-

вые;

по соотношению крутящих моментов на ведомых валах - с постоянным соотношением моментов (простой симметричный и простой несимметричный), с непостоянным соотношением моментов (с принудительной блокировкой и самоблокирующиеся);

по форме корпуса дифференциала - закрытые и открытые. Червячные и кулачковые дифференциалы не получили распро-

странения на отечественных тракторах. Шестеренные дифференциалы выполняются с цилиндрическими или коническими прямозубыми шестернями. На отечественных тракторах применяются в основном дифференциалы с коническими шестернями. На некоторых новых моделях тракторов стали применять дифференциалы с цилиндрическими шестернями.

Рассмотрим принципиальные кинематические схемы некоторых простых шестеренных дифференциалов с постоянным соотношением моментов на ведомых валах (рис. 8.8).

Дифференциал, распределяющий крутящий момент между выходными валами поровну, называют симметричным. Дифференциал, распределяющий крутящий момент между выходными валами не по-

ровну, называют несимметричным.

В межколесном приводе трактора применяют только симметричные дифференциалы – конические (рис. 8.8,а) и цилиндрические (рис. 8.8,б). На тракторах самое широкое распространение получили простые симметричные конические дифференциалы. Хотя на некоторых новых моделях тракторов стали применять и цилиндрические

442

дифференциалы.

Рис. 8.8. Схемы простых дифференциалов с постоянным соотношением моментов на ведомых валах:

а – симметричного конического; б - симметричного цилиндрического; в – несимметричного цилиндрического; г – несимметричного конического; 1, 8 – левая и правая полуоси дифференциала; 2, 6 – левая и правая полуосевые шестер-

ни; 3 – сателлит; 4 – корпус дифференциала; 5 – ведомое колесо центральной передачи; 7 – ось вращения сателлитов (водило); 9 – солнечная шестерня; 10 – эпициклическая шестерня

Несимметричные простые дифференциалы (рис. 8.8,в и г) применяют только в межосевом приводе, когда вертикальная нагрузка на ведущие мосты трактора различна. Более широкое распространение получили несимметричные цилиндрические дифференциалы (рис. 8.8,в). На отечественных тракторах межосевые дифференциалы не применяют.

Силовые и кинематические связи в дифференциалах и их конструкция. Силовые связи в дифференциале определяют соотно-

шение моментов между центральными звеньями.

Рассмотрим принцип действия дифференциала на примере про-

443

стого симметричного конического (рис. 8.9). При передаче крутящего момента от двигателя на корпус дифференциала в месте контакта сателлитов с осью их вращения возникает сила F. Так как сателлит можно представить в виде рычага с равными плечами, то сила F делится пополам между полуосевыми шестернями.

Тогда момент, подводимый к корпусу дифференциала,

Мв = F В,

а момент, подводимый к левой и правой полуосевым шестерням,

Ма1 = Ма2 = 0,5 F В = 0,5 Мв.

Это равенство выражает первое свойство простого симметрич-

ного дифференциала (без учета потерь на трение) - равное распределение моментов между полуосевыми шестернями.

Таким образом, для любых схем простых симметричных дифференциалов (рис. 8.8,а и б), пренебрегая внутренними потерями на трение, моменты на полуосях распределяются поровну:

Ма1 = Ма2 = Мв / 2 и Мв = Ма1 + Ма2,

где Мв , Ма1 и Ма2 – крутящий момент, подводимый соответственно к корпусу 4 дифференциала (водилу), левой 2 и правой 6 полуосевым (солнечным) шестерням.

Для простого несимметричного цилиндрического дифференциала (см. рис. 8.8,в) крутящий момент Мс, подводимый к эпициклической шестерне, больше чем к солнечной Ма. При этом

Мс = Ма к,

где к = Zс / Zа - характеристика трехзвенного дифференциального механизма (передаточное число при остановленном корпусе дифференциала); Zс и Zа – число зубьев соответственно эпициклической и солнечной шестерен дифференциала.

В существующих конструкциях несимметричных дифференциа-

лов к = 1,5…4,5.

Момент, подводимый к корпусу дифференциала,

Мв = Ма + Мс,

где Ма = Мв / (1+к), а Мс = Мв к / (1+к).

В простом несимметричном коническом дифференциале (см.

