- •1. Ходовые и тормозные качества судов
- •1.1. Составляющие сопротивления движению судна на спокойной воде
- •1.2. Полное сопротивление воды движению судна
- •1.3. Дополнительное сопротивление движению судна
- •1.4. Мощность силовой установки. Тяга винта
- •1.5. Ходовые характеристики винтовых судов
- •1.6. Тормозные характеристики судов
- •1.7. Торможение с помощью винта
- •Тормозные пути одновинтовых судов
- •1.8. Сокращение тормозного пути
- •2. Управляемость
- •2.1. Понятие управляемости. Силы и моменты, действующие на судно при перекладке руля
- •2.2. Особенности движения судна во время циркуляции
- •2.3. Элементы циркуляции транспортных судов
- •2.4. Влияние на управляемость совместной работы винта и руля.
- •2.5. Особенности управляемости судов, оборудованных врш и подруливающими устройствами
- •2.6 Особенности управляемости многовинтовых судов
- •2.7. Влияние ветра на управляемость судна
- •2.8. Потеря управляемости при ветре
- •2.9. Разворот одновинтового судна при ветре
- •3. Управление судами на стесненных фарватерах, в узкостях, каналах и на реках
- •3.1. Явления, сопровождающие движение судна на мелководье
- •3.2. Гидромеханическое взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг друга
- •3.3. Особенности управления судами в каналах
- •3.4. Обеспечение безопасности плавания в узкостях
- •3.5. Особенности управления судами при плавании на реках
- •3.6. Проводка судов под мостами
- •4. Стоянка судов на якорях и бочках
- •4.1. Держащая сила якорей
- •Значения коэффициентов держащей силы
- •4.2. Общие требования к постановке судна на якорь
- •4.3. Способы постановки на якорь
- •4.4. Съемка с якоря
- •4.5. Постановка судов на бочки
- •5. Швартовные операции
- •5.1. Безаварийный контакт судна с причалом в процессе швартовных операции
- •5.3. Отход судна от причала
- •5.4. Использование буксиров при швартовных операциях
- •5.5. Особенности использования подруливающих устройств при швартовных операциях
- •5.6. Обеспечение безопасности стоянки судов у причалов
- •5.7. Швартовка судов в море
- •6. Обеспечение безопасности плавания
- •6.1. Основные сведения о волнах
- •6.2. Факторы, воздействующие на судно во время шторма
- •6.3. Опрокидывание судов на попутном волнении
- •6.4. Слеминг
- •6.5. Качка судов
- •6.6. Влияние на качку курса и скорости судна
- •6.7. Повороты в условиях шторма
- •7. Буксировка судов
- •7.1. Требования к буксирной линии
- •7.3. Расчет длины стальной буксирной линии
- •7.4. Расчет длины буксирной линии из синтетического каната
- •7.5. Аварийная буксировка
- •Сопротивления буксируемого судна
- •7.6. Крепление буксирного каната
- •7.7. Управление судами во время буксировки
- •8. Снятие судов с мели
- •8.1. Характер сил, действующих на судно, находящееся на мели
- •8.2. Первоочередные меры при посадке судна на мель
- •8.3. Снятие судна с мели собственными силами, средствами
- •8.4. Снятие судна с мели с помощью другого транспортного судна
- •9. Обеспечение безопасности плавания судов во льдах
- •9.1. Организация вахтенной службы и наблюдения за корпусом судна при плавании во льдах
- •9.2. Управление судном в одиночном плавании
- •9.3. Меры предосторожности при плавании вблизи берегов и в условиях ограниченной видимости
- •9.4. Плавание в составе каравана
- •9.5. Выбор скорости движения и дистанции между судами в караване
- •9.6. Управление судном при плавании в канале за ледоколом в припайных, дрейфующих, сплоченных и разреженных льдах
- •9.7. Подготовка к буксировке и управление судном при буксировке ледоколом
- •9.8. Управление судном при околках ледоколом
- •9.9. Плавание в караване при ограниченной видимости
7.7. Управление судами во время буксировки
В хорошую погоду, особенно при необходимости устройства составной буксирной линии, целесообразно подавать буксир, ошвартовавшись к борту буксируемого судна. Если суда ошвартовываются лагом «нос—корма», то подача буксира облегчается. На зыби более приемлемым может оказаться подача буксира с помощью судовых плавсредств.
В условиях ветра и волнения, когда швартовка и спуск плавсредств невозможны, а глубина позволяет, подача буксира осуществляется на якоре. Буксировщик выходит на ветер, становится на якорь и, вытравливая канат, подводит корму к буксируемому судну на расстояние подачи выброски.
В
Рис. 7.6. Подача проводника с плавучестью
При отсутствии линемета и невозможности подать выброску буксирный канат подается с помощью длинного проводника, который буксируется за кормой. Если проводник тонет, к нему прикрепляется плавучесть. Буксировщик проходит с подветренной стороны аварийного судна возможно ближе к нему и останавливается с расчетом удерживать корму как можно ближе к носовой части буксируемого судна (рис. 7.6). На борт буксируемого судна проводник поднимается с помощью кошек.
