11. Дискретность транспортного процесса.
Все фазы транспортного процесса меняются дискретно, скачкообразно: первый нулевой пробег сменяется простоем под погрузкой, затем автомобиль находится в движении, после прибытия к грузополучателю автомобиль вновь простаивает под разгрузкой. Большинство показателей также дискретны (физически неделимы): грузоподъемность автомобиля и грузоподъемных механизмов, а также масса одного грузового места.
В связи с этим и коэффициент использования грузоподъёмности практически не бывает непрерывным. Расстояние перевозки определяется фиксированным положением ГО и ГП, в связи с этим коэф.исп.пробега меняется скачкообразно в интервале от 0,5 до 1,0. Из всех показателей только скорость может меняться непрерывно, но и то в ограниченных пределах.
В
формуле часовой производительности
величины q, lег , γ, β, tп-р
являются дискретными.
vтех - непрерывная.
Теоретическая зависимость сменной производительности от времени в наряде согласно формулам, будет прямо пропорциональной и графики будут представлять собой непрерывные линии:
Q
c,
T Pc,
T/KM
ТН ТН
Фактически изменение производительности автомобиля при изменении времени в наряде может быть представлено разрывной кусочно-линейной функцией.
Qc,
T
Pc, T/KM tH1 tn1 tдв гр1 tхол1 tn2 tдв гр2 ТН
tр1 tр2
ТН
tH1 tn1 tдв гр1 tр1 tхол1 tn2 tдв гр2 tр2
В начале смены автомобиль совершает нулевой пробег, затем стоит под погрузкой, в это время не совершается никакой транспортной работы
Во время груженого пробега постепенно возрастает величина транспортной работы (ткм) и достигает предела в момент доставки груза грузополучателю.
Объем доставленного груза постепенно увеличивается от начала разгрузки автомобиля и достигает предела к её завершению. Затем следует порожний пробег за следующей партией груза, снова простой под загрузкой автомобиля (в течение этого времени также не совершается транспортной работы), затем вторая ездка – снова постепенно увеличиваются ткм, и при разгрузке второй партии груза увеличивается объем.
Рассмотрим влияние коэффициента использования пробега на часовую производительность. Из метода цепных подстановок: связь этих величин описывается равнобочной гиперболой:
WQ
Из
графика следует, что увеличение
коэффициента использования пробега
обязательно должно привести к увеличению
часовой производительности и сменной
производительности, на практике такой
вывод не всегда верен.
Рассмотрим два варианта:
1)Уменьшение нулевого пробега (например
β
при организации временных стоянок автомобилей в пунктах погрузки) увеличивает коэф. использ. пробега, но если условия перевозки не изменились (тот же груз, то же расстояние между ГО и ГП), то и сменная производительность не изменится.
Q
АБ
а)Количество перевезённого
груза за смену:
А Б β=0,5
Обратный пробег холостой.
Q
АБ
б)
1>
β М’>
0,5
А В Б В пункте Б – загрузка до пункта.
Δl Q БВ
в)
А В Б 1> β М”> β М’> 0,5
В двух нижних схемах грузоотправитель Б находится на большем расстоянии от грузополучателя В, значит коэф. использования пробега будет выше, но в первом и втором случаях перевозится один и тот же груз, следовательно и общий объем перевезенного груза останется тем же самым. Увеличение коэффициента использования пробега не оказывает влияния на увеличение сменной производительности.
Увеличение среднетехнической скорости автомобиля и уменьшение затрат времени на погрузку и разгрузку приведет к увеличению производительности автомобиля только тогда, когда полученная экономия времени достаточна для того, чтобы сделать одну или несколько дополнительных ездок за время в наряде. Нет смысла поддерживать высокую среднетехническую скорость, если это не даёт возможности выполнить дополнительную ездку за смену. Две дискретные величины: время ездки и время работы на маршруте должны быть кратными друг другу, их соотношение определяет количество ездок.