2.2. Сравнение современных состояний планировочных структур Кур­ска, Брянска, Орла

По состоянию на 2000 год, г. Курск имеет три административных рай­она: Центральный, Железнодорожный и Сеймский. По функциональному зо­нированию эти районы можно разделить следующим образом: Сеймский - с преобладанием промышленности, Центральный - селитебные территории с вкраплением небольших промзон, Железнодорожный - селитебных и про­мышленных территорий примерно поровну. Наибольшее количество озеле­ненных территорий - в Сеймском округе, примерно одинаковые по площади озелененные территории располагаются в Центральном и Железнодорожном районах.

По состоянию на 2000 год г. Брянск имеет 4 административных рай­она: Бежицкий, Советский, Володарский, Фокинский. Из истории развития

города известно, что три района: Фокинский, Володарский и Бежицкий скла­дывались как рабочие пригороды, с развитым промышленным производст­вом. Такая тенденция сохраняется и сейчас. В Советском районе Брянска промышленные территории занимают незначительную часть территории, то­гда как в других процент промзон достигает 40-50%. Все районы города хо­рошо озеленены благодаря их ориентации на пойму рек Десны, Болтвы, Снежеть и Свень, а также расположению на их границах обширных лесных массивов (урочища, лесничества).

По состоянию на 2000 год г. Орел имеет 3 административных района: Советский, Заводской и Железнодорожный. Также идет активное развитие микрорайона Северного, прилегающего к Сталепрокатному заводу.

По функциональному зонированию эти районы можно охарактеризо­вать следующим образом: промышленные предприятия располагаются во всех районах города; в Советском районе процент промзон наименьший по сравнению с другими. Промзоны смещены к окраинам, занимают «неудоб­ные территории», в основном, прилегают к железным дорогам или формиру­ют довольно крупные образования среди жилой застройки (Советский рай­он). В последнем случае, производство является научно-техническим и высо­коточным (завод Научприбор, «Диффузант» и т.п.) в сочетании с научно- исследовательскими институтами.

Транспортные системы

Курск. Авиационный транспорт Курска не имеет особого влияния на развитие планировочной структуры города.

Аэропорт располагается за северной границей города и связан с ним магистралью Москва - Харьков.

Железнодорожная сеть Курска пересекает города с севера на юг, ме­няя направление в районе Рышкова на запад. Кроме того, существует ответв­ление на восток, к Воронежу.

Главная железная дорога Москва - Симферополь проходит в поймен­ной части реки Тускарь, протока Кривец и реки Сейм. Как уже отмечалось, городские территории мало ориентированы на долины рек, поэтому желез­ные дороги стали незаметны для города, тем более, что они проходят или на его границе, или сквозь промышленные территории.

Главный железнодорожный узел Курска - вокзал находится в Желез­нодорожном районе города. С Центральным районом он связан автодорогой, проходящей по склонам берегов реки Тускарь. Площадь железнодорожного вокзала не играет роль «въездных ворот города», на себя эту функцию взяла площадь Перекальского, с которой начинается ансамбль общественного цен­тра города.

Автомобильная сеть образует смешанную систему (сочетание элемен­тов решётчатой и линейной). Главными являются магистрали Москва - Харьков и Курск - Воронеж. Транспортная сеть стала каркасом планировоч­ной структуры Курска, ей подчинено развитие общественного центра и пе­шеходной системы.

Брянск. В пределах границ города располагается аэропорт Брянска. Он находится в центральном районе города, Советском, на возвышенном плато, на севере, напротив стрелки рек Десны и Болтвы. Такое местонахож­дение имеет свои плюсы и минусы. С одной стороны, хорошая временная доступность из разных районов города, непосредственная близость к истори­ческой части города, и возможность восприятия наиболее красивой части го­родской панорамы. С другой стороны, экологические проблемы, связанные с таким местоположением (шум, вредные выбросы в атмосферу и т.п.). Смяг­чением этим обстоятельствам может служить лишь то, что авиация не явля­ется главенствующим типом транспортного сообщения.

