опыте поймет, во что это обойдется. Кривошипно-шатунный механизм далеко не самый малостоящий узел из всех запасных узлов.

Итак, единственно, что при необходимой разборке кри-вошипно-шатунного механизма следует выполнить, это снять центральную перегородку, которая состоит из двух половин, скрепленных двумя болтами. Простым приспособлением в виде скобы (рис. 287) разделим обе половины и получим, таким образом, доступ к центральному подшипнику коленчатого вала. Можно теперь определить состояние подшипника. Остальные работы будут выполнены на ремонтном заводе. Работники заводов прекрасно обучены инженерами отдела эксплуатации народного предприятия «ЯВА».

XI. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ЕЕ УЗЛЫ

Ходовая часть состоит из нескольких отдельных узлов. Основу ее составляет рама, на которой закреплены рулевая колонка и установленная в ней передняя телескопическая вилка. Сзади к раме шарнирно прикреплена задняя качающаяся вилка с задней подвеской. Следующий узел образуют колеса, и, наконец, самостоятельными узлами и деталями являются руль, бак, корпус фары, задняя облицовка, седло, ящики, грязевые щитки, ручки.

1. Одинарные и двойные рамы мотоциклов ЯВА

Если не принимать во внимание хребтовую раму мотоциклов ЯВА-250/623 и ЯВА-350/633, которую теперь, после испытания временем, можно считать лишь как не вполне успешный эксперимент, все модели мотоциклов ЯВА, начиная с 1945г. и вплоть до 1974г., имели одинарную трубчатую сварную раму из труб прямоугольного сечения. Такая рама проста по конструкции, технология ее изготовления несложна, а потому и стоимость рамы была невысокой. Из табл. 1 видно, что мощность двигателей с рабочим объемом 350см3, выпускавшихся в 1968-1974 гг., не превышала 16,2 кВт (22 л. с.), а максимальная скорость мотоцикла была практически не выше 130 км/ч. Таким условиям эксплуатации одинарная рама вполне соответствовала, и, более того (при простоте и невысокой стоимости), к ней можно было присоединить боковую коляску. Однако эксплуатация мотоцикла с коляской часто вызывала постепенную деформацию рамы, причем иногда до такой степени, что использовать мотоцикл без коляски уже было невозможно.

При езде на мотоцикле-одиночке со скоростью свыше 115 км/ч опытный водитель замечал, что мотоцикл начинало уводить от прямого направления в ту или другую сторону, и необходимо было выравнивать его движение рулевым управлением. На крутых изгибах дороги при езде с такой скоростью требовалось чрезвычайное внимание и необходим был опыт вождения. Причина этого заключалась в раме, жесткость и устойчивость которой были уже недостаточны, а также в небольшой ширине опоры задней качающейся вилки, втулка которой со временем изнашивалась, и у вилки появлялся нежелательный боковой зазор в горизонтальной плоскости.

Мы отметили некоторые особенности эксплуатации в экстремальных условиях мотоциклов ЯВА. Тем не менее анализ эксплуатационных свойств, который проводят работники опытного производства, показал, что для дальнейшего повышения мощности двигателя и предполагаемого

235

увеличения скорости движения одинарная рама простой конструкции не подходит и что необходимо новое конструктивное решение рамы.

Попытка такого решения была сделана при создании новой рамы на моделях ЯВА-250/623 и ЯВА-350/633, которая была для этих мотоциклов аналогична. Однако рама была не закрытая, а открытая, хребтового типа. Такая конструкция была в то время обусловлена определенной кратковременной всемирной модой, которая, по крайней мере для мотоциклов с двигателями большего рабочего объема, быстро прошла и с технической точки зрения была логична. Эти рамы, ввиду сложной технологии изготовления, большой массы, трудного доступа к двигателю и, наконец, ввиду функционально не оправданной более короткой передней вилки, не вполне соответствовали предъявляемым к ним требованиям. Мотоциклы с такими рамами спустя короткое время были сняты с производства.

Однако опыт эксплуатации мотоциклов с такими рамами, ремонт и обслуживание которых мы не рассматриваем, был весьма ценен и поучителен. Он показал, что и при непрерывном общем техническом прогрессе и развитии машин наземного транспорта следует соблюдать традиции марки и ее испытанные и перспективные принципы конструкции. Эти принципы были учтены при создании ходовой части современных моделей мотоциклов ЯВА-350/634. Подробное описание данной модели, включая описание рамы, уже сделано при обзоре развития мотоциклов этой марки. Следует добавить, что рама ходовой части мотоцикла мод. 634 не только удовлетворяет всем техническим требованиям, но и позволила выдержать эстетическое решение мотоцикла в целом в духе технически прогрессивных традиций марки ЯВА.

