§ 69. Договор морской перевозки

I. Для перевозки грузов морем существуют два договора, юридическая природа которых совершенно различна: 1) договор цертепартии и 2) фрахтовый договор. Первый есть договор имущественного найма, в силу которого судохозяин, за вознаграждение, предоставляет во временное пользование грузохозяина: a) все помещение, b) или некоторую часть или c) определенное место в данном судне, отправляющемся по известному направлению. Второй есть договор перевозки, в силу которого судохозяин, за вознаграждение, обязывается доставить на своих судах принятый от грузохозяина товар в определенное место назначения к известному сроку.

Исторически договор цертепартии предшествует фрахтовому но по своему значению в настоящее время много уступает ему. Наше морское законодательство сложилось в то время, когда цертепартия имела большее значение, чем фрахтовый договор. Поэтому хотя оно различает эти два договора (Уст. Торг., ст.376. Уст. Конс, ст.49, п.7), но главное внимание уделяет цертепартии. Надо удивляться, как мало сознала это различие судебная практика. Между тем юридические отношения, возникшие из того и другого договора, совершенно различны. Чтобы оттенить это различие, дальнейшее изложение будет иметь в виду параллельное действие обоих договоров.

II. Оба договора заключаются, с одной стороны, грузоотправителем, с другой, судохозяином или его представителем, капитаном. По всей обстановке дела капитан предполагается уполномоченным на совершение договоров, составляющих сущность перевозочного промысла.

Но сам капитан обязан каждый раз испрашивать согласие судохозяина на сделку (ст.373). Это устарелое положение следует иметь в виду капитану и обезопасить себя особой доверенностью.

Тот и другой договор облекается непременно в письменную форму, Акт, удостоверяющий заключение договора цертепартии, носит также название цертепартии; акт, удостоверяющий заключение фрахтового договора, носит название коносамента. Договор цертепартии совершается в двух образцах, один для грузохозяина, другой для капитана; фрахтовый в одном, выдаваемом грузоотправителю.

Название цертепартия (ст.377) - средневековое и происходит от старинного обычая разрывать надвое акт договора, чтобы каждому контрагенту дать по части (charte-partie), соответствующей одна другой. Коносамент, называемый грузовой росписью (ст.383) - происхождения французского (connaissement), и указывает на знание контрагентами, что сдано и что принято для перевозки. Коносамент есть удостоверение о принятии капитаном, в силу договора, груза на судно с целью перевозки в другое место. Коносамент дает право на получение груза, но не определяет принадлежности груза обладателю документа.

Содержание того и другого акта не одинаково: a) в цертепартии должно быть означено имя судна и вместимость его, потому что нанимается всегда индивидуально определенное имущество, для коносамента это указание несущественно, потому что грузохозяину безразлично, на каком судне будет доставлен его груз. b) Для договора цертепартии важно, кто будет вести корабль, и потому грузохозяину необходимо указать в акте имя капитана, замена которого другим дает ему право отступить от договора; при фрахтовом договоре имя капитана не интересует грузохозяина, перед которым судохозяин, не доставивший товара, не вправе оправдываться неопытностью капитана. c) Вместимость судна весьма важна при цертепартии, потому что с вместимостью нанятого судна сообразует грузохозяин количество доставляемого груза; в коносаменте излишне указание вместимости, потому что, если вместимость одного судна ниже веса и объема принятого груза, последний должен быть доставлен на других судах. d) Акт договорный должен содержать имя получателя (адресата), так что по нашему законодательству как цертепартия, так и коносамент не могут быть составлены на предъявителя. е) Для обоих актов важно указание времени нагрузки и разгрузки. f) В обоих актах должно быть указано вознаграждение, в одном случае за пользование помещением, в другом за исполнение перевозки. g) Для коносамента чрезвычайно важно точное указание принятого груза, которого хозяин не увидит до сдачи, для цертепартии это не так важно, потому что он может еще заменить один товар другим и заполнить только часть нанятого помещения. Место совершения договора при фрахтовой сделке совпадает с местом принятия груза. При цертепартии место совершение договора может далеко не совпадать с местом нагрузки. Время совершения фрахтового договора есть время принятия груза, время совершения договора цертепартии может задолго предшествовать нагрузке.

