- •1. Ходовые и тормозные качества судов
- •1.1. Составляющие сопротивления движению судна на спокойной воде
- •1.2. Полное сопротивление воды движению судна
- •1.3. Дополнительное сопротивление движению судна
- •1.4. Мощность силовой установки. Тяга винта
- •1.5. Ходовые характеристики винтовых судов
- •1.6. Тормозные характеристики судов
- •1.7. Торможение с помощью винта
- •Тормозные пути одновинтовых судов
- •1.8. Сокращение тормозного пути
- •2. Управляемость
- •2.1. Понятие управляемости. Силы и моменты, действующие на судно при перекладке руля
- •2.2. Особенности движения судна во время циркуляции
- •2.3. Элементы циркуляции транспортных судов
- •2.4. Влияние на управляемость совместной работы винта и руля.
- •2.5. Особенности управляемости судов, оборудованных врш и подруливающими устройствами
- •2.6 Особенности управляемости многовинтовых судов
- •2.7. Влияние ветра на управляемость судна
- •2.8. Потеря управляемости при ветре
- •2.9. Разворот одновинтового судна при ветре
- •3. Управление судами на стесненных фарватерах, в узкостях, каналах и на реках
- •3.1. Явления, сопровождающие движение судна на мелководье
- •3.2. Гидромеханическое взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг друга
- •3.3. Особенности управления судами в каналах
- •3.4. Обеспечение безопасности плавания в узкостях
- •3.5. Особенности управления судами при плавании на реках
- •3.6. Проводка судов под мостами
- •4. Стоянка судов на якорях и бочках
- •4.1. Держащая сила якорей
- •Значения коэффициентов держащей силы
- •4.2. Общие требования к постановке судна на якорь
- •4.3. Способы постановки на якорь
- •4.4. Съемка с якоря
- •4.5. Постановка судов на бочки
- •5. Швартовные операции
- •5.1. Безаварийный контакт судна с причалом в процессе швартовных операции
- •5.3. Отход судна от причала
- •5.4. Использование буксиров при швартовных операциях
- •5.5. Особенности использования подруливающих устройств при швартовных операциях
- •5.6. Обеспечение безопасности стоянки судов у причалов
- •5.7. Швартовка судов в море
- •6. Обеспечение безопасности плавания
- •6.1. Основные сведения о волнах
- •6.2. Факторы, воздействующие на судно во время шторма
- •6.3. Опрокидывание судов на попутном волнении
- •6.4. Слеминг
- •6.5. Качка судов
- •6.6. Влияние на качку курса и скорости судна
- •6.7. Повороты в условиях шторма
- •7. Буксировка судов
- •7.1. Требования к буксирной линии
- •7.3. Расчет длины стальной буксирной линии
- •7.4. Расчет длины буксирной линии из синтетического каната
- •7.5. Аварийная буксировка
- •Сопротивления буксируемого судна
- •7.6. Крепление буксирного каната
- •7.7. Управление судами во время буксировки
- •8. Снятие судов с мели
- •8.1. Характер сил, действующих на судно, находящееся на мели
- •8.2. Первоочередные меры при посадке судна на мель
- •8.3. Снятие судна с мели собственными силами, средствами
- •8.4. Снятие судна с мели с помощью другого транспортного судна
- •9. Обеспечение безопасности плавания судов во льдах
- •9.1. Организация вахтенной службы и наблюдения за корпусом судна при плавании во льдах
- •9.2. Управление судном в одиночном плавании
- •9.3. Меры предосторожности при плавании вблизи берегов и в условиях ограниченной видимости
- •9.4. Плавание в составе каравана
- •9.5. Выбор скорости движения и дистанции между судами в караване
- •9.6. Управление судном при плавании в канале за ледоколом в припайных, дрейфующих, сплоченных и разреженных льдах
- •9.7. Подготовка к буксировке и управление судном при буксировке ледоколом
- •9.8. Управление судном при околках ледоколом
- •9.9. Плавание в караване при ограниченной видимости
5.4. Использование буксиров при швартовных операциях
Буксирное обеспечение швартовных операций. Маневрирование во время швартовных операций крупнотоннажных судов, а также судов среднего тоннажа в неблагоприятных условиях осуществляется с помощью буксиров. Определенное количество буксиров заказывается по рекомендации лоцмана. Однако во избежание лишних расходов или рискованных намерений лоцмана капитан обязан убедиться в обоснованности буксирного обеспечения.