Железнодорожная сеть. Железнодорожные пути пронизывают всю структуру города. Они пересекают его с северо-востока на юго-запад (Моек- ва - Киев) и с востока на запад (Орел - Витебск). Кроме того, существуют ответвления на юг и на север. Таким образом, Брянск является крупным же­лезнодорожным узлом. Железная дорога сыграла важную градообразующую роль. При ее станциях сформировались теперешние промышленные районы города, наиболее крупный из которых Бежицкий. В нем, как уже отмечалось ранее, планировочная структура ориентировалась на железную дорогу, возле которой размещался парк с общественным центром.

В Володарском районе располагается центральный вокзал города. Он связан с центральным районом автомагистралью, проходящей через Десну. Планировочная структура Володарского района имеет регулярный характер: главные улицы идут параллельно железной дороге, повторяя ее изгибы; их пересекают перпендикулярные улицы, уходящие вглубь кварталов.

В Фокинском и Володарском районах сосредоточены основные же­лезнодорожные развязки. Но, надо отметить, что они не находятся в жилых кварталах, а изолированы прилегающими к ним зелеными территориями, об­разуя защитные зоны. Это и есть санитарные защитные зоны.

Второй городской вокзал располагается в Фокинском районе и имеет название Брянск - Льговский. В этой части города железная дорога прилегает в жилому району с одной стороны, и к промышленному - с другой. Этот узел является крупнейшей товарной станцией в железнодорожной сети г. Брян­ска.

Город Брянск имеет развитую автотранспортную структуру. По своему ха­рактеру ее можно определить как разветвленная - закольцованная. Более конкретное определение дать ей затруднительно.

Город пересекают несколько транзитных магистралей: Орел - Смо­ленск, Москва - Гомель, в 10 км от города к востоку трасса Москва - Киев.

Так как довольно сложно рассматривать транспортную структуру все­го города в связи с ее сложным начертанием, то уместно провести ее диффе­ренциацию на части, принадлежащие различным районам и выделить соеди­нительные элементы.

Фокинский район

Главной транспортной артерией является Московский проспект, часть автомагистрали Орел - Смоленск. Он является главной планировочной осью этого района, вдоль которого с правой стороны по ходу движения из Орла располагаются обширные промзоны, а с левой стороны - жилые кварталы. С левой же стороны автомагистрали пунктиром сформирован общественный центр района. Участок Московского проспекта является соединительным элементом между Фокинским и Советским районом. Володарский и Фокин­ский районы соединяются объездной дорогой за границей городских терри­торий.

Володарский район

Главной транспортной артерией этого района являются три улицы, переходящие друг в друга: ул. Пушкина, ул. Красный маяк, ул. Чернышев­ского. Они, каждая на своем участке, повторяет линию начертания, парал­лельную железной дороге. В районе ул. Пушкина, вблизи железнодорожного вокзала, формируется общественный центр района по линейной системе. Дамба, параллельная реке Десне, связывает Володарский и Бежицкий рай­оны. От вокзала через мост через Десну и дамбу Володарский район соеди­няется с Советским.

Советский район

Продолжение Московского проспекта - Красноармейская улица, про­должение дамбы и моста через Десну - ул. Калинина. Эти две улицы исстари являлись главными транспортными артериями древнего Брянска. Сейчас транспортная система дополнена главной общегородской улицей: проспек­том Ленина, который переходит в улицу Дуки и далее в Бежицкую улицу, со­единяют Советский район и Бежицу. Проспект Станке Димитрова и ул. Урицкого и Карачижкая, отходящие от Красноармейской в разных местах, опоясывают южную часть Советского района, соединяясь, переходят в трассу Москва - Гомель.

Между проспектом Ленина и ул. Калинина лежит исторический центр города. Вдоль пр. Ленина сформировался общественно-административный центр города, по линейному типу строения.

Красноармейская улица, на северо-западе Советского района, соеди­няясь с Бежицкой, и по дамбе и мосту переходят в улицу Ульянова, принад­лежащую Бежицкому району.

Бежицкий район

Планировочная структура Бежицкого района претерпела значитель­ные изменения после войны, точнее вырос сам район. Если ранее Бежица на­ходилась между Десной и железной дорогой, то теперь ее территория значи­тельно расширилась на север.

Транспортная структура состоит (условно) из двух параллельных улиц: Литейной на Западе и Почтовой и части ул. Ульянова на востоке. Они соединяются ул. Вокзальной, идущей вдоль железной дороги и отрезком ул. Ульянова от Почтовой до Литейной. Общественный центр района формиру­ется вокруг обширного парка, прилегающего с двух сторон к ул. Ульянова. Улица Литейная на западе переходит в трассу Орел - Смоленск.