Рама-главная несущая деталь ходовой части. Рама закрытая, сваренная из труб. У одинарных рам мотоциклов старых моделей трубы прямоугольного сечения, у мотоцикла мод. 634 трубы рамы круглого сечения. При аварии возможны деформации или механические повреждения рамы, другие дефекты. Если после дорожной аварии возникают подозрения, что рама могла быть деформирована, то лучше затратить время на разборку мотоцикла и проверить раму. Проверяют раму на большой разметочной плите, на которой закрепляют подшипники рулевой колонки, а сзади раму поддерживают винтовыми стойками на высоте, соответствующей теоретической осевой плоскости рамы. Затем штангенрейсмасом определяют отклонения от теоретической плоскости в различных местах. Небольшие отклонения можно устранить и на холодной раме. Нагревать трубы и выправлять раму нагретую запрещается. Нагретые места коробит, структура металла изменяется, и прочность в любом случае уменьшается. Выправленную с нагревом раму необходимо было бы отжигать в печи, чтобы снять внутренние напряжения в металле.

Для безопасности движения следует во всех случаях значительно деформированную раму заменить новой. При тяжелой аварии мотоцикла в каком-нибудь месте рамы появится трещина (хотя вероятность этого очень мала). При такой неисправности следует совершенно четко знать: трещину в раме нельзя заваривать, так как в месте сварки или около нее труба обязательно треснет снова. При сварке металл тоже коробит, а его прочность нарушается и в окрестностях шва. Ездить на мотоцикле со сваренной рамой поэтому небезопасно, и органы дорожной инспекции имеют право запретить эксплуатацию такого мотоцикла. Разумный мотоциклист не будет поэтому пытаться выполнить такой ремонт - в интересах сохранения своего здоровья и жизни.

2. Передняя вилка

Можно сказать, что передняя вилка - это самый нагруженный узел из всей ходовой части. Она должна поглощать все удары, которым подвергается переднее колесо, так, чтобы они не передавались на раму мотоцикла. Подвеска должна быть поэтому мягкой и чувствительной.

Требуется, чтобы подвеска была с амортизатором для быстрого затухания колебаний переднего колеса. Вилка должна обеспечивать непрерывный контакт переднего колеса с дорогой, независимо от наличия неровностей. Передняя вилка выпускаемых на сегодня моделей мотоциклов ЯВА всем этим требованиям удовлетворяет. Поэтому вилка для мотоцикла мод. 634 была заимствована с предыдущих моделей без изменений,

236

Опишем разборку вилки и одновременно обратим внимание на возможные неисправности. Снимаем переднее колесо и передний грязевой щиток. Вилка состоит из двух перьев, правого и левого. Их внутреннее устройство аналогично. По внешнему виду одно перо отличается от другого только формой узла крепления оси переднего колеса.

Основными элементами каждого пера являются неподвижная труба, подвижный наконечник и пружина. Неподвижная труба вставлена конусным концом в верхний мостик и затянута гайкой. К этой гайке на мотоцикле мод, 634 имеется доступ снаружи; на старых моделях гайка находится внутри кожуха фары. Следовательно, сначала снимаем фару. Отсоединим привод спидометра и снимем верхнюю половину кожуха фары. Гайку отвертывают ключом S32 (рис. 288), а вместо нее ввертывают приспособление S80, как видно на рис. 289. Перо проходит одновременно через отверстие в нижнем мостике, в котором оно зажато стяжным болтом. Каждое перо, следовательно, надежно закреплено в двух местах. Если ослабить стяжной болт М8 в нижнем мостике (рис. 290), то перо можно вытащить вниз. Однако выполнить это обычно нелегко, так как конусная часть находится в верхнем мостике. Освобождают перо с помощью молотка, которым слегка ударяют по державке приспособления S80.

237

На рис. 291 показано перо в сборе. На неподвижную трубу насажена пружина, упирающаяся нижним концом в концевую гайку уплотнения подвижного наконечника. На пружину надет кожух, который в собранном виде упирается верхним концом в.нижний мостик. Но теперь его вместе с пружиной можно снять вверх. При этом имеется доступ к гайке уплотнения подвижного наконечника. На наружной поверхности гайки сделаны два противолежащих выреза, в которые вставляют губки специального ключа для разборки вилки (рис. 292). Однако гайку можно отвернуть также накидным ключом из комплекта инструмента, который входит в снаряжение каждого мотоцикла. Чтобы при отвертывании гайки наконечник не вращался, его придерживают за нижний конец. Гайку отвертывают и оставляют на неподвижной трубе. Торцовым ключом S10 ослабляют винт Мб х 16 на нижнем конце подвижного наконечника и вывинчивают его приблизительно на 7-10 мм (рис. 293). Нажимают на винт внутрь и поворачивают наконечник на 90:, при этом штифт выходит из заглубления. Содержимое амортизатора вытекает наружу. После опорожнения пера нижний винт Мб х 16 вывинчивают полностью и снимают подвижный наконечник вниз. На конце неподвижной трубы расположены две направляющие втулки, а между ними— распорная втулка (рис. 294). Над верхней направляющей втулкой остались еще верхняя втулка неподвижного наконечника и накидная гайка.

