5. Технико-экономические показатели работы транспорта в карьере (в сравнении с автомобильно-железнодорожным; (автомобильно-конвейерным).

6. Перегрузочные пункты: назначение, виды, основные параметры, используемое оборудование.

Несмотря на большие достоинства непосредственной (безбункерной) и бункерной перегрузки горной массы из автосамосвалов в думпкары (простота процесса перегрузки, отсутствие крупных перегрузочных механизмов, незначительная площадь, занимаемая перегрузочным пунктом и сравнительно невысокие затраты на перегрузочные работы), перегрузочные пункты в виде эстакад, бункеров и др.сооружений имеют серьезные недостатки:

- жесткая связь между автомобильным и ж/д транспортом, особенно при отсутствии какой-либо аккумулирующей емкости

- сложность достижения кратной емкости автосамосвалов и думпкаров для обеспечения их полной загрузки

- необходимость маневровых операций с думпкарами при подаче на перегрузочный пункт многосортных руд (богатые бедной рудой)

- возможность повреждения и быстрый износ думпкара, бункеров от больших динамических нагрузок при разгрузке массы из автосамосвалов

- сложность и неприспособленность переноса перегрузочных эстакад, бункеров или др.сооружений на ниже

7.Схемы комбинированного транспорта: три звена, особенности их применения, преимущества и недостатки, используемое оборудование, параметры работы.

Комбинированные схемы наиболее часто состоят из 3х звеньев: транспорт по горизонтам разработки; транспорт (подъем) по борту карьера; транспорт на поверхности карьера.

Транспорт I и II звеньев внутрикарьерный, III – внекарьерный.

При II-х звенной схеме один вид тр-та применяется в забое, а второй осуществляет ф-ии перемещения горной массы из карьера на поверхность и далее до фабрики.

В условиях карьера наиболее специфичным является ВНУТРИКАРЬЕРНЫЙ транспорт, который определяет производственные возможности и экономичность разработки.

Он непрерывно связан со всеми технологическими процессами и ему присущи след.специфические особенности: 1 пункты погрузки и перегрузки на карьерах передвигаются вслед за продвижением фронта работ, что влечет за собой периодическое перемещение внутрикарьерных транспортных коммуникаций (дороги, энергоснабжение, воздухоснабжение, водоснабжение); 2 для транспортных ср-в непрерывного действия (конвейер) характерно постоянное поступление к ним горной массы (поточность процесса), для транспортных ср-в прерывного действия (экскаватор) характерна цикличность; 3 значительная разница между верхними и нижними отметками на большинстве карьеров вызывает необходимость транспортирования горной массы на больших уклонах на подъем (глубинные карьеры) и на спуск (нагорные карьеры); 4 совместная работа транспортных ср-в с выемочными машинами (экскаватор, погрузчик) требуют взаимной увязки их основных параметров; 5 транспортные ср-ва отличаются повышенными мобильно-маневровыми качествами, невысокой скоростью движения, но более высокими тягово-подъемными усилиями.

Работа внутрикарьерного тр-та в большой степени зависит от других происходящих в карьере технологических процессов (разрыхление и подготовка к погрузке скальных пород, выемка и погрузка разрыхленной горной массы, прием и укладка горной массы в отвал или на склад).

Эта специфика резко отличает внутрикарьерный тр-т от заводского промышленного тр-та и является определяющей в решении транспортных задач при разработке месторождений.

Транспорт I звена по выполняемым ф-ям является СБОРОЧНЫМ тр-том, который обслуживает ряд забоев, расположенных на одном или нескольких горизонтах. Дорожные трассы сборочного тр-та (особенно их забойная часть) в течение смены перемещаются в след за продвиганием забоя.

Транспорт II звена выполняет ф-ии перемещения горной массы на поверхность. Расстояние транспортирования, как правило, несравненно больше, чем у тр-та I звена. Дорожные трассы II звена, проложенные в траншеях или в полутраншеях в отличии от трасс I звена являются непередвижными (постоянными). Их только удлиняют или укорачивают при переходе на разработку новых горизонтов.

Т ранспорт II звена на поверхностных и служебных карьерах называют ПОДЪЕМНЫМ тр-том. На современных карьерах наибольшее применение получили комбинации: автомобильный + ж/д; автомобильный + конвейерный; автомобильный + скиповой подъем. Автотр-т обычно работает совместно с экскаваторами и погрузчиками, но, обеспечивая перевозку массы в основном к перегрузочным пунктам. В качестве тр-та II звена, кроме вышеперечисленных, при особо благоприятных условиях возможно использование: гидротранспорта; гравитационного тр-та; канатного тр-та (воздушная и рельсовая откатка). Транспорт II звена, как правило, имеет большую длину транспортирования и наибольшую по мощности и энергоемкости работу. Он требует больше капитальных затрат и является в значительной степени определяющим экономичность транспортирования горной массы в целом по карьеру. Однако, иногда схема 2-х звенного комбинированного тр-та становится неприемлемой в следствие своеобразности тр-ных ср-в или нерационального использования того же вида тр-та для перемещения на поверхности. Горная массы, поднятая на поверхность ленточными конвейерами, также часто нуждается в раздельной доставке ее в ряд пунктов ср-вами автотранспорта и т.д. Все это вызывает необходимость и экономическую целесообразность применения 3-х звенного комбинированного тр-та. В качестве тр-та III звена наиболее часто распространен ж/д транспорт с электровозной, тепловозной и, реже, паровозной тягой.