9.2. Управление судном в одиночном плавании

Основное условие успешности ледового плавания заключается в умении судоводителя выбрать наиболее благоприятный для судна путь во льдах.

Большое значение при ледовом плавании имеет правильное определение сплоченности льда. Кажущееся увеличение сплоченности льда по мере удаления от судна может вызвать значительные затруднения в определении действительной сплоченности льда впереди судна. При одинаковой освещенности льда для определения сплоченности используется способ сравнения, т. е. сравнивается кажущаяся сплоченность льда впереди судна со сплоченностью льда, находящегося на таком же расстоянии, но позади судна. Поскольку фактическая сплоченность на пройденном участке известна, можно сделать вывод о сплоченности льда впереди по курсу, выбирая путь в наиболее разреженном льду. Одним из признаков разреженного льда на горизонте по сравнению со сплошным льдом является более разнородная окраска, приближающаяся к серому цвету.

Лед, выделяющийся своей белизной и однородностью строения, является наиболее тяжелым и трудно проходимым, поэтому следует избегать встречи с ним.

В пасмурную погоду о сплоченности льда на горизонте можно судить по интенсивности явлений «водяного» и «ледяного неба». Слабо выраженное «ледяное небо» укажет наличие на горизонте более слабого и менее сплоченного льда. Чем резче выражено «водяное небо», тем ближе и больше чистой воды можно ожидать в его направлении.

Как правило, судно должно совершать самостоятельное плавание только по разводьям. При этом необходимо, чтобы общее направление цепи разводий было по возможности ближе к генеральному курсу судна и составляющие эту цепь разводья сообщались между собой или, в худшем случае, разделялись перемычками, проходимыми для судна.

Наиболее трудный вариант ледового плавания для судна — движение в сплоченном льду при отсутствии явно выраженных разводий. В данном случае задача будет сводиться к умению обнаружить и использовать слабину среди такого льда.

К слабине обычно относят:

полосы сравнительно разреженного льда, почти всегда имеющегося среди сплочений последнего, если только он не находится в состоянии сжатия;

маленькие разводья и небольшие «пятна» воды среди сплоченного льда;

полосы более слабого льда.

Лед в море разнообразен как по возрасту, так и по другим своим характеристикам. Опытный судоводитель может без особого труда различить среди льдов полосы проходимого льда: более слабого, менее торосистого или более разрушенного.

В автономном плавании судоводителю не следует намечать путь движения через места, где наблюдается торошение льда. Целесообразнее обойти эти места, избрав более длинный путь. При необходимости форсировать торосистый участок следует обязательно учитывать ориентацию оси сжатия, направляя судно параллельно этой оси.

При плавании в сплошных молодых льдах необходимо обходить наслоенные участки, сморози, места интенсивного торошения.

Если ось сжатия льда ориентирована перпендикулярно генеральному направлению движения, судоводителю необходимо использовать способ «лавировка», т. е. движение переменными курсами относительно оси сжатия. Наиболее рациональными являются курсы плавания под углом к оси сжатия около 45° вправо или влево в направлении движения судна.

Маневренные возможности судов при плавании в ледовых условиях значительно снижаются. Уменьшение скорости хода, ограниченность места для маневрирования, необходимость переменных ходов, риск ледовых повреждений — все это значительно осложняет и замедляет маневрирование.

При маневрировании во льдах наиболее вероятны поломки и повреждения гребных валов, винтов и отдельных лопастей при вращении винта в направлении, противоположном фактическому движению судна, т, е. когда при движении судна вперед винт работает назад и наоборот.

Следует избегать движения судна во льду по инерции с застопоренными двигателями, когда винт не вращается, поскольку при этом резко возрастает опасность повреждения лопастей.

Повреждения лопастей винтов могут произойти при навале судна кормой на крупные льдины или ледяное поле. В этом случае лопасть гребного винта, врезаясь в льдину, получает большие нагрузки в осевом направлении; если льдина не расколется, то может произойти поломка винта либо вала.

При движении судна назад необходимо постоянно следить за положением руля, который должен находиться в положении «прямо». Несоблюдение этого правила чревато скручиванием баллера.

Для предохранения от повреждений руля и винта судно должно иметь дифферент на корму. Особенно важно создавать такой дифферент на судах, идущих в балласте, у которых винт и перо руля находятся очень близко к поверхности воды.

Судно, работающее во льду, не должно иметь крена. При маневрировании крен затрудняет повороты в сторону накрененного борта, при форсировании льда повышает вероятность заклинивания судна, при следовании по мелководью затрудняет плавание, увеличивая осадки судна. Кроме того, крен всегда способствует получению ледовых повреждений со стороны приподнятого борта.

Необходимо избегать крутых поворотов в тяжелом льду, внимательно следить за движением кормы и оберегать ее от ударов о лед. При неизбежности столкновения со льдом следует брать льдину только на форштевень и ни в коем случае не задевать льда скуловыми частями корпуса судна.

Нужно учитывать, что нос судна всегда будет уклоняться в сторону более слабого льда, а поэтому при необходимости удержания судна на курсе следует заранее перекладывать руль в сторону более тяжелого льда.