4.К дтп не относятся происшествия:

- с тракторами и другими транспортными механизмами во время выполнения ими основных производственных операций;

- вызвавшие пожары на т.с. во время движения, но и не связанные с технической неисправностью автомобиля;

- возникшие в результате умышленных действий;

- вследствие попытки самоубийства;

- возникшие во время спортивных соревнований ;

- возникшие в результате стихийных бедствий;

- на закрытых территориях предприятий, учреждений, аэродромов, воинских частей и других охраняемых объектов;

13 Критерії введення світлофорного регулювання. Структура світлофорного циклу

1.Необхідність введення светофорноге регулювання на конкретному перетині визначається за допомогою низки критеріїв, регламентування відповідними нормативними документами.Крім того, світлофорне регулювання може бути здійснено при великих інтенсивних пішохідних потоках до місць їх тяжіння (кінотеатрам, стадіонів, школам, торговим і промисловим об'єктам і т. д.).

2.Структура світлофорного регулювання характеризується поняттями: такт, фаза і цикл регулювання. Тактом регулювання називається період дії певної комбінації світлофорних сигналів. Такти бувають основні і проміжні точні. У період основного такту дозволено (а в конфлікті напрямі заборонено) рух певної групи транспортних і пішохідних потоків. Під час проміжного такту виїзд на перекривання сток заборонений, здійснюється рух транспортних засобів, водії яких не змогли вчасно зупинитися у стоп-лінії на підході до перехрестя. Здійснюється підготовка передачі права на рух наступної групи потоків. Зазначена підготовка означає звільнення перехрестя від транспортних засобів і пішоходів, що мали право на рух під час попереднього основного такту.

Метою застосування проміжних тактів є забезпечення без- небезпеки руху в перехідний період, коли рух попередньої групи потоків вже заборонено, а наступна група дозвіл на рух через перехрестя ще не отримала. Фазою регулювання називається сукупність основного і наступ- щих за ним проміжних тактів. Зазвичай число фаз регулювання відповідає числу найбільш завантажувати дені конфліктних напрямків руху на перехресті. Мінімальна- ве число фаз дорівнює двом (в іншому випадку відсутні конфлікт- щие потоки, і необхідність у застосуванні світлофорів відпадає). Циклом регулювання називається періодично повторюється сукупність всіх фаз. Під режимом світлофорного регулювання розуміються тривалий ність циклу, а також число, порядок чергування і тривалість со- дової цикл тактів і фаз. Режим світлофорного регулювання можна представити у вигляді суми: ... I  g  I  g n n C I 1 1 2 2, (1.2) g  де С - тривалість циклу регулювання, с; g1 ... gn - тривалості ос- новного такту, с; In - тривалості проміжного такту, с; n - число фаз. Проміжний такт позначається жовтим сигналом для напрямки, де раніше (під час основного такту) здійснювалося дви- ються Враховуючи, що в період дії жовтого сигналу віз- можна рух транспортних засобів, водії яких, перебуваючи в непо- средственно близькості від стоп-ліній, не змогли вчасно зупинитися в момент його включення, його тривалість tж не повинна бути менше 3 с. З іншого боку, з позицій безпеки руху (для запобігання зловживань водіями правом проїзду на жовтий сигнал) його тривалий ність не роблять більше 4 с. Таким чином, 3 ≤ tж ≤ 4. Разом з тим, зустрічаються випадки, коли транспортному засобу, проїхав стоп-лінію в момент вимикання дозволяє сигналу, потрібно для звільнення зони перехрестя більше 4 с. Це може бути викликана широкою проїжджою частиною в зоні перехрестя або порів- Передачі низькою швидкістю транспортних засобів.

У таких випадках після основного такту, як правило, включаються послідовно два переможе- точних:після закінчення 4 з жовтий сигнал в розглянутому напрямку нии замінюється на червоний. У поперечному (конфлікті) напрямку продовжує діяти червоний сигнал, який замінюється на соче- тание червоний з жовтим безпосередньо перед включенням зеленого сигналу (за 3 - 4 с). Таким чином, на перехресті протягом визна- ленного часу може в усіх напрямках діяти червоний сигнал Проміжні такти утворюють перехідні інтервали. Структура перехідного інтервалу може бути і більш складною. Це залежить від конфігурації перехрестя, параметрів транспортних і пішохідних потоків і від прийнятої схеми організації руху. З метою зниження транспортної за- держки тривалість перехідних інтервалів не призначають більше 8 с. при великих значеннях перехідних інтервалів слід розглядати можли- ність пристрою проміжних стоп-ліній.

3.Критерии введения светофорного регулирования.С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшается. Увеличиваются задержки времени и количество ДТП. Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки и повышает безопасность движения. В отечественной и зарубежной практике неоднократно предпринимались попытки установления критериев введения светофорного регулирования. В различных странах указанными критериями служат: определенная суммарная интенсивность движения на перекрестке, или интенсивности по каждому направлению, сочетание определенной величины интенсивности с определенным числом ДТП в год, с определенной интенсивностью пешеходного движения, с определенной скоростью ТС, с определенными геометрическими параметрами перекрестка. В странах СНГ по указанному вопросу имеется ряд нормативных положений. Суть их сводится к тому, что светофоры должны устанавливаться на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из нижеперечисленных условий.

У словие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если интенсивность конфликтующих транспортных потоков не менее заданных сочетаний в течение 8 ч. обычного рабочего дня.

Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортных и пешеходных потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение 8 ч. обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед./ч. (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./ч.) транспортных средств и в тоже время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел./ч.

Условие 3 : светофорное регулирование вводится, когда условия 1-2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%

Условие 4 задано определенным количеством ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 мес. на перекрестке произошло не менее трех ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофора), и хотя бы одно из условий 1-2

выполняется не менее чем на 80%. Вышеприведенные нормативные положения разработаны с учетом зарубежного опыта и специфики наших условий. Соблюдение этих условий должно обеспечить экономическую целесообразность введения светофорного регулирования. Существующий технико – экономический анализ заключается в сравнении годовых суммарных приведенных затрат, связанных с движением через перекресток конфликтующих транспортных потоков для случаев отсутствия и наличия на том же перекрестке светофорного регулирования.