3 Проаналізувати основні принципи пофазного роз’їзду тз на перехрестях

1.Пофазный разъезд транспортных средств обеспечивает разделение конфликтующих потоков по времени. Число фаз, а, следовательно, и выделенных групп транспортных и пешеходных потоков в соответствующих фазах зависит от характера конфликтных точек на перекрестке и интенсивности движения в каждом направлении. С точки зрения безопасности движения число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла регулирования и, что особенно важно, к увеличению его непроизводительных составляющих – числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

В процессе пофазного разъезда каждый участник движения получает право на пересечение стоп – линии, как правило, лишь в одной фазе. С ростом их числа время ожидания право проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно, возрастает суммарная задержка транспортных средств на перекрестке. Кроме того, каждой фазе должна соответствовать минимум одна своя полоса движения на подходах к перекрестку. В противном случае реализовать пофазный разъезд не удается.

Выделение для каждой фазы своей полосы (или полос) движения в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение пропускной способности перекрестка с ростом числа фаз.

2.Различают двух-, трех- и многофазное регулирование ( 4 и более) светофорное регулирование.

Застосування трьох і більш фаз регулювання пов'язано, як правило, із високою інтенсивністю транспортних лівих поворотних потоків або із високою інтенсивністю пішохідного руху. У випадку застосування трифазного циклу можливі різні варіанти пофазного роз'їзду . Так, наприклад, третя фаза може обслуговувати два зустрічних лівих поворотних потоки. У іншому варіанті можливо об'єднання в третій фазі лівого поворотного потоку з потоком у прямому побіжному напрямку при його високій інтенсивності. Можливо також виділення окремої пішохідної фази або використання третьої фази для пропускання правих поворотних потоків із метоюзабезпечення безпеки руху пішоходів.

Многофазное регулирование приводит к увеличению задержек и, следовательно, к пропускной способности пересечения.

Различают двух-, трех- и многофазное (4 фазы и более) светофорное

регулирование .

Простейшим случаем ,когда преобладает движение в прямых направлениях разъезд тр.средств может быть ограничен по 2х фазному циклу. Все участники движения делятся на 2 группы. Очередность их движения ликвидирует на перекрестке наиболее опасные конфликтные точки. Правые и левые повороты, а также движение пешеходов осуществляется при наличии конфликтов в соответствии с порядком предусмотренным ПДД. Так как непременным условие применения 2х фазного регулирования является сравнительно небольшая интенсивность в этих направлениях, интересы безопасности движения соблюдаются.

Появление 3й фазы открывает возможность для различных вариантов организации движения. Выбор варианта зависит от интенсивности конфликтующих потоков и числа полос движения перед стоп линией. В одном из типичных вариантов специальная фаза может обслуживать 2 встречных левоповоротнего потка с потоком в прямом с попутном направлении.

Многофазное регулирование является весьма нежелательным, учитывая связанные с этим тр.задержки и снижения пропускной способности перекрестка. Обычно во избежании 4 фазы и более прибегают к запрещению отдельных маневров, сокращения числа пешеходных переходов или устройств подземных пешеходных панелей.

3.Основные принципы пофазного разъезда.

1. Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования.

2. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе:

- левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фаз встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт./ч;

- пешеходный и конфликтующий с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт./ч.

3. Не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах (полосы движения необходимо закреплять за определенными фазами).

4. Стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать 600-700 ед./ч.

5. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.