Из приведенного описания транспортной структуры г.Брянска можно сделать следующий вывод:

• железная дорога значительно повлияла на формирование планиро­вочной структуры двух районов: Бежицкого и Володарского; автотранспорт­ная структура попала под влияние железнодорожного транспорта. Тем не ме­нее, в современных условиях общественные центры формируются вдоль ма­гистралей или на их участках:

• в Фокинском районе Московский проспект является главной плани­ровочной осью; в нем влияние железнодорожного транспорта меньше, хотя и тоже значительно (Брянск - Льговский - грузовая, товарная станция);

- в Советском районе транспортная структура сложилась исторически; - элементы соединения транспортных структур районов проходят в очень живописных местах, позволяя видеть панораму и силуэт города.

Орел. Авиационный транспорт имеет место в транспортной структуре Орла, но не имеет решающего значения. Располагаясь на юго-западе города, ранее район аэропорта представлял собой пустынные территории. Теперь же жилая застройка подходит вплотную к границам взлетного поля.

Как уже отмечалось, Орел является крупным железнодорожным уз­лом. Через него проходит магистраль Москва- Харьков, Москва - Ростов, Воронеж - Рига. Можно сказать, что железнодорожная сеть, имея такое важ­ное функциональное значение, очень тактично вписывается в планировоч­ную структуру города, проходя по окраинным территориям, формируя вдоль себя несколько крупных промзон.

Центральный вокзал города располагается несколько в стороне от главного диаметра города: Московской - Комсомольской улиц. Но ансамбль вокзальной площади решен самостоятельно и выразительно в псевдокласси­ческом стиле, являясь одним из лучших примеров организации привокзаль­ного пространства на Харьковском и Ростовском направлениях.

В то же время расстояние от центра города до вокзала составляет око­ло 4 км, что говорит о значительном его удалении, но отнюдь не уменьшает роль ансамбля в планировочной структуре города.

Главная улица города является отрезком магистрали Москва-Симфе­рополь. Следует отметить, что отдельные её отрезки можно видеть еще на дорегулярных планах. Регулярные же планы придали ей современное распо­ложение и теперешние размеры.

Надо сказать, что существующее положение вещей не удовлетворяет функциональным нуждам города .Размеры (ширина) транспортной артерии, проходящей в исторической части города, соизмеримы с фронтом застройки, расположенной вдоль неё. Об этом могут свидетельствовать поперечный разрез улицы в районе Торговых рядов.

В то же время, именно в этом районе возникает максимальное транс­портное напряжение в пики маятниковой миграции, особенно по выходным дням, т.к. сказывается близость колхозного и вещевого рынков.

Кроме главной улицы, существует автомобильное полукольцо, опоя­сывающее центр города и несколько радиусов, имеющих направление на близлежащие областные и районные центры: Карачевское шоссе (Орел - Ви­тебск); Волховское шоссе (Орел - Калуга); Ливенское шоссе (направление на Мало-Архангельск, Липецк, Тамбов, Воронеж), Наугорское шоссе (пос. Зна- менское). Таким образом, сформирована радиально-полукольцевая система плана, а, значит, существуют все те трудности, характерные для такой систе­мы. И одна из них заключается как раз в максимальной транспортной нагруз­ке на центр города.

Эта проблема частично решена путем организации одностороннего и дублирующего движения по параллельным улицам.

Общественные центры городов

Курск. Городской общественный центр Курска располагается вдоль отрезка магистрали Москва - Харьков, улицы Ленина, которая переходит в Красную площадь и ул. Дзержинского. На Красную площадь, кроме ул. Ле­нина и ул. Дзержинского, выходят ещё пять улиц, таким образом, площадь превращена в распределительный узел, лишь иногда выключаемый из обще­городской транспортной системы (например, на период праздничных и поли­тических митингов). Кроме того, транзитное прохождение магистрали через площадь не позволяет превратить её в чисто пешеходную территорию.

В целом характер планировки и застройки типичен для «нового» по­слевоенного времени, когда строительные мероприятия проводились с точки зрения восстановления, а затем ставились в угоду экономические требования.