рис. 8.8,г)

Ма2 = Ма1 к,

где к = Zа2 / Zа1 – характеристика трехзвенного дифференциального механизма (передаточное число при остановленном корпусе дифференциала); Zа2 и Zа1 - число зубьев соответственно большей и меньшей полуосевых (солнечных) шестерен.

При этом

Мв = Ма1 + Ма2,

где Ма1 = Мв / (1+к), а Ма2 = Мв к / (1+к).

444

Кинематические связи в дифференциале представляются урав-

нением кинематики трехзвенного дифференциального механизма, связывающим между собой частоты вращения всех центральных звеньев. Для дифференциалов с внешним зацеплением шестерен (рис. 8.8,а, б и г) это уравнение выражает второе свойство дифференциала

(кинематическое) и имеет вид:
nа1 + к nа2 – (1+к) nв =0 ,	(8.1)

где nа1 и nа2 – частоты вращения полуосевых (солнечных) шестерен дифференциала; nв – частота вращения корпуса дифференциала (водила).

Рис. 8.9. Схема, поясняющая работу простого симметричного конического дифференциала

У симметричных дифференциалов (см. рис. 8.8, а и б) к=1, так как Zа2=Zа1. Тогда уравнение кинематики для них примет вид:

nа1 + nа2 = 2 nв и ( nа1 + nа2) / 2 = nв .

Из полученного выражения следует, что при изменении частоты вращения nа1 левой полуосевой шестерни автоматически изменяется частота вращения nа2 правой полуосевой шестерни (см. рис. 8.8,а).

При притормаживании одной из полуосевых шестерен начнет проворачиваться сателлит и увеличиваться частота вращения второй полуосевой шестерни. При остановке одной из полуосевых шестерен

445

частота вращения другой полуосевой шестерни увеличится в 2 раза.

Так, nа2 = 2 nв при nа1 =0.

Таким образом, второе свойство дифференциала (кинематиче-

ское) позволяет левым и правым колесам трактора вращаться с разными угловыми скоростями при движении на поворотах и по неровностям пути. Однако при этом частоты вращения левого и правого колес трактора кинематически связаны между собой.

Уравнение кинематики для несимметричного цилиндрического дифференциала с комбинированным зацеплением шестерен (рис.

8.8,в) имеет вид:
nа + к nс – (1+к) nв =0 ,	(8.2)

где nа и nc – частота вращения соответственно солнечной и эпициклической шестерни дифференциала.

Простой симметричный конический дифференциал (см. рис. 8.2), состоит из корпуса 3, сателлитов 5, осей 2 вращения сателлитов, полуосевых шестерен 1 и 4. Ведущим звеном дифференциала является корпус 3, ведомыми – полуосевые шестерни 1 и 4. У простого симметричного дифференциала полуосевые шестерни 1 и 4 имеют одинаковое число зубьев.

При прямолинейном движении трактора полуосевые шестерни вращаются вместе с корпусом дифференциала. Сателлиты 5 при этом неподвижны относительно оси 2. При движении трактора по криволинейной траектории или по неровностям пути скорость вращения одной из полуосевых шестерен уменьшается, а другой пропорционально возрастает вследствие вращения сателлитов 5 относительно оси 2. В этой конструкции четыре сателлита, каждая пара которых устанавливается на свою ось вращения 2. Для смазывания оси 2 в месте посадки сателлитов имеют лыски или спиральные канавки, удерживающие масло.

В ряде конструкций простых симметричных дифференциалов (см. рис. 8.7) сателлиты устанавливают на шипы крестовины 11. При этом число шипов крестовины (три или четыре) равно числу сателлитов. На рис. 8.7 дифференциал имеет три сателлита.

Свойством дифференциала делить подводимый к его корпусу крутящий момент в определенной пропорции между ведомыми вала-

ми обусловлена потеря проходимости трактора в ряде случаев.

Рассмотрим это на примере простого симметричного межколесного конического дифференциала. Предположим, что левое колесо трактора находится на поверхности с плохим коэффициентом сцепления ϕ min (грязь, мокрая глина, лед и т. п.) и пробуксовывает с моментом (см. рис. 8.9)

446

Ма1 = Mϕ min,

где Mϕ min – предельный момент по сцеплению левого колеса трактора с опорной поверхностью.

