4.Побудова циклограми роботи світлофорних об єктів

Для построения циклограммы работы светофорных необходимо определить длительность основних и промежуточных тактов светофорного цикла регулирования.

На практике, равномерное прибытие автомобилей к перекрестку – редкое явление, чаще оно является случайным. Случайному прибытию транспортных средсв соответствует формула Вебстера:

Тп-время длительности промежных тактов,

У- сума розрахункових фазових коэффициентов

По соображениям БД считается, что время цикла должно быть Tц 120 с (т.к. водители могут посчитать светофор неисправным) и Tц 25 с, по тем же соображениям.

Определяем длительность основных тактов.

Длительность основного такта должна быть пропорциональна фазовому коэффициенту. Поэтому:

Время, необходимое для пропуска пешеходов рассчитывается по эмпирической формуле:

Впч- ширина проезжей части

Vпч=1,3 м/с – скорость движения пешеходов. Если какие-нибудь значения tпш більше длительности соответствующих основніх тактов, то принимают tоі= tпш.тривалість циклу в цьому випадку також необхідно збільшити. Виходячи з отриманих даних необхідно побудувати для кожного світлофорного пристрою його графік роботи в масштабі.

Обычно промежуточный такт обозначается желтым сигналом в направлении, где ранее (во время основного такта) осуществлялось движение. Действующие нормативные положения не рекомендуют назначать длительность желтого сигнала более 4 с. Это связано с тем, что при длительности промежуточного такта большей 4 с. некоторые водители могут посчитать, что светофор вышел из строя и начать движение на запрещенный сигнал. Иногда, при широкой проезжей части транспортному средству требуется для освобождения перекрестка более 4 с. На таких перекрестках по истечении 4 с. в рассматриваемом направлении желтый сигнал заменяется на красный, в то время как в поперечном (конфликтующем) направлении смена сигнала еще не произошла. Т.е., в течении определенного времени на перекрестке во всех направлениях включен красный сигнал. Между двумя основными тактами включены два промежуточных, следующих друг за другом. Такая совокупность промежуточных тактов получила название переходного интервала.

При пофазном методе регулирования движения в каждом такте могут быть включены светофоры нескольких направлений движения. Таким образом, при пофазном методе в такте регулирования объединены светофоры, которые могут включаться и выключаться неодновременно. При это совокупность основного и промежуточного тактов является фазой.

14 Дорога, як система та її елементи. Влив елементів дороги на безпеку руху

1. Дорога - это сложное инженерное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств.Дорога является одной из составляющих сложной системы дорожного движения. Очевидно, чем качественнее дорога, тем эффективнее и безопаснее движение. При проектировании и строительстве дороги решается много задач, требующих специальных знаний в области геодезии, геологии, гидротехники, строительства искусственных сооружений, Организация дорожного движения.

2. Основными элементами дороги как системы являются:

1. План трассы.

2. Продольный профиль.

3. Поперечный профиль.

4. Покрытие дороги.

План трассы - это сочетание прямолинейных и криволинейных Для безопасности движения стремятся к постоянной скорости движения, применяют кривые больших радиусов. При проектировании, план трассы и продольный профиль дороги неразрывно связаны.

Продольный профиль - сочетание прямых участков (без уклонов и с уклоном) и вертикальных кривых. уклон выражают в процентах (%) и промилях (%0) соответственно изменение вертикального уровня на сто- и тысячеметровом участке. Для безопасности движения рассчитывают расстояния видимости на вогнутых кривых.

Поперечный профиль дороги - характеризуется шириной проезжей части, поперечным уклоном проезжей части, наличием конструкций обочин.

Покрытие дороги. Влияет на износ шин, шум, вибрации, сопротивление качению, сцепления колеса с дорогой. Оптимального покрытия по всем параметрам на существует. одно из основных требований к покрытию - обеспечении высоких сцепных качеств.

3. Степень БД определяется только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. На этапе проектирования или перепланировки дороги уровень обеспечения БД каждого из вариантов проекта (плана) оценивается методом коэффициентов аварийности, методом коэффициентов безопасности. Метод коэффициентов аварийности - основан на обработке статистики дорожно-транспортных происшествий. Степень опасности участков дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварийности:

Метод коэффициентов безопасности - основан на соотношении между безопасной скоростью, обеспечиваемой данным участком (V) и скоростью которая может быть развита въезжающим автомобилем на предшествующем участке (Vвх):

Экспериментально строят график скоростей движения по участкам дороги. При расчете скоростей не учитывают местные ограничения скорости, накладываемые ПДД (этими учитывают возможную недисциплинированность водителей), считают , что скорость возрастает до тех пор, пока не превысит значение , обеспечиваемое каким-либо элементом плана или профиля.