238

239

Самой обычной неисправностью вилки кроме плохой амортизации является износ направляющих втулок на неподвижной трубе. Признаком износа является свободное качание подвижного наконечника при нажатии на его нижний конец. Неисправность легко можно устранить, установив новые направляющие втулки. Однако прежде всего необходимо снять изношенные втулки. Вынув стопорное кольцо (рис. 295), освобождают нижнюю втулку и специальным съемником стягивают обе направляющие и распорную втулки (рис. 296). Верхнюю втулку подвижного наконечника можно легко снять рукой. Накидную гайку тоже снимают с неподвижной трубы (рис. 297). Необходимо обратить внимание на уплотнительное кольцо, надетое на неподвижную трубу между накидной гайкой и втулкой подвижного наконечника. Если требуется, то можно заменить осевшие пружины или их кожухи.

240

Замена направляющих втулок показана на рис. 298. Перед установкой новых втулок для облегчения монтажа рекомендуем нагреть их до температуры 60-80 °С. Новые втулки надевают после установки накидной гайки, ушютни-тельного кольца и верхней втулки подвижного

241

наконечника. Вместе с распорной втулкой их устанавливают в нужное положение (с помощью втулки большого внутреннего диаметра) и потом фиксируют от смещения стопорным кольцом на нижнем конце неподвижной трубы (рис. 299). Надевают подвижный наконечник, на его верхний конец навинчивают накидную гайку (рис. 300), нижний упор наконечника устанавливают в положение, зафиксированное штифтом, и завинчивают винт Мб х 16. После заливки в каждое перо 140 см масла для амортизаторов оба пера можно устанавливать в мостики. Масло заливают, вывернув полностью гайку на верхнем конце подвижной трубы.

242

Слабое сопротивление амортизатора подвески вызвано .недостаточным количеством масла в амортизаторе. Масло может вытекать через неплотности в нижнем конце подвижного наконечника либо через негерметичный сальник в накидной гайке, если винт не полностью прилегает опорной поверхностью головки или он слишком длинный и его нельзя как следует затянуть, или же шайба под его головкой прилегает не по всей окружности (у нее поврежден край). Поверхности следует выровнять, обеспечив их правильный cтык, а тем самым и уплотнение. Если сальник в гайке уплотнения непригоден, необходимо заменить или его, или гайку уплотнения в сборе.

К текущему обслуживанию относятся своевременный контроль и замена масла в амортизаторе и его промывка. Мотоциклы ЯВА старых моделей (семейства 353 и 354) оборудованы вилками с другим устройством, Основное различие состоит в том, что в вилке мотоцикла современного выпуска цилиндр амортизатора закреплен в неподвижной части каждого пера, т.е. в его неподвижной трубе. В вилках мотоциклов прежней конструкции цилиндр установлен в подвижном наконечника. Общее расположение у них по существу такое же. Новая вилка обеспечивает, однако, намного лучшие эксплуатационные свойства.

Сопротивление амортизатора передней вилки может уменьшиться, если мотоцикл эксплуатируют в очень жаркую погоду. Вязкость масла существенно уменьшается, амортизатор не сможет погасить сильные удары, и вилка дойдет до жесткого упора. Для таких временных условий эксплуатации сопротивление амортизаторов можно увеличить самим, залив в вилки масло большей вязкости. Из каждого пера вилки масло (в количестве 140 см3) сливаем и заменяем смесью, состоящей из масла для амортизаторов (120 см3) и масла М6А для двигателя (20 см3). Амортизатор будет безотказно работать при эксплуатации в условиях высоких температур. Если, однако, температура во время эксплуатации снизится до 5 "С, эту смесь с высокой вязкостью оставлять в вилке не следует. При таких низких температурах вязкость намного возрастает, и вилка будет, наоборот, слишком жесткой.

Ошибочно мнение, что эффективность амортизации повышается с увеличением объема масла. Каждый мотоциклист убеждается в этом, когда маслоотражательные перегородки не способны удержать вытесненное масло и оно вытекает через воздушное отверстие наружу в пространство под кожухом фары.