Правое колесо находится на поверхности с хорошим коэффициентом сцепления ϕ max и могло бы реализовать момент

Ма2 = Mϕ max,

где Mϕ max – предельный момент по сцеплению правого колеса трактора с опорной поверхностью

Однако к нему подводится только момент Mϕ min, согласно первому свойству дифференциала.

Таким образом, суммарный крутящий момент на ведущих колесах трактора для данного случая

Мк = Мв = 2 Mϕ min.

Величины этого момента может оказаться недостаточно для преодоления сопротивления движению трактора. В результате трактор будет стоять на месте, а левое колесо будет вращаться при неподвижном правом колесе.

Если заблокировать дифференциал, то каждое колесо сможет реализовать свои возможности по сцеплению с почвой.

В этом случае суммарный крутящий момент, подводимый к колесам,

Мк* = Mϕ min + Mϕ max > 2 Mϕ min.

Для осуществления принудительной блокировки дифференциала необходимо соединить между собой любые два центральные звена (корпус дифференциала, полуосевые шестерни). Возможные варианты блокировки простых симметричных дифференциалов показаны на рис. 8.10.

На схеме, представленной на рис. 8.10,а , блокировка дифференциала осуществляется с помощью зубчатой муфты 4, соединяющей между собой корпус 2 дифференциала и полуосевую шестерню 3. Такой способ блокировки дифференциала получил широкое распространение на тракторах и автомобилях повышенной проходимости. Однако он не позволяет блокировать дифференциал при движении трактора.

Более перспективна блокировка дифференциала с помощью фрикционного сцепления 6 (рис. 8.10,б), которое при включении соединяет между собой ось 5 вращения сателлитов и полуосевую шестерню 3. Такой способ в отличие от предыдущего позволят блокировать дифференциал при движении трактора. В результате существенно повышается его проходимость.

Блокировка дифференциала возможна также с помощью специ-

447

ального блокировочного валика 10 (рис. 8.10,в), дополнительно устанавливаемого в трансмиссию трактора. Блокировка дифференциала 8 осуществляется с помощью блокировочной шестерни-каретки 11, соединяющей левую и правую полуоси дифференциала через шестерни 7 конечной передачи.

Рис. 8.10. Способы блокировки межколесного дифференциала:

1 – центральная передача; 2 – корпус дифференциала; 3 – полуосевая шестерня; 4 – зубчатая муфта; 5 – ось вращения сателлитов; 6 – блокировочное фрикционное сцепление; 7 – шестерни конечной передачи; 8 – дифференциал; 9 – шестерня привода блокировочного валика; 10 – блокировочный валик; 11 – блокировочная шестерня-каретка

В случае блокировки дифференциала с помощью зубчатой муфты 4 (рис. 8.10,г) при включении зубчатой муфты 4 блокируются левое и правое зубчатое колесо конечной передачи 7, а следовательно, и полуоси дифференциала 8.

Следует отметить, что способы блокировки дифференциала, представленные на рис. 8.10,в и рис. 8.10,г не позволяют блокировать дифференциал при движении трактора. Кроме того, принудительной блокировкой дифференциала необходимо пользоваться только крат-

448

ковременно для преодоления возникших дорожных препятствий и для обеспечения требуемой маневренности трактора при выполнении полевых и транспортных работ. Принудительная блокировка дифференциала в нормальных условиях эксплуатации приводит к интенсивному изнашиванию шин и, в ряде случаев, к потере управляемости трактора. Особенно опасна принудительная блокировка дифференциала при выполнении трактором транспортных работ в условиях гололеда. Здесь возможна полная потеря управляемости трактора, что может привести к серьезной аварийной ситуации.

Дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся) по-

зволяют к ведущему колесу, находящемуся в лучших условиях по сцеплению с опорной поверхностью, подводить больший крутящий момент.

Рассмотрим схему (рис. 8.11), поясняющую работу дифференциала повышенного трения. Левая 1 и правая 2 полуоси дифференциала связаны между собой пакетом сжатых фрикционных дисков. При разных угловых скоростях левой 1 и правой 2 полуосей дифференциала диски, проворачиваясь, создают момент трения МТ.