После того как буксирный канат подан и закреплен, трогают буксируемое судно с места и во избежание чрезмерных нагрузок, когда буксирный канат начинает обтягиваться, машину буксировщика стопорят и в дальнейшем увеличивают скорость медленным наращиванием оборотов. Буксировку следует начинать, когда линия буксира и направление буксировки составляют угол, близкий к 90o, при этом рывок буксира смягчается за счет разворота буксируемого судна. С началом буксировки по мере увеличения хода необходимо тщательно наблюдать за канатом. Признаком чрезмерного напряжения стального каната является его выход из воды, а если канат синтетический — то отсутствие провеса.
Нормальной скоростью буксировки считается скорость, при которой запас прочности буксирной линии удовлетворяет Правилам Регистра СССР (правила 3—5). При рывках каната допускается периодическое снижение запаса прочности до двукратного. При меньшем запасе прочности может произойти разрыв каната. Запас прочности контролируется по углу схода каната, рассчитываемому
п
Рис.
7.7. Схема устройства сектора для контроля
нагрузки
в буксирном канате:
αρ
— угол схода каната
при рабочей нагрузке; αд
— угол схода каната
при двукратном запасе прочности
Волнение и рыскание буксируемого судна являются основными причинами динамических нагрузок в буксирном канате. Для уменьшения рывков каната при плавании в шторм желательно до минимума сократить расхождение судов вследствие орбитального движения. С этой целью следует иметь такую длину каната, чтобы оба судна одновременно всходили на волну и спускались с нее. Достигается это как изменением длины буксирного каната, так и изменением курса. Причем при изменении курса от волны эффект будет выше, чем при изменении курса на волну.
Буксируемые суда под влиянием различных причин отклоняются от курса. Величина и частота отклонений определяются управляемостью судна, характером его реакции на ветер, длиной буксирной линии, а также конкретными условиями погоды. Предотвратить рыскание можно с помощью перекладки руля на буксируемом судне. Однако это можно сделать не всегда, если не свести к минимуму действие причин рыскания.
Буксируемое судно должно быть устойчиво на курсе само по себе. Устойчивость, как известно, улучшается с увеличением дифферента на корму. Если у аварийного судна дифферент на нос, то компенсировать рыскание рулем оказывается невозможным и тогда буксировку осуществляют кормой вперед.
При крене буксируемое судно отклоняется в сторону повышенного борта. Если невозможно исправить крен, отклонения можно уменьшить, сместив точку крепления буксира.
Большое тормозящее действие винтов существенно улучшает устойчивость судна на курсе. На двухвинтовых судах при асимметричном рыскании отклонение от курса можно уменьшить, разобщив один из винтов. Скорость буксировки также оказывает влияние на рыскливость буксируемого судна. Увеличение скорости уменьшает отклонение, вызванное креном. Если отклонение от курса является следствием недостатка дифферента, то скорость необходимо уменьшить.
Характер рысканий буксируемого судна изменяется в зависимости от длины буксирного каната. При очень коротком канате рыскания может не быть. С увеличением длины каната рыскание усиливается. Это продолжается до тех пор, пока буксирный канат не войдет в воду. Затем из-за тормозящего в поперечном направлении действия буксирного каната рыскание уменьшается.
На прямых курсах буксируемое судно должно следовать в кильватерной струе буксировщика, которая также оказывает стабилизирующее воздействие. Во время поворота необходимо держаться внешней кромки кильватерной струи. Буксировщик должен избегать резких поворотов. При проходе районов с малыми глубинами следует уменьшить стрелу провеса буксирного каната во избежание касаний грунта. Величину провеса определяют по формуле (7.5) или (7.6). Если переход через мелководье непродолжителен и позволяет запас мощности буксировщика, то в хорошую погоду величину провеса можно уменьшить большей скоростью буксировки, но при этом запас прочности каната не должен быть меньше двукратного.
Буксировка осложняется, когда буксируемое судно лишено возможности управляться (вышло из строя рулевое устройство, отсутствует экипаж). В таких случаях, помимо указанных выше мер, улучшить устойчивость буксируемого судна можно с помощью плавучего якоря. Если крупное аварийное судно лишено возможности управляться, но имеет ход, а судно-спасатель обладает недостаточной мощностью главного двигателя, то следует воспользоваться следующим способом: аварийное судно берет на буксир судно-спасатель, который удерживает аварийное судно на заданном курсе.
Отдача буксирного каната является завершающим этапом буксировки. В большинстве случаев буксирный канат отдается на малых глубинах. Буксировщик стопорит машину, и канат ложится на грунт. Затем одно из судов отдает буксир, а другое выбирает его. На больших глубинах отдача производится на ходу, так как при остановке судов они будут сближаться под влиянием тяжести каната.