III. В том и другом договоре обязанности судохозяина представляют некоторое отличие.

1. Для своевременного отправления судохозяин, заключивший договор цертепартии, обязан к условленному сроку доставить нанятое судно, снабженное всем необходимым для плавания, к месту, где с удобством могла бы быть произведена нагрузка. Может ли судно быть поставлено у самой пристани или далеко от пристани, это зависит от местных условий. Несомненно, что издержки по нагрузке падают на самого грузохозяина. Иначе при фрахтовом договоре: принятый груз должен быть доставлен, а доставка без нагрузки невозможна, - поэтому следует, за отсутствием иного условия при совершении договора, издержки по нагрузке отнести на счет судохозяина. Только при цертепартии грузохозяин имеет право на пеню за каждый день промедления в отправлении судна (ст.392); во фрахтовом договоре грузохозяин не вправе претендовать на промедление, если груз доставлен вовремя.

Капитан судна "Евангелистрия" заключил 12 января 1831 г. в Одессе договор цертепартии с купцом Саксаганским на перевозку груза соли из Акмечети в Одессу, около 22.000 пудов. В договоре определено, что судно должно быть доставлено в Акмечет для нагрузки после 24 января с первым попутным ветром по причине закрытия одесского рейда льдом. "Евангелистрия" пришла в Акмечет только 2 марта, груза не получила и, простояв там до 21 марта, вернулась обратно в Одессу без груза. Камбосели, судохозяин, предъявил иск к Саксаганскому об уплате вознаграждения в размере 1.210 р. Против этого грузохозяин предъявил встречный иск в размере 1.710 р., слагающий из a) 400 р. задатка, b) 650 р. неустойки и c) 660 р. убытков, происшедших от разницы в продажной цене соли. Сенат признал, что просрочка в доставлении судна давала право Саксаганскому отступиться от договора, о чем он и должен был немедленно известить судохозяина. Молчание же его, не дающее судохозяину возможности распорядиться судном, может быть истолковано только как желание продолжить действие договора (Носенко, Сборник, т.V. N 86).

2. Отправившись, судно должно идти к месту назначения с обычной для этого судна (при цертепартии), для этого рода судов (при фрахтовом договоре), поспешностью. Задержка в пути по обстоятельствам, не зависящим от вины капитана, напр., вследствие бури, не создает ответственности судохозяина за просрочку. Когда повреждения судна окажутся настолько значительными, что оно не в состоянии продолжать рейс, закон не запрещает капитану нанять другое судно для доставки груза. На кого же падают вызванные перегрузкой излишние расходы? Если усложнение произошло по вине капитана, расходы эти падают на судохозяина; если помимо его вины, то при цертепартии в них должен принять участие и грузохозяин, при фрахтовом договоре - это убыток судохозяина. Судно не должно без крайней надобности заходить в порты, не предусмотренные договором или расписанием.

Пароход Добровольного Флота "Саратов" принял в С.-Петербурге по пяти коносаментам от торгового дома "Бр. Петрококино" 485 бочек коровьего масла для доставления в Константинополь. Пароход, проходя Константинополь, не выгрузил здесь товара и отправился в Одессу, оттуда в Севастополь, снова в Одессу, выгрузил здесь масло и отправил его с другим пароходом в Константинополь. Торговый дом предъявил иск в 846 р. 80 к. за расходы, понесенные им по страхованию товара во время излишних рейсов. Здесь несомненно фрахтовый договор. Если бы в нем был указан срок доставки, то излишние рейсы не имели бы никакого значения, пока доставка не просрочена. Но так как в данном случае никакого срока не было указано, то вступает в силу обычный, который и совпадает с первым прибытием парохода в Константинополь. По вине Добровольного Флота страхование товара должно было продолжиться свыше срока, на какой рассчитывал грузохозяин (реш. спб. ком. суда 1893, Вильсон, Судебная практика, N 200).

3. При фрахтовом договоре судохозяин принимает груз в свое хранение. Он должен сдать его таким, каким принял. Его ответственность за гибель или повреждение груза может отпасть только тогда, когда им будет доказано, что несчастный случай с грузом произошел не по его вине. Иначе при цертепартии: отдавая судно в наем и обязываясь передвинуть судно к условленному месту, судохозяин предоставляет грузохозяину самому наблюдать за своим товаром в отведенном ему помещение. Ответственность судохозяина за гибель или повреждение груза может иметь место только тогда, когда грузохозяин докажет вину капитана или корабельной команды.

4. По прибытии судна в место назначения, должна произойти разгрузка, которая, как при цертепартии, так и при фрахтовом договоре, должна падать на счет грузохозяина (получателя). При фрахтовом договоре груз сдается тому, кто предъявил коносамент. При цертепартии грузохозяин, сопровождавший товар сам или через доверенное лицо, должен возможно скорее очистить судно. Для разгрузки судно должно подойти настолько близко, насколько это возможно по местным условиям.