Рис. 8.11. Схема, поясняющая работу дифференциала повышенного трения

Левое колесо трактора находится на поверхности с плохим коэффициентом сцепления ϕ min (грязь, мокрая глина, лед и т. п.), а правое - на поверхности с хорошим коэффициентом сцепления ϕ max. К корпусу дифференциала подводится момент Мв, который распределя-

449

ется между левой 1 и правой 2 полуосями. Предположим, что из-за плохих сцепных свойств произошел срыв в контакте левого колеса с опорной поверхностью. Это колесо начинает пробуксовывать и левая полуось 1 проворачивается относительно правой полуоси 2. Таким образом, левая полуось 1 дифференциала вращается с угловой скоростью ω а1, большей, чем угловая скорость ω а2 правой полуоси 2. Возникающий при этом момент трения МТ в дифференциале уменьшает крутящий момент на забегающей полуоси 1 и увеличивает на отстающей полуоси 2:

Ма1 = 0,5 Мв – МТ ; Ма2 = 0,5 Мв + МТ .

При повышении момента трения МТ в дифференциале увеличивается момент Ма2 на отстающей полуоси 2, который может быть реализован на небуксующем колесе трактора.

Таким образом, для повышения тяговых показателей трактора необходимо увеличивать момент трения МТ в дифференциале. Однако при этом необходимо помнить, что при движении трактора по криволинейной траектории по твердой опорной поверхности (асфальт, бетон) с увеличением момента трения МТ в дифференциале возрастает интенсивность изнашивания шин.

Распределение крутящего момента между ведущими колесами трактора оценивается коэффициентом блокировки КБ дифференциала.

В отечественной и зарубежной литературе по тракторам и авто-

мобилям используются две трактовки коэффициента блокировки дифференциала.

1. Под коэффициентом блокировки КБ дифференциала понимают отношение момента трения МТ в дифференциале к моменту Мв, подводимому к корпусу дифференциала:

К	Б =	М	а2	− М	а1	=	М
							Т	, (8.3)
			Мв
							Мв
где КБ = 0…1; КБ = 0 при МТ = 0;					КБ = 1 при МТ = Мв (полная бло-

кировка дифференциала).

У применяемых на тракторах и автомобилях дифференциалах повышенного трения КБ = 0,25…0,4.

2. Под коэффициентом блокировки дифференциала КБ* понимают отношение момента Ма2 , подводимого к отстающей полуоси дифференциала, к моменту Ма1 , подводимому к забегающей полуоси дифференциала:

	КБ* =	М а2	. (8.4)
		М а1

450

В существующих конструкциях дифференциалов повышенного тре-

ния КБ* = 3...4 .

Можно пользоваться любой и приведенных трактовок коэффициента блокировки дифференциала, так как всегда из выражения (8.3) можно получить выражение (8.4) и наоборот. Однако, для конструктора более удобно выражение (8.3), так как оно сразу позволяет определить необходимое значение момента трения МТ дифференциала.

На современных тракторах широкое распространение получили шестеренные дифференциалы повышенного трения. Причем эти дифференциалы, как правило, устанавливаются в переднем ведущем мосту трактора.

На рис. 8.12 представлена схема шестеренного дифференциала повышенного трения переднего ведущего моста тракторов МТЗ. Дифференциал является самоблокирующимся, так как его момент трения МТ пропорционален моменту, подводимому к корпусу 2 дифференциала. Это достигается следующим образом. При работе дифференциала крутящий момент от корпуса 2 передается на оси 3 и 9 вращения сателлитов, сателлиты 4, полуосевые шестерни 5 и далее на полуоси 8. На концах осей 3 и 9 вращения сателлитов под углом 120о выполнены скосы, соответственно которым в корпусе 2 дифференциала выполнены гнезда – пазы.

Рис. 8.12. Схема дифференциала повышенного трения тракторов МТЗ:

1 – центральная передача; 2 – корпус дифференциала; 3 и 9 – оси вращения сателлитов; 4 – сателлит; 5 – полуосевая шестерня; 6 – нажимной стакан; 7 - комплект блокировочных фрикционных дисков; 8 – полуось дифференциала

451

Возникающие при передаче крутящего момента на скосах корпуса 2 и осей вращения сателлитов осевые силы перемещают ось 3 влево, а ось 9 вправо. В результате сателлиты 4 перемещают нажимные стаканы 6 и сжимают комплекты блокировочных фрикционных дисков 7. Крутящий момент от корпуса дифференциала на полуосевые шестерни передается двумя потоками: первый поток - через оси вращения сателлитов 3 и 9, сателлиты 4 на полуосевые шестерни 5; второй поток – через корпус 2, комплект блокировочных фрикционных дисков 7 на полуосевые шестерни 5. У данного дифференциала коэффициент блокировки КБ = Const (см. выражение 8.3).

