- •1. Ходовые и тормозные качества судов
- •1.1. Составляющие сопротивления движению судна на спокойной воде
- •1.2. Полное сопротивление воды движению судна
- •1.3. Дополнительное сопротивление движению судна
- •1.4. Мощность силовой установки. Тяга винта
- •1.5. Ходовые характеристики винтовых судов
- •1.6. Тормозные характеристики судов
- •1.7. Торможение с помощью винта
- •Тормозные пути одновинтовых судов
- •1.8. Сокращение тормозного пути
- •2. Управляемость
- •2.1. Понятие управляемости. Силы и моменты, действующие на судно при перекладке руля
- •2.2. Особенности движения судна во время циркуляции
- •2.3. Элементы циркуляции транспортных судов
- •2.4. Влияние на управляемость совместной работы винта и руля.
- •2.5. Особенности управляемости судов, оборудованных врш и подруливающими устройствами
- •2.6 Особенности управляемости многовинтовых судов
- •2.7. Влияние ветра на управляемость судна
- •2.8. Потеря управляемости при ветре
- •2.9. Разворот одновинтового судна при ветре
- •3. Управление судами на стесненных фарватерах, в узкостях, каналах и на реках
- •3.1. Явления, сопровождающие движение судна на мелководье
- •3.2. Гидромеханическое взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг друга
- •3.3. Особенности управления судами в каналах
- •3.4. Обеспечение безопасности плавания в узкостях
- •3.5. Особенности управления судами при плавании на реках
- •3.6. Проводка судов под мостами
- •4. Стоянка судов на якорях и бочках
- •4.1. Держащая сила якорей
- •Значения коэффициентов держащей силы
- •4.2. Общие требования к постановке судна на якорь
- •4.3. Способы постановки на якорь
- •4.4. Съемка с якоря
- •4.5. Постановка судов на бочки
- •5. Швартовные операции
- •5.1. Безаварийный контакт судна с причалом в процессе швартовных операции
- •5.3. Отход судна от причала
- •5.4. Использование буксиров при швартовных операциях
- •5.5. Особенности использования подруливающих устройств при швартовных операциях
- •5.6. Обеспечение безопасности стоянки судов у причалов
- •5.7. Швартовка судов в море
- •6. Обеспечение безопасности плавания
- •6.1. Основные сведения о волнах
- •6.2. Факторы, воздействующие на судно во время шторма
- •6.3. Опрокидывание судов на попутном волнении
- •6.4. Слеминг
- •6.5. Качка судов
- •6.6. Влияние на качку курса и скорости судна
- •6.7. Повороты в условиях шторма
- •7. Буксировка судов
- •7.1. Требования к буксирной линии
- •7.3. Расчет длины стальной буксирной линии
- •7.4. Расчет длины буксирной линии из синтетического каната
- •7.5. Аварийная буксировка
- •Сопротивления буксируемого судна
- •7.6. Крепление буксирного каната
- •7.7. Управление судами во время буксировки
- •8. Снятие судов с мели
- •8.1. Характер сил, действующих на судно, находящееся на мели
- •8.2. Первоочередные меры при посадке судна на мель
- •8.3. Снятие судна с мели собственными силами, средствами
- •8.4. Снятие судна с мели с помощью другого транспортного судна
- •9. Обеспечение безопасности плавания судов во льдах
- •9.1. Организация вахтенной службы и наблюдения за корпусом судна при плавании во льдах
- •9.2. Управление судном в одиночном плавании
- •9.3. Меры предосторожности при плавании вблизи берегов и в условиях ограниченной видимости
- •9.4. Плавание в составе каравана
- •9.5. Выбор скорости движения и дистанции между судами в караване
- •9.6. Управление судном при плавании в канале за ледоколом в припайных, дрейфующих, сплоченных и разреженных льдах
- •9.7. Подготовка к буксировке и управление судном при буксировке ледоколом
- •9.8. Управление судном при околках ледоколом
- •9.9. Плавание в караване при ограниченной видимости
2.5. Особенности управляемости судов, оборудованных врш и подруливающими устройствами
Особенность влияния ВРШ на управляемость судна состоит в том, что при перемене режима работы винта с переднего на задний ход изменяется шаг винта: винт правого шага становится винтом левого шага и наоборот. На большинстве судов устанавливаются ВРШ левого шага (левого вращения). Поэтому при даче заднего хода корма судна под действием сил С' и D уклоняется влево. При управлении судами с ВРШ (необходимо также иметь в виду, что вращающийся в режиме нулевого упора винт прерывает встречный поток в районе руля, вследствие чего судно становится неуправляемым.
