УМК Грузоперевозки Тереньтьев

выходных и праздничных дней, в которые подвижной состав не работает).

Для характеристики использования подвижного состава автомобильного транспорта с учетом календарного времени применяется

коэффициент использования подвижного состава αи, который определяется отношением количества дней работы подвижного состава к инвентарным дням

αи = АДэ / АДс = АДэ / (АДэ + АДр + АДсп),

где αи — коэффициент использования парка.

2.3.2. Время работы подвижного состава

Для определения степени использования подвижного состава во времени различают:

Тн — время в наряде в течение рабочего дня, ч; Тдв — время движения автомобиля за один рабочий день, ч;

Тп-р — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за один рабочий день, ч;

Тто — время простоя автомобиля на линии по техническим и организационным причинам за один рабочий день, ч.

Количество часов пребывания на линии автомобилей определяется:

АТн = АТдв+АТп-р+АТто,

где АТдв — автомобиле-часы в движении; АТп-р — автомобиле-часы простоя под погрузкой и разгрузкой;

АТто — автомобиле-часы простоя на линии по техническим

иорганизационным причинам.

2.3.3.Пробег подвижного состава и его использование

Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом является производительным пробегом, так как в это время производится перемещение груза. Пробег автомобиля без груза может быть холостым и нулевым. Холостым пробегом называется пробег без груза, совершаемый в процессе перевозки при подаче подвижного состава от места разгрузки к месту погрузки.

Нулевым пробегом называется пробег, вызванный необходимостью подачи автомобиля к месту работы (погрузки) из гаража и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобиля, не связанные с выполнением транспортного процесса, — на заправку, на техническое обслуживание, на текущий ремонт и т. д.

Показатель, характеризующий величину степени полезного использования общего пробега, называется коэффициентом использования пробега:

β = Lг /Lсс = Lг / (Lг + Lх + Lн)

где β — коэффициент использования пробега;

40

Lг — пробег автомобиля с грузом, км;

Lх — пробег автомобиля без груза, км;

Lн — нулевой пробег автомобиля, км;

Lсс — общий (среднесуточный) пробег автомобиля, км.

Величина коэффициента использования пробега зависит от взаимного расположения и размера грузовых потоков, состава грузопотоков, взаимного расположения автотранспортных предприятий, объектов работы, пунктов заправки горюче-смазочными материалами, а также от организации смены водителей при двух- и трехсменной работе, от качества суточного планирования и других факторов.

2.3.4. Использование грузоподъемности подвижного состава

Использование грузоподъемности подвижного состава характеризуется

коэффициентом использования грузоподъемности. Различают коэффициент статического использования грузоподъемности и коэффициент динамического использования грузоподъемности. Коэффициент статического использования грузоподъемности определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено.

За одну ездку с грузом статический коэффициент использования грузоподъемности

γ = qф / qн ,

где γ — статический коэффициент использования грузоподъемности; qф — количество фактически перевезенного груза за ездку, т;

qн — номинальная грузоподъемность подвижного состава, т. За любое время работы

γ = ∑qф / qн .

Коэффициент динамического использования грузоподъемности

определяется отношением количества фактически выполненных тоннокилометров к количеству тонно-километров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности подвижного состава.

За одну ездку

γд = qфlег / qнlег = qф / qн ,

где γд — коэффициент динамического использования грузоподъемности;

qф — количество фактически перевезенного груза за ездку, т; lег —длина ездки с грузом, км;

qн — номинальная грузоподъемность автомобиля, т. 2.3.5. Средняя длина ездки с грузом

За время работы на линии подвижной состав выполняет определенное количество циклов транспортного процесса – ездок. Пробег за ездку состоит из пробега с грузом и пробега без груза. Средняя величина показателя

41

пробега с грузом за ездку определяется отношением пробега подвижного состава с грузом к количеству выполненных ездок за данный период:

,

где — средняя длина ездки с грузом, км;

—пробег с грузом, км;

—число ездок.

2.3.6. Производительность грузового автомобиля

Под производительностью грузового автомобиля понимается количество перевезенного груза в тоннах или тонно-километрах за единицу времени. Количество циклов транспортного процесса за один час работы одного автомобиля определится (при перевозке грузов цикл транспортного процесса называют также ездкой с грузом):

nц = 1 / tц = nе,

где nц — число циклов транспортного процесса; nе — число ездок с грузом;

tц — продолжительность цикла транспортного процесса, ч.