Это существенное положительное свойство дифференциала, так как при малых сопротивлениях движению тракторного агрегата (движение по хорошей дороге) в дифференциале создается малый момент трения МТ. При увеличении сопротивления движению пропорционально возрастает момент МТ.

Таким образом, дифференциал автоматически приспосабливается к фону опорной поверхности, по которому движется трактор. При этом в случае эксплуатации трактора на твердой опорной поверхности (асфальт, бетон) ввиду малого момента трения в дифференциале МТ сопротивление относительному проворачиванию его полуосей 8 незначительное. Следовательно, дифференциал оказывает очень малое влияние на интенсивность изнашивания шин.

Отличительной особенностью различных схем шестеренных дифференциалов повышенного трения является способ создания сил, сжимающих комплекты блокировочных фрикционных дисков. В рассмотренной схеме силы создаются на скосах, выполненных на концах осей 3 и 9 вращения сателлитов под углом 120о.

На рис. 8.13 показан дифференциал, в котором сжатие комплектов блокировочных фрикционных дисков 1 осуществляется за счет осевых сил в зацеплении полуосевых шестерен 2 с сателлитами 3. Полуосевые шестерни 2 под действием осевых сил перемещаются и сжимают комплекты блокировочных фрикционных дисков. При этом сила сжатия дисков пропорциональна подводимому к корпусу дифференциала крутящему моменту.

На рис. 8.14 сжатие комплектов блокировочных дисков осуществляется кулачковым нажимным устройством. Для этого на торцовых поверхностях полуосевых шестерен 3 и нажимных дисков 4 выполнены трапецеидальные кулачки. Нажимные диски 4 с помощью шлиц связаны с полуосями дифференциала.

При передаче крутящего момента через сателлиты 2 на полуосевые шестерни 3 и далее на нажимные диски 4 в контакте кулачков действует окружная сила Ft , которая раскладывается на нормальную

452

Fn и осевую Fx силы. Осевая сила Fx, сжимая комплекты блокировочных фрикционных дисков, создает момент трения МТ в дифференциале. Здесь, как и в рассмотренных конструкциях дифференциалов повышенного трения, момент трения в дифференциале пропорционален моменту, подводимому к его корпусу.

Рис. 8.13. Шестеренный дифференциал повышенного трения:

1 – комплект блокировочных фрикционных дисков; 2 – полуосевая шестерня; 3 – сателлит; 4 – крестовина дифференциала; 5 – опорная шайба сателлита; 6 – втулка сателлита

Червячные и кулачковые дифференциалы не получили распро-

странения на тракторах из-за высокого момента трения МТ и связанного с ним большого износа шин, низкой надежности и высокой стоимости. Поэтому их конструкции не рассматривается.

Обгонные дифференциалы иногда применяют на современных тракторах. Эти механизмы не имеют никакого отношения к дифференциалам, так как связь между частотами вращения их звеньев не описывается уравнением кинематики трехзвенного дифференциального механизма. Однако в настоящее время их ошибочно называют

453

дифференциалами. Эти механизмы позволяют левой и правой полуосям вращаться вместе с одинаковой угловой скоростью и отключать одну полуось, передавая весь крутящий момент от корпуса на другую.

б)

Рис. 8.14. Шестеренный дифференциал повышенного трения с кулачковым нажимным устройством:

а – конструкция; б – схема сил, действующих в зацеплении трапецеидальных кулачков

Такой механизм применяется в переднем и заднем ведущих мостах тракторов К-701/703 (рис. 8.15,а). Он состоит из корпуса, образованного двумя чашками 1 и 4, ведущей муфты 2, кольца 7 ведущей муфты, двух ведомых полумуфт 5 с разрезными кольцами 6, двух ступиц 10 и пружин 9 со стаканами. Ведомые полумуфты 5 пружинами 9 постоянно поджимаются к ведущей муфте 2.