На новых мотоциклах верхние воздушные отверстия в перьях закрыты резиновыми пробками для того, чтобы масло не вытекало из вилки. Эти пробки следует удалить до начала эксплуатации мотоцикла. Приведенное ниже замечание касается повторной сборки передней вилки и ее установки на ходовую часть. Когда будут в обратной последовательности собраны оба пера и закреплены сначала в верхнем, а потом в нижнем мостике, установлен грязевой щиток и надето колесо на ось, не следует сразу затягивать ось до конца в отверстиях подвижного наконечника. Сначала покачаем несколько раз вилку с незатянутой осью, чтобы перья заняли свое положение и чтобы внизу они не сходились и не расходились. Только после этого крепко затянем винт М8 на правом наконечнике (рис. 301).

243

2. Задняя качающаяся вилка

При обслуживании задней вилки современных мотоциклов мод. 634 не возникает никаких забот поскольку вилка соединена с рамой широким шарниром, ее втулки не так сильно нагружены и практически не изнашиваются. Кроме того, они изготовлены из самосмазывающегося материала и не требуют обслуживания.

На мотоциклах старых моделей с одинарной трубчатой рамой шарнирное соединение задней вилки не обладало такими преимуществами. Поэтому ремонт задних вилок этих моделей приходится проводить довольно часто. Их ремонту уделяли должное внимание. Ось задней вилки на мотоциклах с рамой старой конструкции запрессована средней частью во втулку рамы с большим натягом. На обоих ее концах свободно поворачивается на проушинах вилка. Кроме того, ось зафиксирована посередине снизу стопорным винтом. В проушинах задней вилки имеются бронзовые втулки.

Втулки в проушинах вилки в процессе эксплуатации изнашиваются по внутреннему диаметру, в проушинах вилки появляется радиальный зазор, и возникает качание в поперечном направлении. Это может послужить причиной ухудшения управляемости, и мотоцикл, главным образом при больших скоростях, как говорят специалисты, «ведет». Улучшить управляемость можно при замене втулок в проушинах задней вилки.

Эта операция неприятна тем, что необходимо сначала снять с рамы двигатель, чтобы получить доступ к оси вилки. Кроме того, даже после вывинчивания стопорного винта оси может оказаться, что запрессованная ось подверглась коррозии средней части. Выбить такую ось трудно, необходимо следить за тем, чтобы не повредить раму мотоцикла. Отсоединив трубку подвода масла, соединяющую отверстие в оси с пространством под левой крышкой двигателя, подложим под раму около оси хорошую подставку и выбьем ось тяжелым молотком. Если конец оси уже вошел в отверстие вилки, то при дальнейшей выбивке используют соответствующую оправку (круглую). После отсоединения вилки от рамы выбьем втулки из проушин вилки или разрежем втулки изнутри ножовкой и потом выбьем их.

При установке новых втулок в проушины вилки следует операции выполнять в определенной последовательности. Не забудьте надеть на втулки тонкостенные чашки для ушютнительных колец и сами кольца, потом вставить втулку изнутри в отверстие и через другое отверстие забить ее до упора при помощи соответствующей круглой оправки. Таким же способом забивают вторую втулку. При запрессовке втулок в проушины вилки их внутренний диаметр уменьшается. Однако втулки обрабатывают с таким расчетом, чтобы после запрессовки они имели нормальный рабочий размер. Если, однако, ось входит во втулки слишком туго, что необходимо определить еще до забивки оси, то отверстия во втулках следует развернуть до соответствующего диаметра-20 Н8.

После этого запрессовывают ось. Отверстие во втулке рамы, в которое вставляют ось, как следует очистим от ржавчины и обильно смажем консистентной смазкой. Этим мы облегчим установку оси. Очень внимательно следует устанавливать перед запрессовкой ось в такое положение, при котором имеющееся углубление для стопорного винта соответствовало бы расположению этого винта. Если после сборки отверстие для винта не совпадает с углублением в оси, то ось необходимо будет снова выбивать из рамы. Ось запрессовывают уже продетой в одну проушину вилки, которую устанавливают в нормальное положение. Эту работу рекомендуем сделать в мастерской, в которой новую ось устанавливают при помощи пресса.

Намного проще снимается задняя качающаяся вилка мотоцикла мод. 634/4. Снимем заднее колесо, отвернем от вилки заднюю звездочку, которую вместе с кожухом оставим висеть на цепи. Потом отсоединим только от вилки задние амортизаторы. Отсоединим пружину включателя стопсигнала от тормозной педали и снимем захват тросика заднего тормоза. На левом конце вала тормозной педали отвернем гайку М10 и выбьем мягким молотком вал вместе с тормозной педалью на правую сторону. Ослабим и отвернем одну из гаек оси качающейся вилки, вынем ось из отверстия втулки и потом снимем вилку. После снятия уплотнений опоры вилки освобождаются втулки, и их вынимают.

244