Если автомобиль работает с постоянной нагрузкой qф = const, то его производительность за один час работы

Uч = qф nе ,

где Uч — часовая производительность автомобиля, т/ч; qф — фактическая загрузка автомобиля, т.

Часовая производительность автомобиля в тонно-километрах

Wч = Uч lег .

Часовая производительности грузового автомобиля, а также производительность за ездку и за смену применяются для анализа эффективности использования ПС в транспортном процессе.

Вопросы для самопроверки по разделу 2:

1.Что такое транспортный процесс?

2.Что называется ездкой?

3.Что называется оборотом?

4.Из каких элементов состоит цикл транспортного процесса?

5.Что входит в понятие измерителей процесса перевозки?

6.Как определяется грузопоток?

7.Что входит в транспортное время?

8.Что называется пробегом ПС?

9.Что характеризует коэффициент использования пробега?

10.Что характеризует коэффициент использования грузоподъемности?

11.Как определяется средняя величина пробега с грузом за ездку?

12.Что понимается под производительностью грузового автомобиля?

42

РАЗДЕЛ 3. ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПАРКА

В разделе рассматриваются 2 темы:

1.Выбор АТС для перевозки грузов.

2.Формирование структуры и рациональное использование транспортного парка.

Для освоения этого раздела необходимо:

1.Изучить теоретический материал [1], с.23...28, 218...222; [2], с.168...176; [3], с. 71…88 и ответить на вопросы для самопроверки по данному разделу.

2.Выполнить задания практического занятия № 2.

3.Ответить на вопросы тренировочного теста № 3, а затем выполнить контрольный тест № 3.

3.1. Выбор АТС для перевозки грузов

Под выбором АТС понимается определение типа (модели) подвижного состава (ПС), их грузоподъемности, производительности, а также их количества для выполнения заданного объема работ.

На практике задача выбора АТС возникает в следующих случаях:

1.При проектировании вновь создаваемых автотранспортных предприятий (АТП);

2.При обновлении или пополнении парка ПС действующего АТП, в свези с заменой морально или физически устаревшей техники;

3.При изменении условий эксплуатации ПС на действующем АТП;

4.При решении оперативных задач в действующем АТП, связанных с рациональным распределением существующего в АТП ПС по участкам работы.

При организации грузовых автомобильных перевозок существенное значение имеет выбор такого подвижного состава (ПС), использование которого обеспечивало бы максимальную эффективность перевозок. В конкретных условиях выполнения перевозок на выбор типа ПС оказывают влияние свойства груза и требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних факторов, способ выполнения погрузочноразгрузочных работ, дорожные условия и т. п. После выбора типа ПС при наличии у перевозчика нескольких моделей АТС данного типа необходимо выполнить расчет затрат. Наименьшие затраты будут соответствовать лучшей модели АТС для выполнения данных перевозок.

Схема влияния внешних условий на выбор типа ПС для перевозки грузов представлена на рис. 3.1.

43

На выбор конкретной модели ПС существенное значение будет оказывать ситуация на рынке грузовых АТС.

На практике, при выборе типа ПС, помимо экономических критериев приходится учитывать и значительное число различных технических требований и ограничений. Несколько разнородных критериев можно сравнить и вывести обобщенный показатель с помощью простого способа, суть которого проиллюстрирована в табл. 3.1 – 3.4.

Рис. 3.1. Схема выбора типа подвижного состава для перевозки грузов

В табл. 3.1. приведены некоторые исходные данные, которые могут быть приняты во внимание при выборе седельного тягача для магистральных перевозок грузов (двигатель стандарта Евро-2).

Все четыре рассматриваемых в примере критерия имеют несопоставимые по абсолютному значению единицы измерения, поэтому их абсолютные значения необходимо представить в относительном виде. Для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и оно принимается за единицу. Остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения для данного показателя по сравнению с наилучшим, как это приведено в табл. 3.2.