Потребное количество и мощность буксиров зависят от размеров судна, его маневренных качеств, конкретной обстановки и способа швартовки. Суммарная мощность буксиров должна быть достаточной, чтобы противодействовать ветру, течению и эффективно гасить инерцию судна. Но, определяя потребное количество буксиров, нельзя исходить только из суммарной мощности. Использование четырех и более буксиров усложняет управление ими. В некоторых случаях недостаток пространства чистой воды вокруг судна ограничивает свободу маневра буксиров, в результате использование большого числа буксиров становится невозможным. Поэтому возникает необходимость оценки эффективности использования одного буксира той или иной мощности. Для этого целесообразно ориентироваться на боковую силу, возникающую при реверсе двигателя (сила D+С'). Действительно, судоводителю обычно известно, как судно реагирует на реверс двигателя. Боковая сила может достигать 20% от тяги винта. Следовательно, если боковая сила соизмерима с тягой буксира, то эффект его действия будет аналогичным. При меньшей тяге на гаке буксир не сможет одержать вращательное движение судна после реверса двигателя.
В штормовую погоду основным фактором, определяющим потребную тягу буксира, является давление бокового ветра, величину которого можно вычислить по формуле (тс)
Rву=0,65·10-4Sпw2
где Sn — площадь парусности судна, м2;
w — скорость ветра, м/с.
Буксировка за кормой применяется для проводки судов через акваторию порта в район швартовки, отвода судов от причалов, разворота, а при прижимном ветре — непосредственно для постановки судов к причалам. При буксировке за кормой легче выдерживать направление движения, эффективно используется тяга буксировщика, но требуется свободное пространство вокруг судна для маневрирования буксиров.
Работа буксира способом «на укол» применяется для поджатия судна к причалу и для разворотов в стесненных условиях. Поскольку при этом способе буксировщик не швартуется к борту судна, имеется возможность быстро менять точку приложения его упора.
Рис. 5.12. Расстановка буксиров, работающих
способом «на битенг"
Места швартовки пары буксиров (или двух пар) разносят возможно дальше от центра тяжести, как правило, в концы цилиндрической вставки.
Приемы использования одного буксира. С точки зрения эффективности использования тяги наиболее выгодной является работа буксира под прямым углом к ДП судна, поскольку продольное перемещение может задаваться главным двигателем. В самом простом случае, когда тяга буксира приложена в районе центра тяжести, который примерно находится на одной вертикали с центром сил сопротивления воды, судно перемещается поступательно, сохраняя положение корпуса параллельным самому себе.
Е сли точку приложения тяги сместить в нос или корму, судно будет совершать вращательное движение вокруг центра, положение которого на ДП определяется графиком, приведенным на рис. 2.9.
Н
Рис. 5.13. Схема сил
при работе
буксира на прижим,
когда судно
имеет ход
Рис.
5.14. Работа буксира на прижим с
разворотом судна
Рис. 5.15. Поджатие судна к причалу с
помощью буксира, машины и руля
Рис. 5.16. Работа буксира на прижим
при отжимном ветре
Условием только поступательного движения является равенство моментов
или
.
С увеличением упора буксира (Рб>Рв) судно дополнительно к поступательному движению будет вращаться против часовой стрелки, при уменьшении упора (Рб<Рв)— по часовой стрелке.
Рис. 5.17. Поджатие судна к причалу во время отжимного ветра при изменении тяги буксира
Поступательное движение судна к причалу и его одновременное вращение вокруг центра тяжести можно представить как абсолютное угловое перемещение с центром вращения, расположенным в диаметральной плоскости. При этом расстояние центра тяжести от мидель-шпангоута можно вычислить, если воспользоваться правилом сложения антипараллельных сил и графиком рис. 2.9. Однако практической необходимости в этом нет. Достаточно сказать, что при тех расположениях центра парусности от центра тяжести, которые имеют место на транспортных судах, центр вращения располагается далеко за пределами судна (рис. 5.17,а, б).