Хотя в коносаменте было сказано: "с выгрузкой в С.-Петербурге или так близко, как пароход может подойти", и по осадке судно действительно не могло подойти к портовой таможне, так что пришлось выгрузить мрамор на Гутуевском острове, в Новом Порте, но капитан после этого взялся доставить груз и дальше, и испортил его. Очевидно, фрахтовый договор был выполнен в момент выгрузки мрамора на острове и капитаном был заключен новый договор (Вильсон, Судебная практики, N 197).

IV. Обязанности грузохозяина также будут несколько отличаться, смотря по тому, вытекают ли они из договора цертепартии или фрахтового.

1. При договоре цертепартии, в силу которого нанят был целый корабль или часть его, грузохозяин обязан своевременно доставить груз, чтобы не задержать отправления судна. Некоторое время судно ждет груза безвозмездно - этот период бесплатного простоя. После этого наступает ожидание, вознаграждаемое посуточной платой, - период платного простоя (ст.401). Продолжительность того и другого периода определяется договором, а за его молчанием - обычаем. По прошествии простойного времени судно отправляется в путь с грузом других лиц, а судохозяин не теряет права получить плату по договору" как будто бы товары отвезены были" (ст.403). Доставлен должен быть тот самый груз и в том самом количестве, какой условлен был при назначении помещения. Но закон не мешает грузохозяину передать свое право по найму другому лицу (ст.404).

Грузохозяин обязан начать нагрузку, когда судно совершенно готово к принятию груза и отправлению. Нанятый для перевозки хлеба в Гулль пароход "Салерно" пришел в одесский порт с грузом угля и 8 ноября 1888 г. начал выгружаться, а с 3 декабря, одновременно с выгрузкой, началась и нагрузка. Когда 18 декабря нагрузка хлеба окончилась, пароход пробовал выбраться из порта, но это ему не удалось по причине льда, и он должен был простоять в Одессе до 18 января. Судохозяин, считая, что задержка парохода произошла от медленной нагрузки, потребовал от грузохозяина возмещения убытков. Экспертами было установлено, что ко времени окончания разгрузки, 7 декабря, оставалось ненагруженными 11.387 четвертей, которые, при средней работе, могли бы быть нагружены в 5 дней, т.е. к 12 декабря, когда пароход еще свободно мог выйти из порта. Ответчик возражал что хотя он начал грузить во время разгрузки, но он обязан был приступить к нагрузке только со времени окончания разгрузки и, следовательно, он все равно не успел бы закончить нагрузку к 18 декабря. Сенат отверг это возражение, признав, что ответчик, приступив к нагрузке раньше времени, лишил сам себя права оправдываться этим обстоятельством (реш. 2 общ. собр. 1893, N 15, Гребнер, N 124).

2. Вознаграждение, которое грузохозяин обязывается заплатить судохозяину, называется фрахтом. В договоре цертепартии это вознаграждение определяется чаще всего по времени, и тогда начальным моментом следует признать предоставление судна в распоряжение грузохозяина, а предельным моментом - окончание выгрузки. В договоре фрахтовом вознаграждение определяется по весу или по объему (предметы громоздкие). Судохозяин или капитан вправе требовать вознаграждения при самом отправлении. Если состоялось соглашение об уплате фрахта при сдаче груза, то капитан может не допустить разгрузки, пока не будут погашены все причитающиеся судохозяину платежи. На грузе лежит залоговое право, на Западе - по закону, у нас - по обычаю.

На пароходе "Ринальдо" торгового дома Бр. Супичич доставлены были, по четырем коносаментам, 2 002 ящика с апельсинами и лимонами из Мессины в Одессу купцу Котронео. В таможню, куда поступил этот груз, было сделано заявление судохозяином о невыдаче груза в виду недоплаты 200 р. по одному коносаменту. Таможня, признавая залоговое право судохозяина, ходатайство это удовлетворила. Котронео тогда предъявил к бр. Супичич иск в размере стоимости всего товара, которого он не мог получить. Сенат, рассматривавший это дело, признал за судохозяином право залога на груз, но лишь в пределах, соответствующим его претензиям, и потому возложил ответственность на судохозяина за убытки, причиненные грузохозяину задержкой без необходимости всего груза (реш. 4 деп.1880, N 1354, Носенко. Сборник, т.V, N 87).