Рассматриваемые показатели могут иметь различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия для выбора ПС. Учесть степень влияния различных показателей можно с помощью их ранжирования. Для этого вводится дополнительный столбец «Ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место. Чем больший диапазон мест будет использован, тем более чувствительным будет влияние ранжирования. Например, если для данного примера с четырьмя показателями выбрать

44

диапазон ранжирования 100, то показатель, поставленный на сотое место, вообще не будет оказывать никакого влияния на определение значения обобщенного критерия. Затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам. Полученное значение составит величину суммарного коэффициента, которую и можно принять за обобщенный показатель. Наибольшее значение суммарного показателя будет соответствовать лучшему варианту.

										Таблица 3.1
		Исходные данные для выбора типа ПС (вариант 1)
	Показатели		Vо1vо FН12			Sсаniа		МАЗ-543208		КамАЗ-54115
				(1999)		Griffin
	Стоимость, тыс. р.			2000		2000		741			574
	Средний	расход		35		32		45			42
	топлива, л/100 км
	Максимальная			110		110		100			100
	скорость, км/ч
	Ресурс, тыс. км			1500		2000		500			400
										Таблица 3.2
		Расчетные данные для выбора типа ПС (вариант 1)
	Показатели, отн. ед.			Vо1vо FН12		Sсаniа	МАЗ-543208		КамАЗ-			Ранг
				(1999)		Griffin			54115
	Стоимость			0,29		0,29	0,78		1,00			1
	Средний	расход		0,91		1,00	0,71		0,76			2
	топлива
	Максимальная			1,00		1,00	0,91		0,91			9
	скорость
	Ресурс			0,75		1,00	0,25		0,20			6
	Суммарный			0,98		1,07	1,28		1,51
	коэффициент

Данный метод весьма чувствителен к набору рассматриваемых показателей и их ранжированию. Например, если при выборе тягача основное значение имеет сокращение эксплуатационных расходов, то в рассматриваемом примере выбора ПС необходимо ввести еще один существенный с этой точки зрения показатель и изменить порядок ранжирования. Результат выбора наилучшего ПС изменится, как это показано в табл. 3.3 и 3.4.

45

При решении оперативных задач в действующем АТП, связанных с рациональным распределением существующего в АТП ПС по участкам работы, можно использовать метод оперативного планирования при выборе АТС. Последовательность выбора АТС по этому методу состоит из трех этапов: выбор типа кузова АТС, выбор номинальной грузоподъемности АТС, выбор колесной формулы.

												Таблица 3.3
Исходные данные для выбора типа ПС (вариант 2)
Показатели			Vо1vо FН12			Sсаniа			МАЗ-			КамАЗ-
			(1999)			Griffin			543208				54115
Стоимость, тыс. р.			2000			2000			741					574
Средний расход топлива,			35			32			45						42
л/100 км
Максимальная	скорость,		ПО			ПО			100					100
км/ч
Ресурс, тыс. км			1500			2000			500					400
Трудоемкость
устранения отказов,			5			2			12						15
чел.-час/1 000 км
												Таблица 3.4
Расчетные данные для выбора типа ПС (вариант 2)
Показатели, отн. ед.		Vо1vо FН12			Sсаniа			МАЗ-			КамАЗ-					Ранг
			(1999)		Griffin			543208			54115
Стоимость			0,29		0,29			0,78			1,00					4
Средний	расход		0,91		1,00			0,71			0,76					3
топлива
Максимальная скорость			1,00		1,00			0,91			0,91					9
Ресурс			0,75		1,00			0,25			0,20					2
Трудоемкость			0,40		1,00			0,17			0,13					1
устранения отказов
Суммарный			1,26		2,02			0,83			0,83

3.2. Формирование структуры и рациональное использование транспортного парка

Задача формирования структуры и рационального использования транспортного парка относятся к задачам с неопределенными условиями.

46

Для определения состава парка необходимы:

1.Данные об объемах и условиях предстоящих перевозок,

2.Характеристики грузопотоков (партионность, сроки и размеры подач грузов).

Однако заранее с достаточной точностью установить объемы, размер подач, периодичность поступления заявок на перевозку грузов на перспективу бывает достаточно сложно, а часто просто невозможно.

Вместе с тем общее количество грузов, подлежащих перевозке в течение года, закономерность поступления заявок, партионность подач могут быть определены с определенной степенью достоверности при наличии определенной статистики либо с использованием законов распределения случайных величин.