В Фокинском районе как такового, ярко выраженного общественного центра нет. Отдельные предприятия обслуживания, соцкультбыта, торговые и административные учреждения располагаются вдоль Московского про­спекта. Ощущение парадной улицы создается за счет развитого поперечного профиля улицы.

Орел. Городской общественный центр располагается вдоль главной магистрали города, центральная же площадь города находится на возвышен­ном плато, на левом берегу Орлика и Оки, и связана с центральным районом транспортными и пешеходными улицами.

Такая структура общественного центра, как уже отмечалось, сложи­лась в связи с ростом города и несоответствием существующей исторической планировки в наиболее старой части города функциональным и социальным потребностям растущего города.

Таким образом, общественный центр заключен в своеобразный про­странственный треугольник, вершины которого располагаются соответствен­но на наиболее крупных площадях города: главной - пл. Ленина и второсте­пенных - пл. К. Маркса и пл. Мира (сквер Танкистов). Следует отметить, что и ранее, в довоенный период можно вычленить подобную структуру общест­венного центра с той лишь разницей, что вершина треугольника - пл. Ленина была смещена в сторону главной соборной площади города перед Петропав­ловским собором.

Внутри современного треугольника общественного центра распола­гаются пешеходные зоны и зеленые зоны, решенные в единой системе, под­чиненной структурам рельефа и рек. Но это не значит, что зеленые и пеше­ходные зоны располагаются только в пределах общественного центра. Здесь происходит их максимальная концентрация, развитие же их происходит вдоль берегов рек с частичным проникновением в жилые районы.

Отдельно следует указать, что основные транспортные магистрали являются своеобразной границей общественного центра, внутри обществен­ного центра приоритет отдан пешеходному движению.

Положительным моментом можно считать и то, что главная площадь города не является транзитной, расстояние до ближайшей магистральной улицы составляет 500 метров.

Определить структурное построение общественного центра достаточ­но сложно, т.к. можно говорить и о линейном построении, и о центрическом построении общественного центра г. Орла. В данной работе общественный центр Орла будет рассматриваться как комбинированная структура.

Пешеходная система и система зелёных территорий

Курск. Пешеходные зоны Курска подчинены транспортной структуре. Они идут параллельно основным магистралям (общественная площадь перед театром и стадионом, общественная площадь перед цирком). Как уже гово­рилось, внутригородские кварталы не ориентированы на поймы рек. В связи с этим, небольшие парковые зоны центра имеют островной характер, они ра­зобщены, не подчинены единой системе.

Иначе обстоит дело в пойме реки Сейм, где урочища «Солянка» и «Соловьиная Роща» являются своеобразным заповедником внутри города.

Кроме того, на территории города находятся ещё два урочища - Зна­менская роща и Крутой Лог, но их можно считать обособленными террито­риями.

Таким образом, следует говорить о расчлененной пешеходной системе и системе зеленых территорий.

Брянск. Наиболее развитой является пешеходная структура Советско­го района г. Брянска, сформированная в районе оврагов Верхний и Нижний Судок, бульвара Гагарина и набережной. Она активно сочетается с системой зеленых территорий (парк в районе урочища «Соловьи», сквер А.К. Толсто­го, озелененные овраги, сквер на пл. К. Маркса, набережная). Кроме того, поперечные разрезы улиц говорят о важности пешеходного сообщения в лю­бом районе города, о тенденции превратить город в сад. В этой связи огром­ное значение придается оформлению пешеходных связей с пойменными тер­риториями, где располагаются массовые места отдыха. В 60-ые годы сущест­вовало утверждение, что из любого района Брянска до поймы Десны требо­валось 30 минут пешеходной прогулки.

С ростом города временные затраты могли возрасти, но границы го­рода приблизились к крупным лесным массивам, ставшим также элементами системы зеленых территорий города, так что пешеходная доступность в рек­реационные зоны из любого района города не превышает 30 минут.

Орел. Внутри современного треугольника общественного центра Ор­ла располагаются пешеходные зоны и зеленые зоны, решенные в единой сис­теме, подчиненной структурам рельефа и рек. Но это не значит, что зеленые и пешеходные зоны располагаются только в пределах общественного центра. Здесь происходит их максимальная концентрация, развитие же их происхо­дит вдоль берегов рек с частичным проникновением в жилые районы.