О
Рис. 2.8. Действие
подруливающего устройства
Рис.
2.10. Положение точки вращения, судна с
работающим
носовым подруливающим устройством:
а
—
судно без поступательного движения; б
—
судно имеет небольшой
передний ход
Если судно не имеет хода, то при включенном подруливающем устройстве его разворот будет происходить под влиянием тяги ПУ, направленной перпендикулярно диаметральной плоскости. Действие силы тяги Р равнозначно действию силы Р'=Р и пары сил РР" (рис. 2.8). Сила Р' вызовет боковое смещение судна, а пара сил — поворот вокруг оси, проходящей через его центр тяжести. В результате суммарное вращательное движение судна ω будет происходить вокруг центра вращения, находящегося позади центрах тяжести. Положение центра вращения по длине судна зависит от места приложения тяги и дифферента и подчиняется закономерности, которая в графическом виде представлена на рис. 2.9. Здесь, однако, за начало отсчета принят не центр тяжести, а плоскость мидель-шпангоута. Расстояние выражено в долях длин судна. Можно видеть, что при расположении ПУ в носовой оконечности судна, находящегося на ровном киле, центр вращения будет располагаться позади мидель-шпангоута на расстоянии 0,15L от него. При наличии дифферента центр вращения несколько сместится в его сторону. Если судно даст небольшой ход, то центр тяжести начнет описывать циркуляцию с полюсом поворота в точке, соответствующей центру вращения (рис. 2.10).
2.6 Особенности управляемости многовинтовых судов
Большинство современных пассажирских судов, ледоколов, а также быстроходных судов крупного тоннажа снабжаются двух и трехвальными силовыми установками. Следует отметить их качество — гораздо лучшую управляемость по сравнению с одновинтовыми судами. Рассмотрим управляемость многовинтовых судов на примере двухвинтового судна.
Рис.
2.11. Действие сил при работе машин
двухвинтового
судна:
а
— левый
винт работает вперед; б — правый винт
работает
назад
,
или
.
Рассмотрим
действие сил при развороте судна на
месте. Для этого
необходимо, чтобы судно не имело
поступательного движения
вперед. Поэтому частота вращения винтов,
работающих враздрай,
должна быть подобрана так, чтобы упоры
винтов были одинаковы
(F1=F2).
Обычно примерное равенство упоров имеет
место,
когда машине, работающей вперед, дают
ход на одну ступень меньше,
чем машине, работающей назад. С учетом
равенства упоров
разворачивающий момент M=Fl1+Pl2.
Действие момента Fl1
не
изменится, если пару сил +F
и —F
развернуть
на 90о
(рис.
2.12). Тогда поворот судна можно считать
происходящим под влиянием
равнодействующей Q
сил
+F,
—F,
Р. Очевидно,
что равнодействующая
Q
равна
силе Р,
а точка
ее приложения зависит от соотношения
сил +F
и
Р.
Соотношение
сил нам неизвестно. Однако точка
приложения .равнодействующей находится
в районе кормовой
оконечности судна. Таким образом,
разворот судна при работе
винтов враздрай аналогичен развороту
с помощью п
Рис.
2.12. Действие сил и положение точки
вращения при
развороте двухвинтового судна на месте
Т
Рис.
2.13. Положение точки вращения
двухвинтового судна,
имеющего поступательное движение, при
работе винтов
враздрай