8 Визначення затримок транспортних засобів на регульованих перетинаннях і оцінка якості світлофорного регулювання

1. Задержки движения - это потери транспортного времени при прохождении транспортным средством участка дороги со скоростью ниже оптимальной, т.е. со скоростью, которая лучше обеспечивает безопасность, комфорти т.д.

где Т - время наблюдения, фактичная и оптимальная скорости сообщения.

Потери времени транспортного потока:

Задержки на регулируемых перекрестках.

Задержки на регулируемых перекрестках зависят, в основном, от режима работы светофорной сигнализации, возникают в силу действия запрещающего сигнала.

Приближенная формула:

-длительность основного такта.

-длительность цикла;

Такт- период, в течение которого не меняется сочетание включенных сигналов.

Различают: основной такт — время горения разрешающих или запрещающих сочетаний сигналов; промежуточный такт — время горения сочетания сигналов, при которых происходит передача права движения очередной группе транспортных средств.

Фаза - совокупность основного и промежуточного такта.

Цикл - периодически повторяющаяся совокупность всех фаз.

Приближенная формула для определения tDp дает ощутимые погрешности.

2.Более точные результаты дают экспериментальные методы определения задержек:

1. Метод - основан на сравнении времени проезда автомобиля через перекресток с работающей светофорной сигнализацией со временем, проезда перекрестков свободных условиях (на зеленый сигнал при малой интенсивности).

2. Метод - основан на подсчете стоящих автомобилей (nст ) на входе перекрестка через равные малые промежутки времени (d )

3. Величину транспортних затримок можна визначити аналітичним (розрахунковим) методом і експериментально.

Розповсюдження одержали прості експериментальні методи, що не вимагають спеціального апаратурного забезпечення. Один з них заснований на підрахунку стоячих автомобілів п_ст на вході перехрестя через рівні, досить малі проміжки часу  . Середня затримка автомобіля

, (9)

де п – число вимірів, виконаних за певний період спостережень;

п_пр – число автомобілів, які проїхали перехрестя за той же період;

j – номер напрямку руху;

і – номер виміру.

Звичайно рекомендується підраховувати автомобілі, які стоять, кожні 15 с протягом п’ятихвилинного періоду спостережень. Точність визначення затримки істотно підвищується при зменшенні проміжку часу  .

4 Светофорное регулирование обеспечивает бесконфликтное или частично конфликтное движение транспортных и пешеходных потоков. Бесконфликтное движение пешеходных потоков может быть осуществлено при помощи пешеходных светофоров или транспортного светофора с многофазным циклом. При регулировании движения пешеходов через проезжую часть значительной ширины их движения может быть осуществлено поэтапно при помощи сдвига включения разрешающего сигнала. Идеальным с позиции безопасности движения пешеходов является выделение специальной пешеходной фазы, в течение которой на перекрестке по всем направлениям запрещено движение транспортных средств. Недостатком этого метода регулирования является значительная задержка транспортных средств. В практике движения чаще наблюдается преобладание интенсивности пешеходных потоков по направлениям. В этих случаях более целесообразным является: регулирование с выделением специальной лево - и правоповоротной фаз; запрещение левых поворотов и перенос правых поворотов в следующую фазу; поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть. Выбор того или иного метода регулирования диктуется конкретными условиями пересечения, интенсивностью и направлениями транспортных и пешеходных потоков.

Впровадження СФР ліквідує більшість конфліктних точок, але призводить до зростання транспортної затримки. Таким чином, введення СФР не завжди виправдене і залежить, насамперед, від величин інтенсивності потоків, що конфліктують, а також ступеню їх конфлікту. Введення СФР вимагає оптимізації управління світлофорними об`єктами. Це можливо тільки з використанням сучасної техніки і технології управління, яка дозволяє наблизити режими роботи світлофорів, до відповідних умов руху на ВДМ. Для цього використовуються програмно-апаратні засоби, які об’єднуються в автоматизовану систему управління дорожнім рухом (АСУДР). Досвід створення і експлуатації АСУДР переконливо свідчить про можливості істотного підвищення ефективності процесу перевезень і безпеки учасників руху при високих рівнях інтенсивності в умовах обмеженої пропускної здатності ВДМ міста, тобто вирішення транспортної проблеми. Але в сфері управління дорожнім рухом за допомогою АСУДР саме перехрестя є місцем прикладання керуючих впливів при СФР. Крім цього слід відзначити, що перехрестя є першою і головною ланкою управління, що обумовлює необхідність проведення досліджень і удосконалень саме на перехрестях ВДМ міста. Без досконалого управління на перехресті неможливо налагодити процес управління рухом на магістралі, а тим більше в районі, в місті. Крім цього, сьогодні визначити універсальний критерій, який враховує всі фактори ефективності транспортного процесу (максимальне використання пропускної здатності ВДМ, мінімізація кількості дорожньо-транспортних пригод, забезпечення екологічних характеристик, зменшення часу поїздки та її безпечність та інші) є дуже складним завданням через те, що не всі фактори достатньо вивчені. Однак, будь-які керуючі впливи на перехресті обов’язково повинні враховувати фактор безпеки руху (БР). На сьогодні досить важко чітко обгрунтувати і оцінити введення тих чи інших керуючих впливів через відсутність можливості визначення кількісного показника рівня БР на перехресті при СФР.