7. Расчет пропускной способности горловины станции

Цель работы – рассчитать пропускную способность горловины станции при ручном и электрическом управлении стрелками и дать оценку эксплуатационной эффективности электрической централизации в сравнении с ручным управлением стрелками.

Исходные данные: схематический план горловины станции; размеры движения поездов и маневровых составов; средние скорости при приеме и отправлении поездов, а также маневровых составов; длина блок-участка перед входным сигналом.

Порядок расчета. Вначале горловина станции разбивается на расчетные элементы, в которые включаются стрелки, занятые в одних и тех же передвижениях. Расчетные элементы показаны на рис. 6 пунктирной линией. Затем:

– определяется время занятия расчетных элементов одним передвижением каждой категории поездов (прием грузового, прием пассажирского, отправление грузового и т.п.);

– определяется время занятия расчетных элементов всеми передвижениями одной категории поездов;

– определяется загрузка расчетных элементов всеми видами передвижений;

– определяется коэффициент загрузки и пропускная способность горловины станции.

Продолжительность занятия расчетных элементов одним передвижением в минутах определяется по формуле

,

где – время приготовления маршрута и открытия сигнала, мин;

–время восприятия машинистом разрешающего показания светофора (до трогания, если поезд стоял у сигнала), принимаемое 0,1...0,5 мин;

L – расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;

V – средняя скорость передвижения в пределах расчетного расстояния, км/ч;

0,06 – коэффициент для перевода значения скорости км/ч в м/мин.

Время приготовления маршрута зависит от способа управления стрелками. Рекомендуется принимать по табл. 5.

Таблица 5

Время приготовления маршрутов, мин

Способ управления стрелками	При приеме и отправлении поездов	При маневрах
Ручное	3...6	2...3
Электрическое раздельное	0,4...0,6	0,3
Электрическое маршрутное	0,15...0,3	0,15

Величина представляет собой время фактического передвижения в пределах расчетного расстояния L . Расстояние L для маршрутов приема поездов принимается от предупредительного светофора до головы поезда в момент нахождения его на приемо–отправочном пути (рис. 9, а):

;

где – длина блок-участка от предупредительного до входного

сигнала, мин;

–расстояние от входного сигнала до изолирующего стыка пути приема, м;

–длина поезда, м.

Расстояние L для маршрутов отправления принимается от поезда, стоящего на пути, до границы станции (рис. 9,б):

Рис. 9. Расчетные расстояния

,

где –расстояние от выходного светофора до изолирующего стыка, отделяющего перегонную рельсовую цепь от станционной, м. Расстояние для маневровых маршрутов слагается из длины маневрового состава и длины маршрута (рис. 9,в):

.

Результаты расчета времени t сводятся в табл. 6 или 7 отдельно для ручного и централизованного управления стрелками. Пример заполнения табл. 6 дан для трех расчетных элементов, занятых в маршруте, который замкнут до полного прибытия поездов на путь приема. В табл. 7 приведен пример, когда три расчетных элемента размыкаются последовательно по мере освобождения их составом, так как на станции централизация с посекционным размыканием маршрута. Поэтому время занятия для каждого элемента определяется отдельно. При этом учитывается различное расстояние L , проходимое составом до момента освобождения каждого элемента.

Таблица 6

Расчет времени занятия элементов горловин одним передвижением

каждой категории при нецентрализованных стрелках

№ п/п	Наименование передвижения	Расчетные элементы	L, м	V, км/ч	мин	tвс, мин	tм мин	t, мин
I	Прием пассажирского поезда на 1-й путь	I,II,III	2300	35	3,9	0,1	5,0	9,0
2	Прием грузового поезда на 3-й путь	I,II,III	2900	30	5,8	0,1	5,0	10
3	…	…	…	…	…	…	…	…

Таблица 7

Расчет времени занятия элементов горловины одним передвижением

каждой категории при электрической централизации

№ п/п	Наименование передвижения	Расчетные элементы	L,	V,				t,
			м	км/ч	мин	мин	мин	мин
1	Прием пассажирского поезда на 1-й путь	I	1950	35	2,8	0,1	0,2	3,1
		II	2100	35	3,2	0,1	0,2	3,5
		III	2300	35	3,9	0,1	0,2	4,2
2	Прием грузового поезда на 3-й путь	I	2550	30	5,1	0,1	0,2	5,4
		II	2700	30	5,4	0,1	0,2	5,7
		III	2900	30	5,8	0,1	0,2	6,1
3	…	…	...	…	…	…	…	…

В графе «Наименование передвижения» перечисляются все передвижения в горловине, причем прием и отправление выделяются не только по роду поездов, но и по группам приемо-отправочных путей, если в соответствующие маршруты входят разные расчетные элементы.

Продолжительность занятия расчетных элементов всеми передвижениями одной категории поездов определяется произведением ,

где n – количество передвижений данной категории;

t – время занятия расчетного элемента одним передвижением этой категории.

Загрузка расчетных элементов всеми видами передвижений – это сумма произведений , вычисленных для всех категорий поездов:

.

Количество передвижений n определяют, исходя из специализации путей и технологии работы станции. Сумма передвижений должна соответствовать заданному размеру движения.

Расчет загрузки элементов горловины всеми передвижениями удобно оформить в виде табл. 8 отдельно для ручного и централизованного управления стрелками.

Таблица 8

Расчет загрузки элементов горловины при электрической централизации, мин

№ п/п	Наименование передвижения	п.	Элементы горловины
			I		II		III		IV
			t	nt	t	nt	t	nt	t	nt
1	Прием пассажирского поезда на 1-й путь	10	3.1	31	3.5	35	4.2	42
2	Прием грузового поезда на 3-й путь	20	5.4	108	5,7	114	6.1	122
3	…	…	…	…	…	…	…	…
	Всего,			452		391		318

Коэффициент загрузки K горловины станции определяется по наиболее загруженном элементу отдельно для ручного и централизованного управления стрелками по формуле

,

где 1440 – количество минут в сутках.

Наиболее загруженным считается элемент, имеющий наибольшее значение .

Максимальная пропускная способность горловины станции определяется по формуле

,

где , ,–количество пар грузовых, пассажирских, сборных поездов, принятых в расчете;

N – количество пар поездов, которые может пропустить горловина станции за сутки.