2. Конструкции тормозных устройств

Существуют два конструктивных типа тормозных устройств: радиальные и дисковые. Наиболее современными являются диско- вые устройства, у которых тормозныеколодки воздействуют на диск, прикрепленный непосредственно к органу навивки.

Тормозные устройства радиального типа серийно изготавли- ваемых машин рассмотрены в работах [4, 14]. На рис.26 изображен исполнительный орган тормоза радиального типа с пружинно- пневматическим приводом. Методы расчетов тормозных устройств и вопросы совершенствования их работ рассмотрены в работе [14].

Дисковые тормозные устройства с общим приводом и мно- гоэлементные устройства описаны в работе [14]. Вне зависимости от кинематической схемы дисковые тормоза имеют следующие пре- имущества перед радиальными:

• силы прижатия тормозных колодок к диску взаимно уравно- вешиваются и не нагружают орган навивки радиальными усилиями;

• приравных тормозных моментах дисковый тормоз легче и компактнее, меньше его инерционность, выше быстродействие, больше точность управления;

l ^Dтш



l₀

Рис.26. Исполнительный орган тормоза

73

³ ₄ плоская поверхность

¹ _{2 2} 1

5

Рис.27. Схема рабочих элементов исполнительных органов дисковых тормозных устройств

1 – поршень; 2 – тормозные колодки; 3 – диск; 4 – тарельчатые пружины; 5 – трубопровод

ще, а его ремонт легко выполним.

тормозной колодки менее подвержена тепловой дефор- мации, тормозное поле имеет благоприятные условия для охлаждения в результате как конвекции, так и излучения;

• тепловое расширение диска практически не влияет на эффект торможения;

• изготовление плоско- го диска технологически про-

Наиболее полно эти преимущества проявляются у многоэле- ментных дисковых тормозных устройств, исполнительный орган и привод которых обычно представляются общим узлом (рис.27).

3. Расчет параметров тормозных приводов [13]

По требуемомутормозному моменту необходимо найти рас- четное усилие Q_т в тормозной тяге или расчетную массу тормозного груза G_т. Эти величины определяются в соответствии с выражениями

Q_т = М_т / ifR_т; G_т = М_т / gifR_т,

где – число тормозных приводов; R_т – радиус тормозного обода, м; f – коэффициент трения тормозных колодок об обод, принимается для отечественной пресс-массы равным 0,3; – КПД рычажной сис- темы тормоза, КПД = 0,95; i – передаточное числорычажного меха- низма тормоза.

Передаточное число рычажного механизма для пружинного (безгрузового) и пружинно-грузового приводов (рис.28) рассчиты- вается, исходя из размеров по чертежам завода-изготовителя, по формуле

i = 2cl / dl₀.

74

Для многоканат- ^{а c}

ных подъемных машин _d

тормозные устройства _Rт

должны обеспечивать в

любом режиме работы

(подъем, спуск расчет- ^l

^{ного груза, перегон по-} l₀ ^dр

рожних сосудов) замед- ления при предохрани-

тельном и рабочем тор- _c

можении таких величин, ^б

при которых коэффици- ^d

^{ент безопасности против R}т

скольжения канатов по футеровке шкива будет ^l не менее 1,25.

Полученные дан- ^l0 _d

р

ные позволяют получить необходимое количество

наборных плит тормоз- ного груза n или для без- грузовых приводов тор- моза – расчетную вели-

Рис.28. Кинематические схемы

исполнительных органов тормозов подъемных машин с грузом (а)

и без груза (б)

^dпр

чину затяжки пружинного блока F,

n = (G_т – G_п)/ G;

F = (Q_т – gG_п)/ z,

где G_п – масса подвижных частей привода тормоза, участвующих в торможении, кг; G – масса одной наборной плиты тормозного гру- за, кг; z – жесткость пружинного блока, Н/мм.

Необходимое давление воздуха в цилиндре рабочего тормо- жения для полного оттормаживания машины по затяжке пружинно- го блока, для приведенных кинематических схем

Р_о =

4[gG_p

z(F H_ï )] _,

d ²

p p

75

где Н_п – величина хода поршня цилиндра рабочего торможения, мм;

_р – КПД цилиндра рабочего торможения, _р = 0,9 – для машин с пружинными тормозами, _р = 0,7 – для машин с грузопневматиче- скими приводами; d_р – диаметр поршня цилиндра рабочего тормо- жения, м.

Необходимое давление воздуха в цилиндрах предохрани- тельного торможения по массе тормозного груза на одном приводе

4g(G_ï

• G_ï ) _,

Р_п =

(d ² d ² )

ï ø ï

где G_п – суммарная масcа тормозного груза, кг; d_п – диаметр поршня цилиндра предохранительного торможения, м; d_ш – диаметр штока цилиндра предохранительного торможения, м; _п = 0,9 – КПД ци- линдра предохранительноготорможения.

По фактической массе тормозного груза или затяжке пру- жинного блока определяют расчетные тормозные моменты, после чего при необходимости вносят корректировки.