3. При прижимном ветре один буксир используется для уменьшения дрейфа судна к причалу. Мощный буксир обычно работает способом «на битенг», швартуясь, как и при отжимном ветре, между центрами тяжести и парусности. Если же буксир слабосильный, то его используют для одержания более, быстрого сноса носа или кормы способом буксировки на гаке. В том случае, когда отдается якорь, буксир крепят на корме.
4. На рис. 5.18,а представлена схема маневрирования при отходе судна от причала в стеснен ных условиях.
Рис. 5.18. Отход судна от
причала в стесненных условиях:
а —
в маловетреную погоду; б — при небольшом
прижимном вгтре (или при расположении
буксирного
клюза ближе к носовой оконечности)
-
Если судно стоит кормой на выход и его требуется развернуть в обратном направлении, буксирный канат проводят с таким расчетом, чтобы ЦВ располагался в районе носовой оконечности (рис 519). Буксир работает, сохраняя направление тяги под углом 90—110° к ДП судна до тех пор, пока оно не развернется на 40—60°. Затем отдают носовые швартовы, перекладывают руль в сторону от причала и дают задний ход, в то время как буксир продолжает разворот. Когда судно развернется по отношению к причалу на угол 80—100°, машине дают передний ход, а руль перекладывают на противоположный борт. После разворота судна в нужном направлении отдают буксир и оно следует на выход.
Один из способов использования буксира для разворота судна на месте приведен на рис. 5.20. Буксир толкает судно под прямым углом к скуле. Под действием составляющих упора судно не только разворачивается, но и движется назад. Если в это время машине дать ход вперед и руль переложить на борт, судно будет разворачиваться на месте.
Рис.
5.20. Разворот судна на месте с помощью
одного буксира
В таком составе судно подводится и останавливается параллельно причалу на расстоянии в две-три ширины корпуса от него.
З
Рис. 5.19. Отход судна
от причала с
Разворотом на
обратный курс
Рис. 5.20. Разворот судна на месте с помощью
одного буксира
Непосредственно перед первым контактом скулы с причалом буксир А совместно с носовым буксиром одерживает носовую часть, буксир В при необходимости увеличивает обороты. После контакта буксир А продолжает работать передним ходом, удерживая нос судна у причала, а буксир В работает с таким расчетом, чтобы второй контакт произошел на скорости сближения, близкой к нулю. При этом кормовой буксир страхует от навала в готовности работать на отжим. Когда судно ляжет на отбойные устройства всем корпусом, бортовые буксиры удерживают его у причала, пока не будут поданы и закреплены швартовы.
М
Рис. 5.21. Швартовка крупнотоннажного
судна с помощью буксиров
Причиной опрокидывания может быть не только движение судна вперед или назад, но и уклонение кормы влево (или вправо) во время реверса двигателя. Это особенно относится к судам крупнотоннажным, боковая сила реакции винта которых достигает нескольких десятков тонн.
Во время швартовных операций нельзя допускать, чтобы буксир находился между причалом и судном.
Буксировщик не должен подходить под становые якоря судна или маневрировать вблизи его винтов. Нельзя допускать, чтобы буксир работал способом толкания у кормового подзора, так как в результате соскальзывания он может наскочить на работающий винт или повредить свою надстройку.
Учитывая опасность аварийных последствий при работе с буксирами, капитан буксируемого судна должен соблюдать меры предосторожности: установить надежную двустороннюю связь с буксиром, предупреждать буксиры об изменении режима работы главного двигателя, не допускать избыточной слабины буксирного каната во избежание попадания его под винты, не допускать ситуации, когда канат под нагрузкой может оказаться направленным под тупым углом к диаметральной плоскости буксира. При возникновении у буксира крена необходимо немедленно остановить машину и отдать буксирный канат.