Задача сводится к тому, чтобы интервал колебаний размера партий груза разбить на подинтервалы, соответствующие грузоподъемности имеющихся или планируемых к приобретению транспортных средств и определить необходимое их число для перевозки партий груза.

Зная закон распределения случайной величины, вероятность попадания ее в заданный интервал можно определить по формуле

Вопросы для самопроверки по разделу 3:

1.Что понимается под выбором АТС?

2.В следующих случаях НА практике возникает задача выбора АТС?

3.Что необходимо учитывать при выборе АТС для перевозки грузов?

4.Какова схема влияния внешних условий на выбор типа ПС?

5.Кроме технических требований и ограничений какие еще учитываются требования при выборе АТС?

6.В каких случаях используется метод оперативного планирования при выборе АТС?

7.Из каких этапов состоит метод оперативного планирования?

8.Какие условия необходимо учитывать при определении состава парка?

9.С помощью каких средств можно определить с определенной степенью достоверности общее количество грузов, подлежащих перевозке в течение года?

47

РАЗДЕЛ 4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ИМАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

Вразделе рассматриваются 2 темы:

1.Маршрутизация перевозок грузов.

2.Виды маршрутов и их разработка. Для освоения этого раздела необходимо:

1.Изучить теоретический материал [1], с.37...42; [3], с.165...177; [5],

с.186...195; [6], с.150...179 и ответить на вопросы для самопроверки по данному разделу.

2.Выполнить задания практических занятий № 3 и 4.

3.Ответить на вопросы тренировочного теста № 4, а затем выполнить контрольный тест № 4.

4.1. Маршрутизация перевозок грузов

Организация движения подвижного состава при перевозках должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Перевозки грузов автомобильным транспортом осуществляются по заранее разработанным маршрутам. Маршрутом перевозки называется целенаправленно выбранный путь движения автомобиля от начального пункта погрузки до возврата в него или до конечного пункта выгрузки (в случае разомкнутого пути), обозначенный последовательностью пунктов завоза и вывоза грузов. Длина маршрута — это путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением подвижного состава в начальный пункт, из которого оно началось, с выполнением всех соответствующих операций.

Маршруты работы подвижного состава грузового автотранспорта разрабатываются при соблюдении следующих требований:

1)соответствия путей движения подвижного состава направлениям грузопотоков;

2)полного исключения встречных и сокращения повторных перевозок;

3)совместимости грузов к перевозке, т.е. возможность последовательной перевозки различных грузов без предварительной подготовки подвижного состава или порчи груза;

4)движения подвижного состава между грузопунктами по кратчайшим расстояниям, по улицам и дорогам с твердым покрытием и наименьшей интенсивностью движения;

5)обеспечения возможности движения подвижного состава с максимальной для данных условий скоростью, но с обязательным обеспечением безопасности движения;

48

6) максимальной производительности подвижного состава и минимальной себестоимости.

Перевозки грузов осуществляются на различных маршрутах, выбираемых в зависимости от размещения пунктов производства и потребления, размеров партий грузов, условий и требований на поставки, грузоподъемности подвижного состава и дислокации автотранспортных предприятий. Различают следующие виды маршрутов: маятниковые, кольцевые маршруты с последовательной подачей порожних автомобилей в очередные пункты погрузки, развозочные, сборные, сборно-развозочные (развозочно-сборные).

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение подвижного состава без груза и, следовательно, ниже будет себестоимость перевозок.

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения, которые обеспечивают наилучшее использование пробега. Выбор маршрута зависит от расположения погрузочно-разгрузочных пунктов, размера партии груза и типа подвижного состава.

При разработке маршрутов необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом. Кольцевые маршруты организуют в тех случаях, когда невозможно организовать маятниковые маршруты с использованием обратного пробега.

При составлении кольцевых маршрутов необходимо тщательно анализировать все их возможные варианты, чтобы выбрать такие, которые обеспечивают наивысший коэффициент использования пробега.

На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов, т.е. в ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен.

Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилейсамосвалов) порожний пробег в подавляющем большинстве случаев исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение всей смены (рабочего дня). Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используют для перевозки груза на нескольких маршрутах.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега и, следовательно, повышение производительности подвижного состава и снижение себестоимости перевозок.

Для разработки рациональных маршрутов в последнее время широко применяют экономико-математические методы планирования.

49