На торцовых поверхностях ведущей муфты 2 нарезаны радиально расположенные зубья прямоугольного сечения. В ее отверстие вставлено кольцо 7, удерживаемое от осевого смещения пружинным кольцом 8, а от проворачивания шпонкой 3. На торцовых поверхностях кольца 7 ведущей муфты нарезаны зубья трапецеидального профиля. В зацеплении с ведущей муфтой 2 находятся две ведомые полумуфты 5, прижимаемые к ней пружинами 9 и имеющие на торцовых поверхностях, обращенных к ведущей муфте, по два ряда концентрически расположенных зубьев.

Верхний ряд зубьев имеет прямоугольное сечение профиля и входит в зацепление с зубьями ведущей муфты 2 (рис. 8.15,б). Ниж-

454

ний ряд с зубьями трапецеидальной формы входит в зацепление с зубьями кольца 7 ведущей муфты. На каждой ведомой полумуфте 5 посажено разрезное пружинное кольцо 6 с торцовыми зубьями трапецеидальной формы и входящими в зацепление с зубьями кольца 7 ведущей полумуфты. Для ограничения угла поворота кольца 6 относительно ведущей муфты 2 служит шпонка 3, находящаяся в прорези кольца. Ступицы 10 связывают ведомые полумуфты с полуосями.

Рис. 8.15. Обгонный дифференциал ведущих мостов тракторов К – 701/703:

а – конструкция; б – основные детали; в – положение ведущей муфты и ведомых полумуфт при повороте трактора; г – положение разрезного кольца и кольца ведущей муфты при повороте трактора

455

При прямолинейном движении трактора ступицы 10 полностью заблокированы и вращаются со скоростью ведомого колеса центральной передачи. При этом крутящий момент передается зубьями ведущей муфты 2 на верхний ряд зубьев прямоугольного сечения ведомых полумуфт 5 и далее на ступицы 10 и полуоси, связанные с ведущими колесами трактора через конечные передачи.

Аналогично положение ведущей муфты 2 и ведомых полумуфт 5 при движении трактора накатом вперед и назад, а также назад под действием тягового усилия (здесь меняется только рабочая сторона контакта зубьев).

При движении трактора на повороте наружная относительно центра поворота полумуфта 5 стремиться вращаться быстрее, чем внутренняя и корпус механизма (рис. 8.15,в). В результате она в начале разгружается от передаваемого усилия и далее проворачивается вперед относительно ведущей муфты 2 в пределах зазора между зубьями прямоугольного сечения.

Но так как нижний ряд зубьев ведомой полумуфты 5 находится в зацеплении с зубьями кольца 7, то поворот полумуфты вперед сопровождается выходом ее из зацепления с кольцом: происходит перемещение зубьев наружной полумуфты 5 относительно зубьев кольца 7 вследствие их трапецеидальной формы. При этом наружная полумуфта 5 перемещается в осевом направлении относительно ведущей муфты 2, сжимая пружину 9. В результате верхний ряд зубьев прямоугольного профиля ведомой полумуфты 5 выходит из зацепления с зубьями ведущей муфты 2.

Одновременно с отключением ведомой полумуфты выходит из зацепления и расположенное на ней разрезное кольцо 6 (см. рис. 8.15,г), которое, повернувшись вместе с полумуфтой в пределах ширины прорези (на половину шага зубьев), будет остановлено шпонкой 3 в тот момент, когда вершины его зубьев расположатся строго напротив вершин зубьев кольца 7. Такое положение кольца 6 удерживает от включения наружную полумуфту 5, которая свободно вращается

сугловой скоростью, определяемой скоростью вращения забегающего колеса трактора при повороте. При выходе из поворота угловая скорость вращения наружной полумуфты 5 уменьшается и она за счет сил трения поворачивает разрезное кольцо 6, которое при этом сходит

свершин зубьев кольца 7 и вместе с ней под действием пружины 9 входит в зацепление с зубьями ведущей муфты 2 и ее кольца 7.

Таким образом, на протяжении всего поворота крутящий момент на полуось забегающего колеса не передается. При движении накатом на повороте происходит отключение полуоси отстающего колеса аналогично предыдущему случаю.

456